Lettre économique d'AEOI - Les transports ferrés urbain et interurbain

Le développement du transport ferroviaire connaît aujourd'hui un regain d'intérêt en Afrique de l'Est et dans l'Océan Indien, où il s'impose progressivement comme un levier stratégique de croissance économique, de connectivité régionale et de transition vers des mobilités plus durables. Face à une croissance démographique soutenue, à une urbanisation rapide et à l'augmentation des flux commerciaux, les États de la région font du rail un instrument stratégique de transformation économique, d'intégration régionale et de décarbonation des transports. Les grands corridors ferroviaires sont désormais considérés comme des infrastructures structurantes, capables d'améliorer la compétitivité logistique, de renforcer la connectivité entre les pays enclavés et les principaux ports maritimes, tout en soutenant l’aménagement du territoire. Dans un environnement régional en mutation, la France renforce son positionnement en tant que partenaire de référence, en s'appuyant sur une expertise reconnue, un savoir-faire industriel de haut niveau et une offre intégrée couvrant l'ensemble de la chaîne de valeur ferroviaire.

Des situations ferroviaires contrastées au sein de la région Afrique de l’Est et Océan Indien

Les différents projets Standard Gauge Railway (ou réseau ferroviaire à écartement standard) visent à doter l'Afrique de l'Est et la Corne de l'Afrique d'un réseau ferroviaire aux normes internationales, dans le cadre de l'East African Railway Master Plan adopté par la Communauté d'Afrique de l'Est. L'objectif est de désenclaver les pays intérieurs et de réduire les coûts de transport entre les grands ports de l'océan Indien et leurs hinterlands. Le réseau s'articule autour de deux corridors principaux ; le corridor Nord reliant Mombasa à Nairobi, puis Kampala, avec des extensions prévues vers le Rwanda, le Burundi, le Soudan du Sud et l'est de la RDC ; et le corridor central qui s'étend de Dar es Salaam à travers la Tanzanie, avec des embranchements vers Mwanza et Kigoma, et des extensions planifiées vers le Rwanda et le Burundi. La ligne Addis-Abeba-Djibouti est, quant à elle, opérationnelle depuis 2018, mais ne fonctionne qu'à environ 20 % de sa capacité.

Au sein de ce cadre régional, les situations nationales sont fortement différenciées. La Tanzanie et le Kenya s'imposent comme les moteurs du renouveau ferroviaire. La Tanzanie dispose du SGR le plus avancé de la région, avec un réseau projeté de 4700 km sur sept sections dont les deux premiers tronçons Dar es Salaam-Dodoma sont opérationnels depuis juillet 2024 et ont transporté plus de 5 millions de passagers. Le Kenya a lancé en mars 2026 les travaux du tronçon Naivasha-Kisumu-Malaba (371 km), prolongement d'une ligne Mombasa-Nairobi (472 km) opérationnelle depuis 2017, mais encore déficitaire, avec une fréquentation en baisse de 10,3 % en 2024.

Un second groupe de pays engage des projets structurants dont la concrétisation reste conditionnée au bouclage de financements complexes. L'Ouganda a ainsi signé en octobre 2024 un contrat de construction de son segment SGR avec l'entreprise turque Yapi Merkezi, sans que le montage financier ne soit finalisé.

Le Burundi, pays sans antécédent ferroviaire, a signé en janvier 2025 un accord de construction de 2,15 Mds USD pour le tronçon Uvinza-Musongati, avec un lancement officiel des travaux en août 2025. Le Rwanda avance sur ses deux corridors prioritaires vers Dar es Salaam et Mombasa, sans que la construction de sa section ne soit encore engagée.

Enfin, un troisième groupe intègre Djibouti, qui dispose d'un segment de 89 km de la ligne Addis-Abeba-Djibouti. Cette ligne, , longue de 756 km, , exploitée par deux sociétés différentes, la « Ethiopian Railways Corporation» pour la partie éthiopienne et la « Société djiboutienne de chemin de fer » pour la partie djiboutienne  rencontre des difficultés avec des  pertes cumulées de 190 M USD à fin 2024 et une gouvernance fragmentée entre deux opérateurs publics aux rôles mal définis. Madagascar dispose d'un réseau centenaire en grande partie hors service, dont la relance dépend presque entièrement du Projet de Transport Multimodal et de Logistique financé par la Banque mondiale à hauteur de 200 M USD, approuvé en avril 2026.

La mobilité urbaine, parent pauvre des stratégies ferroviaires

Si les grands corridors interurbains concentrent l'essentiel des investissements et de l'attention politique, la mobilité urbaine ferroviaire reste largement sous-développée dans la région, en dépit d'une urbanisation rapide et d'une congestion croissante dans les principales métropoles.

Le Kenya constitue l'une des exceptions la plus notable. Le Nairobi Commuter Rail, qui couvre 165 km sur cinq lignes, bénéficie d'un intérêt croissant de la part des bailleurs internationaux. La Banque mondiale a engagé environ 460 M EUR pour la modernisation de la ligne 2 et la construction de nouvelles voies, tandis que la France finance la réhabilitation de la ligne 5 via un Prêt du Trésor de 128 M EUR. Le réseau reste néanmoins très déficient, avec une fréquentation quotidienne de seulement 20 000 passagers, très en deçà de son potentiel. Maurice fait aussi figure de cas singulier avec le Metro Express, premier système de train léger de l'océan Indien, inauguré en 2019, fréquenté par environ 45 000 passagers par jour mais dont l'exploitation demeure déficitaire. Enfin, Addis-Abeba dispose d'un Light Rail Transit opérationnel depuis 2015, dont les performances restent très en deçà des projections : seules 17 des 41 rames sont en circulation.

Les autres pays de la région ne disposent d'aucun projet abouti. L'Ouganda explore un projet de tramway léger pour le Grand Kampala, avec la signature d'un protocole d'accord avec l'entreprise égyptienne Orascom en mars 2026, encore au stade de l'étude de faisabilité. Le Rwanda a obtenu en juin 2025 un financement de 100 M USD de la Banque mondiale pour la mobilité urbaine de Kigali, orienté vers le bus rapide plutôt que vers le rail.

Des financements importants face à des montages de projets fragiles

Le renouveau ferroviaire régional repose sur des volumes d'investissement considérables dont la mobilisation reste complexe. Les entreprises et banques chinoises ont joué un rôle pionnier, finançant à hauteur de 90 % la ligne Mombasa-Nairobi et la quasi-totalité de la ligne Addis-Abeba-Djibouti. Ce modèle a montré ses limites : pertes cumulées importantes, transfert de compétences limité, dépendance aux pièces de rechange. La Chine reste présente sur plusieurs lots tanzaniens et sur le chantier burundais, mais son positionnement dominant des années 2010 laisse progressivement place à une concurrence plus ouverte. Les entreprises turques, notamment Yapi Merkezi, se sont imposées sur les phases tanzaniennes et sur le contrat ougandais. Les institutions multilatérales, BAD, Banque mondiale et Banque islamique de développement, jouent un rôle croissant, souvent combiné à des agences européennes de crédit export. Plusieurs projets restent néanmoins suspendus à des montages inachevés. Le SGR ougandais n'a pas finalisé son plan de financement malgré la signature du contrat de construction. Les sections rwandaises n'ont pas fait l'objet d'appels d'offres.

Une présence française renforcée dans des secteurs stratégiques, au service de projets structurants pour le développement

La présence française dans le secteur ferroviaire de la région est concentrée sur l'ingénierie, l'assistance technique et le financement souverain. Le projet le plus structurant est la réhabilitation de la ligne 5 du Nairobi Commuter Rail, financée par un Prêt du Trésor de 128 M EUR. Le contrat pour le lot génie civil a été signé en mai 2026 en marge du Sommet Africa Forward, en présence des deux chefs d'État, et associe les entreprises UIF France, CIM et Infras. En matière d’ingénierie, des cabinets français, sont présents, notamment Systra pour les études sur le NCR kényan, en Éthiopie et en Ouganda, plan de mobilité urbaine à Mwanza. Alstom a remporté les contrats de signalisation pour les phases 1 à 5 du SGR tanzanien. L'AFD finance la phase 5 du BRT de Dar es Salaam à hauteur de 178 M EUR. Dans ce contexte, des opportunités existent, notamment dans les domaines de la signalisation, de l'électrification, des systèmes de supervision et de signalisation, de l'évaluation environnementale des projets en cours, ainsi que du renforcement des capacités institutionnelles des autorités ferroviaires.

Carte des projets ferroviaires en Afrique de l’Est

Source : Oxford Analytica, retraitée par SER de Nairobi