Ormuz, point de salut ?

Ormuz, point de salut ? 

La guerre qui oppose l’Iran à la coalition israélienne et américaine agit comme un révélateur des fragilités logistiques du Golfe. Dans une région où la compétitivité repose en partie sur la fluidité des flux, la crise actuelle montre plus que jamais qu’un avantage logistique se mesure à la diversité des itinéraires, à la profondeur des connexions terrestres et à leur capacité à absorber un choc. Or c’est précisément sur ce point que la crise marque une rupture, les routes alternatives étant sous-dimensionnées par rapport aux volumes à redéployer. 

Les Émirats arabes unis font face à cette crise avec plus d’atouts structurels que la plupart de leurs voisins golfiques, notamment le Koweït, le Qatar et le Bahreïn fortement dépendant du détroit d’Ormuz dans leurs itinéraires logistiques. Le pays dispose de l’écosystème logistique le plus intégré de la région, articulé autour de Jebel Ali à Dubaï, qui a traité environ 15,5 M EVP*, (DP World) en 2025 et de Khalifa Port à Abou Dhabi, dont la capacité atteint 7,7 M EVP (AD Ports) la même année. À ces deux hubs maritimes s’ajoutent des zones industrielles et franches intégrées, notamment JAFZA et KIZAD, ainsi qu’un appareil aéroportuaire dense, avec 3,2 Mt de fret annuel pour Dubai, 1,2 Mt pour Abu Dhabi. Ce paysage logistique, centré autour de deux points majeurs, ports et aéroports ultra-connectés, a fait des EAU la principale plateforme multimodale de redistribution régionale, particulièrement efficace.

Si des solutions de contournement existent, elles restent partielles et coûteuses. L’option émiratie par la côte Est, via les ports de Khor Fakkan et Fujairah, constitue une soupape utile. Toutefois, elle ne peut se substituer que très partiellement à Jebel Ali ou Khalifa, qui aujourd’hui ne fonctionnent qu’à environ 30 % de leurs capacités, alimentés uniquement par ces corridors logistiques provisoires. Khor Fakkan, passé d’une base hebdomadaire d’environ 11 000 EVP à 78 000 EVP sur une semaine, permet surtout l’acheminement de denrées alimentaires et biens de première nécessité. Le port de Fujairah est plus concentré sur les activités d’hydrocarbures et dispose d’une capacité de traitement d’environ 720 000 EVP par an.

A court terme, ces ports restent contraints par leurs capacités de quai, de manutention et de stockage, ainsi que par les limites des corridors terrestres qui prolongent leur activité. Cette tendance s’observe pour les autres pays du CCEAG. Selon Kpler, l’ensemble des ports alternatifs disposant de connexions terrestres ou ferroviaires vers la région – de Djeddah à Sohar, en passant par Salalah, Khor Fakkan, Fujairah, Aqaba, Mersin ou Iskenderun – n’offre qu’environ 489 000 EVP hebdomadaires à son niveau moyen, soit 48 % du volume déplacé. Même à leur pic historique, ces ports ne pourraient absorber qu’environ 635 000 EVP, soit 62 % du besoin alors que la capacité hebdomadaire moyenne qui desservait les ports du Golfe avant la crise atteignait 1,2 M EVP. Autrement dit, même dans un scénario optimal, le déficit structurel de capacité reste d’au moins 38 %. Kpler recense en outre 128 porte-conteneurs bloqués au sein du Golfe au 30 mars, représentant plus de 470 000 EVP de capacité.

Dans ce contexte logistique complexe, deux pays du CCG tirent leur épingle du jeu : l’Arabie saoudite et Oman. Leurs ports, bénéficiant de l’accès direct à l’océan Indien et à la mer Rouge, apparaissent comme les options les plus viables, en particulier pour les flux en provenance d’Europe et des États-Unis à destination des pays du Golfe. Le recours au port de Djeddah et au port de la King Abdullah Economic City (KAEC), permet notamment de reconstruire une voie mer-route vers les Émirats, avec des temps de transit de l’ordre de 7 à 10 jours. L’option omanaise a également joué un rôle de tampon, notamment via Salalah et Sohar.

Cette fragmentation se lit également dans les stratégies des grands armateurs. Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM ou COSCO ont mis en place des schémas très différenciés selon leurs réseaux, leurs alliances et leurs tolérances au risque. Tous subissent néanmoins une forte contraction de leur capacité hebdomadaire dans le Golfe selon Kpler.

À l’avenir, la sécurité logistique du Golfe dépendra de la diversification des corridors de transport, afin de réduire une exposition excessive aux seules routes maritimes. Les EAU ont déjà engagé cette transition vers un modèle multimodal, notamment via l’opérateur fédéral Etihad Rail, le réseau ferroviaire national de 1 200 km qui constitue l’épine dorsale des transports terrestres du pays et une composante centrale du futur réseau ferroviaire du Gulf Cooperation Council (GCC). Ce projet, développé depuis 2009, a permis d’inaugurer en 2023 un service de fret reliant ports, zones industrielles et points frontaliers, et représente l’un des plus importants investissements d’infrastructure logistique du pays, avec un coût estimé à environ 40 Mds AED (9 Md EUR) pour le réseau de base.

Dans le contexte actuel, Etihad Rail apparaît comme un instrument de souveraineté économique, offrant une alternative aux routes maritimes vulnérables et renforçant la résilience des chaînes d’approvisionnement nationales. À moyen terme, l’accélération du projet de chemin de fer GCC, initiative industrielle majeure visant à intégrer les réseaux ferroviaires de tous les États du Golfe d’ici 2030, constituera une étape décisive vers une connectivité régionale profonde et une sécurité logistique renforcée.

*Equivalent vingt pieds (EVP), unité standard utilisée dans le transport maritime pour mesurer la capacité des conteneurs et des ports.

Hayet AFOU, attachée macroéconomique et financière

Pétrole et gaz

Brent 3/4/2026 à 12h00 GST : 109,16 USD/Bbl

Cette semaine, la fermeture prolongée du détroit d’Ormuz continue de structurer l’évolution des marchés énergétiques mondiaux. Après plus d’un mois de perturbations, le principal facteur de tension tient désormais à la contraction effective des flux. Selon le cabinet FGE NexantECA, une quasi-fermeture maintenue encore six à huit semaines pourrait porter le baril de Brent entre 150 et 200 USD. Son estimation repose sur un déficit hebdomadaire de l’ordre de 100 millions de barils non acheminés, soit près de 400 millions de barils par mois. 

Cette tension se manifeste d’abord par la nette augmentation des prix des hydrocarbures. Le baril de Brent a frôlé cette semaine  la barre des 120 USD, se situant en moyenne entre 50 et 60 % au-dessus de son niveau d’avant-guerre. Les produits raffinés subissent la plus forte hausse, notamment le diesel européen qui a franchi 200 USD/b pour la première fois depuis 2022. Cette hausse des prix est notamment due à un durcissement des conditions d’approvisionnement pour les raffineurs et les acheteurs finaux, mais aussi une tension croissante sur la logistique mondiale, certaines cargaisons devant désormais parcourir une distance beaucoup plus importante pour rejoindre les marchés déficitaires.

Jusqu’à présent, le marché a néanmoins absorbé une partie du choc grâce à plusieurs mécanismes de compensation : i) les stocks ont constitué la première ligne d’ajustement, ii) les capacités de contournement saoudiennes et émiriennes ont ensuite permis de rediriger une partie des exportations via des terminaux hors d’Ormuz, et iii) les pays consommateurs ont puisé dans leurs réserves stratégiques. Selon Bloomberg, ces différents amortisseurs ont pu compenser jusqu’à 60 % de la perte initiale d’offre, soit environ 12 M bpj, alors que la fermeture du détroit avait provoqué dans les premiers jours une perte immédiate estimée à près de 20 M bpj de brut et de produits raffinés. Cette absorption partielle explique que le prix du Brent, malgré l’ampleur du choc, soit jusqu’ici resté en deçà des pics observés en 2008 ou en 2022, mais ne supprime toutefois pas le déséquilibre fondamental du marché.

La problématique centrale devient donc celle de la durée de la perturbation. Bloomberg estime qu’en l’absence de reprise rapide des flux, le marché pourrait devoir absorber le choc par une destruction de demande de l’ordre de 8 M bpj, soit un ajustement d’une ampleur équivalente à la consommation cumulée de plusieurs grandes économies européennes. Le risque macroéconomique ne tient donc pas seulement à la hausse des prix, mais à la possibilité d’un rationnement implicite par les prix ou explicite par les politiques publiques. Les premiers ajustements apparaissent déjà dans plusieurs économies émergentes, où la hausse du coût des carburants commence à peser sur la consommation et l’activité.

L’Asie constitue à cet égard le principal foyer de réallocation des flux. La quasi-fermeture d’Ormuz y provoque une recherche active de cargaisons de substitution, en particulier russes. Cette réorientation illustre la priorité donnée à la sécurité d’approvisionnement dans un contexte de forte rigidité des schémas de raffinage asiatiques. Elle bénéficie à la Russie, qui profite à la fois de la hausse des cours et d’un assouplissement temporaire de certaines restrictions américaines. Avant ces dérogations, les principaux acheteurs régionaux de brut russe restaient essentiellement l’Inde et les raffineurs indépendants chinois ; l’Inde absorbe d’ailleurs à elle seule environ 60 millions de barils sur le mois en cours.

Le marché gazier évolue dans un environnement tout aussi tendu. En Europe, la crise intervient au moment où commence la phase de reconstitution des stocks en vue de l’hiver 2026-2027. Or les réserves européennes n’étaient remplies qu’à 28,1 % au 28 mars, contre 33,5 % un an plus tôt et 58,7 % deux ans plus tôt. L’exposition directe de l’Union européenne au GNL qatari reste certes modérée (le Qatar représentant environ 8,2 % des importations européennes de GNL en 2025), mais cette exposition directe sous-estime le risque économique réel. Depuis 2022, l’Europe dépend davantage du GNL pour sa couverture de base et se trouve en concurrence directe avec les acheteurs asiatiques. Dans ce contexte, toute contraction durable des exportations du Golfe se traduit mécaniquement par une hausse des prix et par un remplissage plus difficile des stocks européens.

Selon S&P Global, si l’arrêt de la production qatarie devait durer trois mois, suivi de huit semaines de remontée en charge, les stocks européens pourraient atteindre environ 78 % de remplissage à fin octobre. Si l’interruption se prolongeait à cinq mois, ce taux atteindrait 67 %, ce qui réduirait sensiblement le matelas de sécurité pour l’hiver prochain. Dans le même temps, l’agence de notation anticipe une baisse de 0,8 % en glissement annuel de la demande industrielle de gaz dans l’UE et au Royaume-Uni en 2026, signe qu’un ajustement par la demande est déjà intégré dans le scénario central.

Ainsi, tant que les flux via Ormuz resteront durablement contraints, les tensions devraient demeurer élevées sur l’ensemble de la chaîne énergétique. Le principal risque pour les prochaines semaines réside dans l’épuisement progressif des mécanismes de compensation et dans la diffusion du choc vers l’économie réelle, par le biais des carburants, des intrants industriels et de la sécurité d’approvisionnement.

Hayet AFOU, attachée macroéconomique et financière

Brèves économiques 

Émirats arabes unis

Macroéconomie & Finance

Les Émirats arabes unis figurent parmi les économies du Golfe les plus exposées aux effets de la guerre contre l’Iran, selon une étude du PNUD publiée le 31 mars. Le rapport indique que le PIB des EAU pourrait reculer d’environ 5 % dans l’hypothèse d’une poursuite du conflit, en raison notamment de la fermeture effective du détroit d’Ormuz, qui perturbe les exportations régionales d’hydrocarbures. L’étude souligne toutefois que les EAU seraient moins touchés que le Qatar et le Koweït grâce à leur capacité à rediriger une partie des flux pétroliers hors d’Ormuz.

2PointZero Group a annoncé sa participation au tour de financement de série G de la société américaine Whoop dans une opération valorisant l’entreprise à 10,1 Md USD, ainsi que l’acquisition de 100 % de Traverse Midstream Partners pour 2,25 Md USD. Traverse détient des participations minoritaires dans des infrastructures gazières américaines, notamment le Rover Pipeline et l’Ohio River System, qui acheminent le gaz des bassins d’Utica et de Marcellus vers le Midwest, la côte du Golfe et l’est du Canada.

Le Nigeria prévoit de lever 5 Md USD auprès de First Abu Dhabi Bank afin de réduire son coût de financement dans un contexte de hausse des rendements. L’opération approuvée par le Parlement le 1er avril servira à financer des infrastructures routières et portuaires ainsi qu’à refinancer une dette plus coûteuse. Le financement sera assorti d’une garantie en titres libellés en naira équivalente à 133,3 % du montant emprunté.

Energie

TotalEnergies et Masdar ont annoncé la mise en commun de leurs actifs renouvelables terrestres dans neuf pays d’Asie au sein d’une coentreprise basée à Abou Dabi. L’opération, d’une valeur d’entreprise de 2,2 Md USD, regroupera 3 GW d’actifs déjà en exploitation et 6 GW supplémentaires attendus d’ici 2030 dans le solaire, l’éolien et le stockage par batteries. La coentreprise, qui emploiera environ 200 personnes, deviendra le véhicule exclusif des deux groupes pour développer, construire, détenir et exploiter ce type de projets en Azerbaïdjan, Indonésie, Japon, Kazakhstan, Malaisie, Philippines, Singapour, Corée du Sud et Ouzbékistan.

Qatar

Le pétrolier « Aqua 1 » affrété par QatarEnergy (QE) a été la cible d’un missile dans les eaux territoriales nord du Qatar. Aucun membre d’équipage n’a été blessé et aucun impact environnemental n’a été signalé.

Qatar Airways (QA) a annoncé étendre son programme de vols jusqu’au 15 mai 2026 avec des fréquences supplémentaires vers plus de 120 destinations. En outre, pour faire face à la crise actuelle et à l’arrêt partiel des vols, la compagnie aérienne cherche également à préserver sa trésorerie via des négociations de reports ou de réduction de paiements avec les compagnies auprès desquelles elle a loué des aéronefs.

Le ministère des Transports (MoT) a annoncé la reprise progressive de la navigation pour les navires de pêche.

Golden Pass LNG, une coentreprise entre QatarEnergy (70 %) et ExxonMobil (30 %), a annoncé le lancement de la production de GNL avec la mise en service de son premier train de liquéfaction, marquant une étape clé vers l’exploitation complète de ce projet, situé au Texas, d’une capacité de 18 millions de tonnes par an.

La Banque centrale du Qatar (QCB) a autorisé les banques à proposer à leurs clients de différer les paiements de leurs prêts sur une période allant jusqu’à trois mois. La QCB a également annoncé accorder des montants illimités de liquidités contre des titres éligibles détenus par les banques et introduire un mécanisme de financement à court terme sur des maturités allant jusqu’à trois mois. La banque centrale du Qatar devrait également réduire le taux de réserves obligatoires sur les dépôts de 4,5% à 3,5 % afin de libérer des liquidités supplémentaires.

Le fonds souverain du Qatar, la Qatar Investment Authority (QIA) a participé à la levée de fonds de l’entreprise du spatial américaine Vast, qui développe des stations spatiales de nouvelles générations. Le tour de table, d’un montant de 500 M USD, servira à financer Haven-2, le projet de Vast destiné à succéder à la Station spatiale internationale. Haven-2 est conçu pour contribuer à garantir une présence humaine continue en orbite terrestre basse pour les États-Unis et leurs alliés.

L’arrêt des livraisons de GNL depuis le Qatar poussent les clients européens et asiatiques à chercher des opportunités auprès des producteurs américains de GNL même si le surplus de production demeure limité et contraint par des contrats long terme.

Koweït

L’état amortit les surcoûts liés à l’approvisionnement en denrées de base. Le gouvernement koweïtien va prendre en charge les coûts supplémentaires engagés par les entreprises importatrices pour continuer d'approvisionner normalement le pays, citant les perturbations des voies de transport maritime ou aérien obligeant les entreprises à recourir à des méthodes de transport alternatives, plus coûteuses. L’aide ne concerne que certains produits de première nécessité : le riz, la farine, les lentilles, les huiles végétales, le sucre, les poulets entiers surgelés, la purée de tomates, les préparations pour nourrissons, le lait en poudre, l'eau en bouteille ainsi que certaines conserves : haricots, pois chiches, le thon, maïs et petits pois. Pour mémoire, le prix des denrées alimentaires de base est bloqué et la réexportation de produits alimentaires interdite depuis début mars.

La banque centrale du Koweït stimule les établissements financiers.  Le Koweït a dévoilé un vaste plan de relance (« stimulus package ») destiné aux banques afin de stimuler l'octroi de crédits et de compenser les dommages économiques causés par le conflit américano-israélien avec l'Iran. Ces mesures comprennent un assouplissement temporaire des ratios macro prudentiels, avec une réduction du ratio de couverture de liquidité (LCR) minimum et du ratio de financement stable net de 100 % à 80 %. Le ratio réglementaire minimum a également été ramené de 18 % à 15 %. « La principale caractéristique de ces mesures est la réduction du LCR. Les banques centrales réduisent généralement ce ratio principalement pour injecter des liquidités dans le système financier, stimuler le crédit et soutenir l’activité économique en période de tension », a déclaré Ali Al-Anzi, directeur du centre de conseil économique Al-Manakh, basé au Koweït.

La garde nationale du Koweït adopte l’IA pour ses bases… de données. Le corps paramilitaire poursuit ses efforts de transformation numérique en développant des bases de données militaires alimentées par l'intelligence artificielle, dans le cadre d'une stratégie plus large visant à moderniser ses capacités opérationnelles.  Cette initiative vise à tirer parti des technologies d'IA pour améliorer l'analyse des données, rationaliser la gestion de l'information et favoriser une prise de décision plus rapide et plus précise dans le cadre des opérations de sécurité et de défense. La démarche vise à renforcer la préparation et l'efficacité de l’entité face à l'évolution des défis sécuritaires régionaux et mondiaux.

Oman

S&P Global a confirmé la note souveraine d’Oman à BBB- avec perspective stable, validant la solidité de ses fondamentaux macrofinanciers, notamment des actifs publics liquides élevés (>40 % du PIB) et des réserves en devises (20 %), offrant une capacité d’absorption des chocs externes. Le pays bénéficie par ailleurs d’un avantage géostratégique clé, ses exportations d’hydrocarbures restant largement hors du détroit d’Ormuz, assurant la continuité des flux et soutenant une prime sur son brut dans le contexte actuel. La hausse des prix du pétrole devrait maintenir des excédents budgétaire et courant et permettre la poursuite du désendettement (dette attendue à 31 % du PIB d’ici 2029), malgré une croissance révisée à la baisse (1,4 % en 2026) sous l’effet des tensions régionales pesant sur l’investissement, le tourisme et le commerce. Cette trajectoire reste toutefois dépendante d’un maintien de prix élevés des hydrocarbures et d’une absence d’escalade majeure affectant la production.

L’indice de la Muscat Stock Exchange progresse d’environ +10 % en mars (+38 % YTD), porté par un double effet prix (Brent au-dessus de 100 USD/b) et volume (détournement des flux maritimes vers les ports omanais hors détroit d’Ormuz). Dans un contexte régional fortement dégradé par les tensions liées au conflit avec l’Iran, la performance de la Muscat Stock Exchange (MSX) apparaît singulièrement résiliente, voire contre-cyclique au regard des autres places du Golfe. Cette dynamique s’explique moins par des facteurs conjoncturels que par un ensemble de déterminants structurels : amélioration progressive des fondamentaux macroéconomiques omanais, réformes du marché des capitaux portées par les autorités (notamment en matière de liquidité, gouvernance et ouverture aux investisseurs étrangers), ainsi que les anticipations d’une reclassification par MSCI et FTSE Russell. Dans un environnement international marqué par une aversion accrue au risque, Oman bénéficie également d’un positionnement perçu comme relativement stable et d’un effet de rattrapage après plusieurs années de sous-valorisation. Si cette revalorisation demeure globalement justifiée, l’accélération récente des cours suggère néanmoins l’émergence de segments plus sensibles à des dynamiques techniques, appelant à une vigilance accrue quant à la soutenabilité de la trajectoire à court terme.

Le producteur upstream omanais OQ Exploration and Production (OQEP) a présenté sa stratégie 2030 visant à porter sa production nette à 300 000 barils équivalent pétrole par jour (boe/j), en hausse de 34 % par rapport aux 224 000 boe/j enregistrés en 2025, tout en maintenant un taux de remplacement des réserves d’au moins 100 %. La croissance sera soutenue par deux volets :

-           Développement organique : OQEP a récemment fait deux découvertes majeures aux blocs 48 et 60, qui viennent renforcer ses champs existants, notamment le Bisat oil field (70 000 boe/j en 2025) et le Abu Butabul gas field (21 M cfd en 2023). L’entreprise exploite également des blocs clés avec des partenaires internationaux tels que BP, Eni, TotalEnergies et Occidental, permettant d’accéder à de nouveaux volumes de production.

-           Acquisitions ciblées (M&A) : la société se concentre sur des actifs produisant ou quasi produisant, au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, avec une attention particulière pour l’Irak, l’Algérie et la Libye, là où les conditions commerciales sont attractives.

OQEP reste le troisième producteur du Sultanat derrière PDO et Shell pour le pétrole et le gaz, et a déjà vendu des participations dans les blocs 60 et 61 tout en maintenant sa trajectoire de croissance. En 2025, malgré une baisse de 3 % de sa production nette, les volumes vendus ont augmenté de 3 %, grâce à de nouvelles conditions contractuelles, notamment au bloc 53 exploité par Occidental. La montée en production intervient dans un contexte géopolitique favorable : les perturbations sur d’autres sites gaziers et pétroliers du Golfe, notamment au Qatar et au Koweït, pourraient accroître les revenus d’OQEP et financer ses projets d’expansion.

Salalah Port Services Company, société cotée exploitant les terminaux du port de Salalah dans le cadre d’une concession publique et détenue par A P Moller–Maersk (30 %), le groupe public ASYAD (20 %), le Social Protection Fund (10 %) et Dhofar International Development & Investment Holding (6 %), est actuellement en discussion avec l’État omanais pour prolonger cette concession au-delà de 2028. L’objectif étant de sécuriser des investissements à moyen terme (environ 200 MUSD d’équipements et extensions de capacité), aujourd’hui contraints par l’incertitude sur l’horizon contractuel. Hub de transbordement entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique de l’Est, le port de Salalah possède un rôle stratégique dans la reconfiguration des flux maritimes régionaux dans le contexte de la crise actuelle.