Vers un réseau de transport durable sans véhicule thermique

En Norvège, le transport routier est le troisième secteur en terme d’émission de gaz à effet de serre (GES), derrière ceux de l’extraction des hydrocarbures et de l’industrie manufacturière, ce malgré les politiques mises en place depuis quelques années, et qui ont commencé à porter leurs fruits. Ainsi, que ce soit par la mise en place d’alternatives aux carburants fossiles, la réduction de l’utilisation de la voiture individuelle ou l’augmentation de la part des modes doux [1], le Norvège se dirige vers l’élaboration d’un réseau de transport zéro émission afin de répondre aux objectifs nationaux ambitieux de réduction des GES de 40% d’ici à 2030 et d’obtention d’un bilan carbone neutre à l’horizon 2050.

L’électricité et l’hydrogène comme alternatives aux carburants fossiles

L’essor de l’électrification des modes de transport

Cette évolution touche tous les modes de transport, que ce soit la voiture individuelle, les transports en commun en même le secteur maritime.

La voiture individuelle

En Norvège, le secteur routier représente 9,9 millions de tonnes en CO2 équivalent en émissions de gaz à effet de serre (GES) soit 18,5% des émissions totales du pays. L’électrification des véhicules représente donc comme une grande opportunité dans un pays où l’électricité est à plus de 95% d’origine hydroélectrique. La Norvège est le leader mondial quant au taux de pénétration de véhicules rechargeables. En 2016, ces-derniers représentaient près de 10% du parc automobile et jusqu’à 30% d’immatriculation sur l’année. Soutenu par de nombreux avantages fiscaux et une politique ayant pour objectif de supprimer la vente de véhicules non rechargeables (2 ), le marché des voitures électriques poursuit sa progression. (3) En juin 2017, 27,7 des nouvelles immatriculations étaient des véhicules zéro émission contre 24,2% pour les véhicules à moteur diesel et 23,1% pour les véhicules à moteur essence. Le secteur des poids lourds n’est que peu impacté par l’électrification des véhicules, du fait de problème de dimensionnement de batterie. Néanmoins, l’entreprise Asko Norge, une société norvégienne spécialisée dans la livraison de produits agroalimentaires, a introduit en 2016 un camion électrique de livraison comme projet pilote dans le centre d’Oslo. Le véhicule peut réaliser un trajet de 20 miles avant de devoir être rechargé. Le groupe souhaite développer d’autres camions électriques à Bergen et à Kristiansand. Le projet Green Highway (voir figure 1 en Annexe) reliant  Östersund (Suède), Sundsvall (Suède) et Trondheim et encourage l’utilisation d’alternatives aux ressources fossiles.  Ce projet, lancé en 2008 et résultat d’une initiative commune aux trois municipalités (Östersund, Sundsvall, et Trondheim), se veut la réalisation d’un corridor à bilan carbone neutre à travers la Scandinavie à l’horizon 2020. Il fait partie du programme européen INTERREG Suède-Norvège et est soutenu par le réseau transeuropéen de transport. Jusqu’à présent, les objectifs suivants ont été atteints :

• Construction de liaison et mise en place de 94 stations de recharges (4) et plus de 240 bornes de recharge (230V/16A)
• Mise en place de 2 bornes de recharge rapide dont l’une se situe à l’aéroport Værnes de Trondheim.
• Installation de stations-services proposant biogaz, biodiesel (RME – Méthylester de colza) et bioéthanol.
• Développement d’outils internet à partir desquels les usagers peuvent planifier leur trajet tout en visualisant leur empreinte carbone.
• Publication d’un guide pour l’utilisation des voitures électriques et hybrides, mis à jour annuellement.
• Mise en place d’un projet de taxi électrique à Trondheim.

Les transports en commun

Le secteur des transports en commun est lui aussi concerné par l’électrification des véhicules comme alternatives à l’utilisation des ressources fossiles, bien que le phénomène n’en soit encore qu’à ses prémices. La société publique Ruter, responsable des transports en commun d’Oslo et d’Akershus, envisage dans le cadre de son programme “Fossil Free 2020” de développer des bus articulés électriques. Elle a fait appel à de nombreux opérateurs (Nettbuss, Nobina, Borgesbuss et Unibuss) afin de tester ces bus le plus rapidement possible, à petite échelle, sur des lignes déjà existantes. Des projets de bus, de plus petite taille mais autonomes, ont également vu le jour en Norvège :

• Deux bus électriques autonomes sont actuellement testés dans la ville de Stavanger depuis la fin de l’année 2016. Avec une vitesse moyenne de 20 km/h et une capacité de 12 personnes, ces bus desservent un trajet de 4 km au sein du parc industriel Forus (3 000 entreprises et plus de 40 000 employés). Ce projet pilote, résultat d’un partenariat entre Kolombus (entreprise de transport public) et Forus PRT, fait appel à une entreprise française, EasyMile, à l’origine de ces bus électriques autonomes (5).
• Ruter, toujours dans le cadre de son programme « Fossil Free 2020 », mettra en circulation en 2018 10 à 20 bus autonomes électriques. Les entreprises françaises Navyia et EasyMile sont intéressées par le projet. Cette période de test prendra fin en Janvier 2019. Bien que la législation n’autorise pas le transport de personne par des véhicules autonomes, une proposition d’amendement permettant aux municipalités de tester la mise en circulation de transport en commun autonome a été déposée au Parlement au début de l’été 2017.
• Kolonial.no, l’un des leaders des supermarchés en ligne, a réalisé une initiative similaire en novembre 2016 à Bærum en collaboration avec Acando, une entreprise de conseil en technologie de l’information, mais cette fois-ci pour un service de livraison. Les clients peuvent ainsi récupérer leur commande dans l’un des 30 points de retrait ou se faire directement livrer à leur domicile. Une application leur permet de connaitre la localisation et le trajet du véhicule à tout moment. Le prix d’un véhicule est d’environ 240,000 $ (soit 211 576 €). Le projet prévoit la mise en service de 30 véhicules pour la phase initiale, puis une augmentation progressive de la flotte, jusqu’à une centaine de bus, au cours de la première année opérationnelle.

Le secteur maritime

De même, le secteur maritime, historiquement un des domaines d’excellence de la Norvège, se tourne vers la production de navires silencieux basses émissions. Peu à peu, le pays se place comme pionnier en la matière. En 2010, le gouvernement a lancé un appel d’offre afin de concevoir un ferry zéro émission. Le premier ferry électrique mondial, baptisé Ampere, résultat d’une collaboration entre l’entreprise allemande Siemens et Fjellstrand, une entreprise norvégienne œuvrant dans la construction navale, a été mis en service en 2015. Norled, société de transport maritime spécialisée dans le transport par ferry, opère le bateau dans la région de Sognefjord (Nord de Bergen). Réalisant 34 traversées quotidiennes, le navire possède deux moteurs électriques d’une puissance de 450 kW tout deux alimentés par des batteries lithium-ion.

À titre de comparaison, pour le même trajet un navire diesel émettrait 2 680 tonnes de CO2 et 37 tonnes d’azote par an. Une technologie spécifique a été développée pour assurer le rechargement du navire. Les batteries (d’une capacité d’environ 1 000 kWh) stockent l’énergie nécessaire à quelques allers-retours à travers le fjord. Siemens a installé des batteries (d’une capacité de 260 kWh) à chaque quai, afin de recharger ces batteries lors des 10 minutes d’arrêt du ferry nécessaires à l’embarquement et au débarquement des passagers. Cette technologie permet d’éviter des pannes d’électricité (sous la trop grande demande d’énergie du navire) dans des villages où le courant est parfois faible. Après le départ du ferry, les batteries des quais peuvent alors se recharger sur le réseau moyenne tension. Fort de ce succès et profitant de subventions publiques avantageuses, plus de 50 ferrys similaires au ferry Ampere circuleront dans les fjords norvégiens d’ici 2020. Selon un rapport de la fondation environnementale Bellona, 7 ferries sur 10 pourraient bénéficier d’une électrification de leur système d’alimentation. Il s’agit d’une réelle opportunité de marché en développement. 

À l’instar des bus, les navires électriques autonomes sont envisagés par le gouvernement norvégien comme alternative au transport routier par poids lourds. Un partenariat, le forum Norvégien pour les navires autonomes, a été établit en septembre 2016 entre l’autorité maritime Norvégienne et l’administration Norvégienne du littoral afin de faciliter l’expérimentation ainsi que l’échange de savoir permettant ainsi le développement à plus grande échelle de l’usage de ces véhicules. La société norvégienne spécialisée dans les engrais chimiques Yara s’est associée au groupe industriel norvégien Kongsberg pour lancer en 2018 le premier navire cargo 100% électrique et autonome au monde (autonomie de 120 km), permettant d’éviter annuellement près de 40 000 trajets polluants en camions. Il livrera des fertilisants entre les ports de Porsgrunn (Sud de la Norvège) et de Brevik et Larvik (séparés de 8 et 30 miles), économisant ainsi 678 tonnes de CO2 par an. Le navire devrait s’élancer sans équipage dès 2020, à condition d’avoir reçu les autorisations nécessaires.

Le développement des véhicules à hydrogène

L’utilisation de l’hydrogène pour la mobilité est développée en Norvège depuis plusieurs années. En 2005, le ministère du pétrole et de l’énergie et le ministère du transport et de la communication ont lancé la première stratégie nationale pour l’utilisation de l’hydrogène comme source d’énergie et ont mis en place le Conseil Norvégien pour l’hydrogène (6). La première station hydrogène norvégienne, faisant partie du projet Hynor, à l’initiative du géant pétrolier Statoil, dont  l’objectif était de connecter Oslo et Stavanger à travers une route hydrogène, a ouvert à Stavanger dès 2006. Trois autres stations ont depuis lors été mises en place. Le projet s’est ensuite orienté vers la création d’un cluster hydrogène autour d’Oslo et vers une collaboration avec le reste de la Zone Nordique à travers le partenariat Scandinavian Hydrogen Highway. Statoil a transféré ses stations à la compagnie HYOP, aujourd’hui un des leaders en Norvège pour les stations de rechargement hydrogène. Elle est la propriétaire et l’opératrice de 4 stations (7) de recharge (Porsgrunn, opérationnelle depuis 2007 avec une capacité quotidienne de 130 kg – Drammen, opérationnelle depuis 2009 avec une capacité quotidienne de 20 kg – Oslo-Økern, opérationnelle depuis 2009 avec une capacité quotidienne de 20kg – Oslo-Gaustad, opérationnelle depuis 2011 avec une capacité quotidienne de 20kg) dans l’Est de la Norvège et l’opératrice pour Hynor de la station à Lillestrøm. En décembre 2015, NEL et Uno-X  ont annoncé leur intention d’installer 20 nouvelles stations de recharges dans les grandes villes norvégiennes à l’horizon 2020. Ce projet sera conduit par le consortium Uni-X Hydrogen AS. La première station a ouvert à Bærum à l’autonome 2016 et la seconde à Bergen au printemps 2017 (8).  Par ailleurs, les voitures à hydrogène profitent des mêmes avantages fiscaux que les voitures électriques et sont toujours exemptes de paiements des péages urbains. Bien qu’aujourd’hui plus couteux que les véhicules électriques, les véhicules hydrogène présentent  des avantages (la batterie se recharge plus rapidement et le ratio espace occupé/énergie fournie est bien moins élevé que pour les véhicules électriques ce qui lui permet d’effectuer de plus longs parcours) qui pourraient profiter au secteur maritime et au transport poids lourd. 

Comment réduire l’utilisation de la voiture individuelle

Mise en place de tarifs différenciés pour les péages urbains

Introduits en 1986, la mise en place de péages aux abords des zones urbaines norvégiennes permet, outre le financement des infrastructures de transport, de réduire la congestion, favoriser la transition vers des véhicules rechargeables et d’améliorer la qualité de l’air. À titre d’exemple, de 2005 à 2015 la part modale (9) des transports publics d’Oslo a augmenté de 11% passant de 21% à 32% alors que la part modale de voitures individuelles diminuait de 11% passant de 45% à 34%. La municipalité d’Oslo, conjointement avec la municipalité d’Akershus, a publié récemment « Oslopakke 3 » (10) à l’initiative de la conseillère en transport Lan Marie Berg du parti des Verts (Miljøpartiet De Grønn), prévoyant la construction de 50 nouveaux péages urbains ainsi que la mise en place dès l’automne 2017 de tarifs différents suivant les horaires (voir tableau 1 en annexe).  Les voitures électriques, jusqu’alors dispensées de péages, devront dorénavant payer leur passage bien que celui soit toujours moins onéreux que pour les voitures thermiques. Cette décision intervient après les records de vente de voitures électriques (11 ) en juin 2017 en Norvège.

Favoriser le partage des voitures

La mobilité partagée (covoiturage et auto-partage), bien qu’en augmentation, reste peu développée en Norvège. Aujourd’hui, près de 5 000 utilisateurs l’utilise contre 100 en 1998 (12). La stratégie pour le climat et l’énergie de la municipalité d’Oslo lancée en janvier 2015 suggère l’utilisation du fond pour le climat de la ville afin de soutenir les dispositifs pour la mobilité partagée (13).
Le système de partage des voitures, organisé en collaboration par l’entreprise Hertz Car Pool, l’organisme ZERO et les promoteurs immobiliers Aspelin Ramm et Selvaag Eiendom et situé au sein de l’éco-quartier Vulkan (Oslo), permet à n’importe quel usager d’emprunter une voiture (hybride ou électrique) pour un certain laps de temps incitant ainsi, tant les particuliers que les entreprises, à ne pas posséder de voitures individuelles. Pour un prix de 89 NOK par heure (soit 9,32 € par heure), l’utilisateur peut réserver l’un des 20 véhicules de son choix via l’application ou le site de la compagnie. Par ailleurs, de nombreux sites internet et applications permettent le développement de ce phénomène. A titre d’exemple, le site Nabobil, créé en 2015, regroupe 50 000 inscrits avec un total de 13 000 personnes pour l’année 2016 dont la moitié des voyages ont été réalisés au cours des 3 derniers mois (14). Le prix moyen d’une voiture électrique sur ce site s’élève à 750 NOK par jour soit 78,6 € par jour. Néanmoins les incitations financières en faveur de l’acquisition d’une voiture individuelle (bien qu’électrique) ne doivent pas entrer en contradiction avec les politiques de partage des voitures.

Un centre-ville sans voiture ?

En 2015, la municipalité d’Oslo s’est fixée pour objectif de bannir les voitures du centre-ville (voir figure 2 en Annexe) d’ici 2019, touchant ainsi 1 000 résidents et plus de 90 000 personnes travaillant dans cet espace géographique. Face à plusieurs protestations des commerçants, la ville a préféré adopter une nouvelle stratégie, n’interdisant plus aux voitures l’accès en centre-ville mais en transformant les 650 places de parkings en espaces publics ou en pistes cyclables. Les parkings publics présents dans la zone seront toutefois conservés. La suppression de ces places de parking sera accompagnée de l’extension du réseau piéton, induisant la fermeture à la circulation de plusieurs rues. Par ailleurs, 60 km de pistes cyclables seront déployées dans les prochains mois. Une évaluation de la politique menée sera réalisée en 2018 afin d’envisager un bannissement définitif des véhicules comme cela avait été initialement planifié.  Oslo est la première ville norvégienne à réaliser une telle initiative.

Favoriser les modes doux

La révision du Plan National de Transport (2018-2029) prévoit la création de routes cyclables dans 9 grandes agglomérations norvégiennes : Oslo (Oslo E6 Bryn – Lillestrøm et Rv163 ainsi qu’une seconde Akershus border- Økern), Bergen (E39 Rådal – Centre-Ville de Bergen),  Trondheim (E6 Tiller et Heimdal – Rotvoll), Nord-Jæren (E39 Stavanger – Sandness), Nedre Glomma (Grålum – Kalnes), Buskerudbyen (E134 Gulskogen – Mjødalen), Grenland (Rv36 Vabakken – Gråtenmoen), Tromsø (E8 Solligården – Tromsgården – Tomasjord) et Kristiansand (E18 Vollevann – Oddemarka – Tordenskjoldsgate). Afin de favoriser la pratique du vélo, tout en assurant qualité, rapidité et confort lors du trajet, les véhicules pourront avoir une vitesse moyenne de 30 à 40 km/h sur ces routes cyclables. Ce projet participerait à la volonté du plan pour atteindre une part modale pour les vélos entre 10% et 20% pour les trajets quotidiens dans ces 9 agglomérations. À titre de comparaison, seule la ville de Kristiansand atteint de justesse cet objectif avec une part modale en 2014 de 10%. Au total, 7,8 Mrds de NOK (15 ), soit 820 M d’euros, seront alloués à la construction du projet. Outre des voies adaptées, le développement de l’usage du vélo passe aussi par la mise en place d’infrastructures favorisant le confort de l’utilisateur. Ainsi, le marché du vélo (dans son sens large incluant véhicule, infrastructure, équipement, voierie…) offre de nombreuses opportunités pour le secteur privé.

Focus sur la Trampe de Trondheim

En 1993, la ville de Trondheim, en Norvège, a inauguré le « Trampe » (voir figure 4 en Annexe), un câble à même le sol qui permet aux vélos de gravir de longues pentes sans effort.  Depuis sa création, il a permis la montée en haut de la colline de Brubakken de plus de 200 000 cyclistes. Optimisée en 2013 afin de répondre aux nouvelles normes de sécurité (certifiée STRMTG 16) et rebaptisée « Cyclocable », cette nouvelle version industrialisée a été introduite sur le marché par l’entreprise française Skirail, spécialisée dans les ascenseurs inclinés et appartenant au groupe Poma Group.

Les biocarburants, phase transitoire des véhicules thermiques aux véhicules zéro émission

En Norvège, environ 190 millions de litres de biocarburants ont été utilisés en 2015, soit une augmentation de plus de 10% par rapport à 2014. La part des biocarburants représente 4,6% du mix total des carburants, soit une augmentation de 0,4% en comparaison avec l’année précédente (17). Par ailleurs, la révision du Plan National de Transport (2018-2029) place les biocarburants comme l’un des principaux leviers d’action pour atteindre les objectifs de réduction des GES. Ainsi, à l’horizon 2030, 1,7 milliards de litre par an de carburants fossiles devront être remplacés par des biocarburants. Il existe trois générations pour les biocarburants : de première génération (à partir de ressources alimentaires, notamment colza et palme), de seconde génération (à partir de végétaux non alimentaires) et de troisième génération (à partir d’algues). Les biocarburants de 1re génération sont aujourd'hui produits à échelle industrielle mais leur production est limitée puisqu’ils rentrent en concurrence directe avec la production alimentaire.

La Norvège développe de façon croissante la production de biocarburants de 2nde génération. Le projet Gasification and FT-Synthesis of Lignocellulosic Feedstocks (GAFT) a pour objectif d’accélérer l’introduction des biocarburants issus des résidus de bois dans le marché norvégien grâce à une production locale. De même, les ordures organiques ménagères de la municipalité d’Oslo sont traitées par la station de production de biogaz de Romerike. Possédant une capacité de 50 000  tonnes de déchets par an, cette station peut produire jusqu’à 14 000 m3 de biométhane par jour. Transformé en biocarburant (liquéfaction), ce biogaz permettra l’alimentation quotidienne en carburant de 150 bus et 42 camions poubelles. Les engrais liquides issus de la production des biogaz sont utilisés par des fermes locales. Au total, 81 000 tonnes de déchets ont été transformées en biogaz en 2014 en Norvège.
Du fait de sa position géographique et de son industrie maritime, la production de biocarburants de 3ème génération se développe de façon croissante en Norvège. Un bateau pour la production de biomasse à partir d’algues est en cours de développement (projet de 3 ans), sous la direction de SINTEF Océan et détenu par Møre Maritime AS. Le projet est financé par le Conseil norvégien de la Recherche ainsi que par d’autres partenaires commerciaux pour un budget total de 2 millions de dollars. Ce navire servira lors de toutes les étapes de la culture des algues et permettra un gain de temps et d’efficacité. La production de biomasse à partir d’algues est une source prometteuse pour la production de biocarburants notamment à destination de l’aviation. (En Norvège, la production commerciale d’algue représente une enveloppe de 140 M de dollars. Des prévisions estiment que cela devrait atteindre 465 M de dollars d’ici 2050.) (18 )

Focus sur les biocarburants dans l’aviation

En janvier 2016, l’aéroport d’Oslo est devenu le premier aéroport à offrir du bio kérosène aux compagnies aériennes. Les aéroports de Los Angeles et de Stockolm ont suivi. Produit à partir d’huile de cameline dans la raffinerie de Neste Porvoo en Finlande, ce bio-carburant, appelé Biojet, est le résultat d’une collaboration entre Air BP, une entreprise de distribution de carburants pour l’aviation, et SkyNRG, une société spécialisée dans les biocarburants pour l’aviation. Le mélange 50/50, est utilisé par les compagnies Lufthansa, SAS et KLM via les pompes ordinaires (pas besoin de camion-citerne). Avinor, la société gérant l’aéroport, a défini comme objectif que 30% du kérosène utilisé pour l’alimentation des avions en Norvège soit du bio kérosène à l’horizon 2030 en lien avec la politique européenne visant une proportion de 3,5% de bio kérosène dans tous les biocarburants pour l’aviation.

Modes doux : marche à pied et vélo principalement (il peut aussi d’agir de déplacement en trottinettes ou en rollers)

Électriques ou rechargeables Voir note ND 2017-140972 : «  La Norvège, championne du véhicule électrique »
Emplacement regroupant au moins une borne de recharge.

Modèle EZ10

The way ahead for hydrogen in transport in Norway -  Konrad Pütz, Tom Nørbech - Transnova

Gasskonferansen - HYOP

Hydrogen.no

Pourcentage de déplacements réalisé avec un mode de transport particulier sur l’ensemble des déplacements effectués sur une période de temps déterminée.

Vegvesen

Selon les chiffres du Conseil d’information sur le trafic routier (OFV) 27,7% des nouvelles immatriculations étaient des véhicules zéros émission contre 24,2%  pour les véhicules à moteur diesel et 23,1% pour les véhicules à moteur essence.

Nenseth, et al. 2012

https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/Forside 2014/T2025 Sharming Cities Revised December 2015.pdf

DN

The Local

Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, un service français

Source : SSB

Bellona report ‘Opportunities and Risks of Seaweed Biofuels in Aviation’

Crédit illustration Fotolia.com