Panorama du transport ferroviaire au Japon

1. Un mode de transport très développé, géré par de très nombreuses entités privées

Depuis l’ouverture de la première ligne en 1872, le transport ferroviaire japonais s’est fortement développé et est aujourd’hui le principal mode de déplacement dans les zones urbaines. Le réseau ferroviaire atteint 27000 km (dont 10% adaptés à la grande vitesse), et transporte près de 442 milliards de voyageurs-kilomètres[1] par an, soit quatre fois plus qu’en France. Le système ferroviaire japonais est reconnu pour sa ponctualité : en 2018, le retard moyen du Shinkansen Tokaido reliant Tokyo à Osaka (373 trains par jour) était inférieur à une minute.

Historiquement dominant pour le transport de passagers, le rail a été dépassé par la route en 1970 ; la part ferroviaire s’établit depuis 1990 à 25-30%. Beaucoup plus qu’en France, le train reste le mode de transport privilégié pour les distances de quelques centaines de kilomètres. C’est également le principal moyen de transport au sein des trois grandes zones urbaines du Japon (Tokyo, Nagoya et Osaka) qui représentent 85% du volume national du transport ferroviaire de passagers, avec seulement 18% du linéaire de réseau du pays. Si le rail reste important pour le transport de passagers, la situation est très différente pour le transport de marchandises : seulement 4% (en tonnes-kilomètres), contre 60% pour la route et 30% pour le maritime.

Il existe au Japon plus de 200 compagnies ferroviaires. L’ancienne société publique nationale JNR, privatisée en 1987 en raison d’un endettement colossal, a été scindée en 6 compagnies JR régionales pour les passagers et une compagnie JR nationale pour le fret. Les 6 JR régionales interviennent principalement sur l’interurbain et la longue distance (notamment avec les trains à grande vitesse Shinkansen). Sur leurs 20 000 km de réseau, les JR transportent 63% du total national de voyageurs-kilomètres. JR East, West et Central couvrent les zones les plus rentables. Présente à Tokyo, JR East réalise à elle seule un chiffre d’affaires équivalent de celui de la SNCF, avec un réseau 4 fois moins étendu. JR Central gère le Shinkansen Tokaido, qui représente 85% du transport de passagers entre Tokyo et Osaka et 92% du chiffre d’affaires ferroviaire de la compagnie. JR Shikoku et Hokkaido sont dans des situations moins favorables, couvrant des territoires ruraux frappés par le dépeuplement.

Environ 150 compagnies ferroviaires  privées, les mintetsu, se concentrent sur les transports urbains de courte distance. Les 16 plus grandes transportent à elles seules 29% du total national. La plus importante est Tokyo Metro, un des deux opérateurs du réseau de métro de la capitale (22 milliards de voyageurs-km par an), suivie de Tokyu Corporation (11 milliards de voyageurs-km par an) couvrant la région sud-ouest de Tokyo. Dans les 3 grandes zones urbaines, les mintetsu assurent près de la moitié du transport urbain. Plus marginalement, certaines collectivités exploitent, directement ou à travers des compagnies publiques ou sociétés d’économie mixte, des systèmes de métros, trains urbains, monorails ; en volume, ces lignes représentent moins de 5% des voyageurs-kilomètres. Certaines villes disposent également de tramways, généralement anciens, le pic de développement remontant aux années 1930 ; quelques villes s’intéressent au tramway moderne tel que redéveloppé en France à partir des années 1980, mais les projets avancent très lentement et la réglementation nationale est peu incitative.

Depuis les années 1960, les compagnies développement l’interconnexion. 75% du réseau ferroviaire de Tokyo est couvert par l’interconnexion, permettant par exemple d’embarquer dans une station de métro dans le centre de la capitale et de débarquer dans une gare ferroviaire dans la ville voisine de Yokohama, en ayant emprunté les réseaux de trois compagnies, avec un seul ticket et sans changer de train. Cette interopérabilité entre compagnies se matérialise également avec les cartes Suica et PASMO. Lancée en 2001 par JR East avec une technologie Sony, Suica est une carte de paiement sans contact, rechargeable, permettant de fluidifier le flux de passagers dans les stations. Plus de 60 millions de Suica ont été émises. En 2007, Tokyo Metro a lancé une carte similaire, la PASMO. Elles sont interopérables : la Suica permet d’emprunter le réseau Tokyo Metro et la PASMO donne accès aux lignes JR East. Ces cartes sont désormais utilisables pratiquement partout au Japon, de Hokkaido au nord à Okinawa au sud, dans des trains, métros et bus gérés par des dizaines de sociétés indépendantes.  Ces cartes permettent également de payer dans de nombreux commerces de la vie quotidienne.

L’exploitation du service ferroviaire par les compagnies, y compris les JR, repose sur l’autosuffisance financière, sans intervention publique, hors prêts pour travaux sur les infrastructures. JR East, West et Central, les trois JR les plus rentables, ont été introduites en bourse entre 2002 et 2006 pour finaliser leur privatisation. En 2016, JR Kyushu a à son tour été introduite en bourse après des efforts pour créer des lignes à forte valeur ajoutée.