Le développement du véhicule autonome au Japon

1. En concertation avec les constructeurs automobiles, le gouvernement japonais a fixé un calendrier pour le déploiement du véhicule autonome au Japon, avec les Jeux Olympiques de Tokyo en ligne de mire

 1.1. Le calendrier fixé par le gouvernement prévoit l’introduction d’un système autopilote avancé sur autoroute (niveau 4) pour les véhicules particuliers et les camions ainsi que la mise en place de services de transports dans les zones rurales d’ici 2025

Source : ITS Roadmap Initiative, Cabinet Office, 2017

La feuille de route ITS de 2017 fixe les 3 piliers du développement de la voiture autonome : 1/ la voiture particulière autonome avec pour objectif la diminution du nombre d’accidents et de la congestion, 2/ le camion autonome en vue d’améliorer l’efficacité du service de transport de marchandise et 3/ le service de voiture autonome pour améliorer la mobilité notamment des personnes âgées en milieu rural. En terme de calendrier, l’objectif  est d’introduire sur le marché des modèles de niveau 2 d’ici 2018[2]. A ce niveau, le conducteur reste responsable de son véhicule, mais ce dernier est capable de gérer de façon autonome deux commandes importantes : la vitesse et sa trajectoire sur une file. Selon le gouvernement, le véhicule de niveau 3 (véhicule totalement autonome sous certaines conditions) devrait circuler sur l’ensemble des routes au Japon d’ici 2030.

1.2. Le gouvernement japonais et les collectivités locales soutiennent de nombreux projets pilotes en milieu rural, plus de 25 entre mars 2016 et mars 2018, afin d’assurer la mobilité des personnes et le transport de marchandises dans les zones particulièrement affectées par les enjeux liés au vieillissement de la population. Le MLIT a lancé entre février et mars 2017 un appel d’offre en vue de mener des démonstrations de véhicules autonomes. Quatre véhicules autonomes développés par les entreprises DeNA, Advanced Smart Mobility Co., Ltd, Yamaha Motor et Aisan technologies ont été choisis pour ces démonstrations qui seront menées sur 13 différents sites (michi-no-eki)[3] à travers le Japon (voir plus bas). Le MLIT publiera un rapport intermédiaire de ces projets de démonstration durant l’été 2018. Le rapport intermédiaire permettra de préciser les points suivants :

•  espace routier adapté à la voiture autonome,
• technologie de voiture autonome tenant compte du besoin en milieu rural,
• modèle d’affaire autour de la « Michi-no-eki »

Source : MLIT

1.3. Les principaux constructeurs automobiles japonais prévoient tous la commercialisation d’un modèle de véhicule autonome en plusieurs phases. Nissan a commencé à commercialiser un véhicule de catégorie 2 dès 2016[4]. Un modèle de niveau 3 doit être commercialisé en 2018 et Nissan affirme disposer de la technologie nécessaire pour commercialiser une voiture de niveau 4 en 2020. Toyota a présenté un système autonome de niveau 2 appelé Yui, lors du CES de Las Vegas en janvier 2017, et prévoit d’atteindre le niveau 5 d’autonomisation d’ici 2020. De son côté Honda a également dévoilé son véhicule autonome au CES de Las Vegas, véhicule équipé d’un système d’Intelligence artificielle, et ses modèles Civic LX Sedan sont d’ores et déjà équipé, en option, de la technologie ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Le gouvernement japonais a, par ailleurs, le projet de faire circuler des taxis automatiques de niveau 4 sur certains axes pendant les Jeux Olympiques de Tokyo.

2. Plusieurs obstacles ont jusqu’à présent ralenti les plans de développement des constructeurs

2.1 Les entreprises japonaises accusent un retard sur leurs concurrents étrangers dans certaines spécialités et applications. Ces retards sont clairement explicités par le MLIT dans une liste reprenant les 8 défis à surmonter en vue de la commercialisation du véhicule autonome : la constitution de cartes communes, les télécommunications, l’acceptation du véhicule autonome par la société, l’intelligence artificielle, la sûreté (assurances), la cybersécurité, les technologies de reconnaissance et les technologies de la prise de décision. Le pays souffre également d’une pénurie d’experts. Pour autant, le Japon fait du développement des technologies d’intelligence artificielle, de cybersécurité et d’applications logicielles au véhicule connecté une priorité de développement.

 2.2 Du point de vue des constructeurs, le cadre réglementaire doit également évoluer pour faciliter le déploiement du véhicule autonome. Les constructeurs automobiles affirment en effet pouvoir commercialiser des véhicules autonomes de niveau 4 dès 2020. Afin de de faciliter les tests de véhicules autonomes sur le territoire japonais, le gouvernement japonais concentre ses efforts à la mise en place d’un cadre réglementaire et légal clair notamment sur les questions de sécurité, de responsabilité et d’assurance.

 2.3 Le gouvernement se fixe également pour objectif d’aboutir à une harmonisation des normes à l’échelle internationale afin de lever les obstacles à l’exportation des modèles japonais à l’étranger[5]. A cette fin, le Japon tente de se positionner comme leader international de la normalisation en matière de véhicule connecté/autonome, notamment au sein du comité ISO/TC204 (norme internationale portant sur les ITS). Le Japon préside deux groupes de travail composant ce comité : le groupe de travail sur les technologies de bases de données liées à l’ITS et celui sur les systèmes de contrôle et d’alertes des véhicules. Le Japon co-préside, par ailleurs, le sous-comité sur la conduite autonome au sein de l’UN World Forum for Harmonization of Vehicle Regulation (WP29) et, avec la Grande Bretagne et l’Allemagne, le comité technique où sont examinés les standards des pilotes automatiques. Le Japon considère que les priorités en termes de normalisation sont : les cartes, la communication, l’ergonomie, la sécurité et les technologies de reconnaissance.

3. Pour favoriser les synergies, des coopérations ont été mises en place entre constructeurs, d’une part, et avec des acteurs extérieurs, d’autre part, offrant une opportunité pour les entreprises françaises

 3.1. Sous l’impulsion du gouvernement, les constructeurs automobiles ont décidé de coopérer pour développer ensemble certaines technologies. A titre d’exemple, six constructeurs automobiles japonais, parmi lesquels Toyota, Honda et Nissan, qui collaboraient au sein d’un groupe de travail du METI, sont parvenus à trouver, au printemps 2016, un accord sur le développement conjoint de cartes numériques 3D pour la navigation et sur le partage de données dans le domaine du véhicule autonome. Cette forme de coopération industrielle, qui est une pratique peu commune au Japon entre constructeurs automobiles, est ici guidée par la volonté d’harmoniser les standards de l’offre japonaise en vue de l’exportation. Les entreprises japonaises de l’automobile travaillent, par ailleurs, ensemble sur la rédaction de normes internationales pour le véhicule autonome.

3.2. Les constructeurs développent également les partenariats avec des acteurs des TIC, extérieurs à leur champ traditionnel de coopération. Ces nouveaux partenariats impliquent des opérateurs de télécoms, des entreprises du secteur IT, l’industrie des semi-conducteurs et des composants électroniques, des universités, japonaises ou le plus souvent étrangères, ainsi que des start-up. Ces rapprochements participent d’une recomposition du paysage industriel japonais et d’une redéfinition du secteur automobile qui ne se limite plus aujourd’hui aux constructeurs et équipementiers. Ainsi, en juillet 2017, le Toyota Research Insitute (TRI), centre de recherche créé par Toyota et géré par Gill Prat, spécialiste de l’intelligence artificielle[6] a annoncé le lancement de fonds de venture capital de 100 M USD. Toyota prévoit d’investir jusqu’à 1 milliard USD dans les cinq prochaines années dans ce nouveau centre de recherche et développement et collabore avec le MIT et Stanford ou encore Microsoft et Google. Toyota et KDDI (opérateur télécom) ont par ailleurs lancé, en juin 2016, un partenariat pour créer une plateforme de communication globale qui permettrait une meilleure connectivité des véhicules.[7]. Nissan a également annoncé, début janvier 2017, un partenariat avec l’entreprise d’Internet mobile DeNA, qui développerait des systèmes technologiques d’information pour véhicules électriques autonomes.

3.3 Le développement des technologies de véhicules autonomes offrent de nombreuses opportunités pour les entreprises françaises. En effet, afin de réaliser leurs objectifs de commercialisation des voitures autonomes d’ici 2020/2025, les entreprises comme le gouvernement japonais s’ouvrent à l’introduction de technologies étrangères et sont preneurs de nouvelles solutions, notamment liées à l’IoT, l’Intelligence artificielle et la cybersécurité. En 2016, DeNA s’est associé à l’entreprise française EasyMile pour une démonstration de navette autonome dans différentes zones (commerciale, aire de repos, campus…). La filiale automobile de Softbank, SB Drive, s’est alliée à la startup française Navya en juillet 2017 et prévoit de développer un bus autonome au Japon d’ici les Jeux Olympiques de 2020. L’équipementier Calsonic Kansei et la startup française de cybersécurité Quarkslab ont également formé une joint-venture au Japon (White Motion) en septembre 2017, visant à développer des solutions de cybersécurité pour les voitures connectées et autonomes.

[1] Le gouvernement japonais a commencé à étudier la possibilité du développement de la voiture autonome depuis 2014 lors de la création du « SIP (Cross-Ministerial Strategic Innovation Promotion Program) Voiture autonome », un instrument interministériel crée sous le pilotage du Cabinet Office. En juin 2014, SIP a publié une feuille de route publique privée dans le domaine ITS qui mentionne la stratégie nationale lié à ITS et voiture autonome visant la commercialisation  généralisé vers 2030.

[2] Reprenant une classification du département américain des transports, le Japon distingue 5 niveaux d’automatisation du véhicule, allant du niveau 0 qui correspond à une voiture sans automatisation, au niveau 4 correspondant à l’automatisation complète du véhicule (full self-driving automation). Les niveaux intermédiaires sont non seulement fixés en fonction du degré d’automatisation du véhicule mais aussi par rapport au degré de responsabilité du conducteur.

[3] Plus spécifiquement sur des « Michi-no-eki », aires routières composées de magasins, toilettes, panneaux d’informations, attractions tels que des sites thermals, etc. Il existe 1117 Michi-no-eki au Japon dont 53% en milieu rural

[4] Nissan propose en option et pour 2 418 USD son système de conduite automatique ProPilot sur son véhicule familial Serena depuis la fin aout 2016.

[5] A titre d’exemple, le Japon et l’Union Européenne ont signé un accord fin juillet 2016 concernant l’homogénéisation des systèmes GPS, notamment pour le développement de la voiture connectée. Des entreprises telles que Mitsubishi Electric, Hitachi Zosen, NTT Data, mais aussi le français Thalès étaient impliquées.

[6] Gill Pratt travaillait pour l’U.S. Defense Advanced Research Projects Agency. Il est considéré comme un très grand spécialiste de l’intelligence artificielle, du deep learning et de la robotique. Une dizaine d’ingénieurs de Google a également été recrutée par Toyota en même temps.

[7] http://news.kddi.com/kddi/corporate/english/newsrelease/2016/06/02/1841.html

 

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 Annexe 1 : Liste non exhaustive des démonstrations de voiture autonome au Japon

 Source :  Cabinet Secretariat – IT Strategic Headquarters  

Administration concernée	Période	Dépt concerné	Acteurs concernés
MLIT   Démonstration du service de voiture autonome autour des aires de repos	Eté 2017	Akita	Village de Kamikoani Yamaha Motor Co., Ltd.
	Eté 2017	Tochigi	Ville de Tochigi DeNA Co., Ltd.
	Eté 2017	Shiga	Ville de Higashi-Omi Advanced Smart Mobility Co., Ltd.
	Eté 2017	Shimane	Ville de Iinan-cho Aisan Technology Co., Ltd.
	Eté 2017	Kumamoto	Ville de Ashikita-machi Yamaha Motor Co., Ltd.
METI / MLIT   Démonstration des équipements du système de transport	AF2017	Ibaraki	Ville de Hitachi SB Drive Corp., etc.
	AF2017	Ishikawa	Ville de Wajima CCI de Wajima Yamaha Motor Co., Ltd., etc.
	AF2017	Fukui	Ville de Eiheiji-cho Préfecture de Fukui Yamaha Motor Co., Ltd., etc.
	AF2017	Okinawa	Ville de Chatan-cho Yamaha Motor Co., Ltd., etc.
Cabinet Office   Projets de la zone spéciale de la stratégie nationale	Nov. 2016	Akita	Ville de Semboku DeNA Co., Ltd.
	Mars 2016	Miyagi	Ville de Sendai Université de Tohoku Robot Taxi K.K. (DeNA à compter de janvier 2018)
	Avril 2016 -	Tokyo (Haneda)	Tokyo Metropolitan Government
	Février – mars 2016	Kanagawa	Ville de Fujisawa Robot Taxi K.K. (DeNA à compter de janvier 2018)
	Avril 2017 – mars 2018	Kanagawa	Ville de Fujisawa Yamato Transport Co., Ltd. DeNA Co., Ltd.
Cabinet Office   Projets SIP Okinawa	Mars 2017	Okinawa	Ville de Nanjo SB Drive Corp. Advanced Smart Mobility Co., Ltd.
	Juin 2017	Okinawa (Ishigaki)
Collectivités locales, privés, universités, etc.   (non-exhaustif)	Février 2017	Ishikawa	Ville de Suzu Université de Kanazawa
	Novembre 2016	Ishikawa	Ville de Wajima CCI de Wajima
	Octobre 2016	Gunma	Ville de Kiryu Université de Gunma
	Août 2016	Chiba (Makuhari)	Ville de Chiba DeNA Co., Ltd.
	Avril 2017	Kanagawa	Ville de Yokohama DeNA Co., Ltd.
	Juin 2016 -	Aichi (15 collectivités)	Préfecture d’Aichi Aisan Technology Co., Ltd.
	2018	Fukuoka	Ville de Kita-Kyushu SB Drive Corp.
	Décembre 2016	Fukuoka	Ville de Fukuoka DeNA Co., Ltd. Université de Kyushu NTT Docomo, Inc.
	Mars 2016	Nagasaki	Ville de Minami-Shimabara Préfecture de Nagasaki Université de Nagasaki

 

Annexe 3 : Le programme Michi-no-eki

Source : MLIT

Les espaces appelés « Michi-no-eki » sont des aires de repos construites au long des routes normales (hors autoroutes).  Développées en collaboration entre les collectivités locales et l’Etat (MLIT) à partir des années 90s dans le cadre de la revitalisation de l’économie locale, les michi-no-eki regroupent souvent des magasins, installations logistiques (toilettes et panneaux d’information, etc) ou encore des attractions assez variées comme musée, site thermal, etc. Il existe 1 117 « Michi-no-eki » dans le Japon dont 53% en milieu rural. 608 collectivités locales disposent d’une « Michi-no-eki » dans son territoire.

 

Depuis 2017, le MLIT apporte son soutien aux projets de démonstration de voitures autonomes autour des « Michi-no-eki », en vue d’analyser la contribution de ce système à l’amélioration de la mobilité des personnes âgées en milieu rural. L’objectif de ces projets est de vérifier la faisabilité en fonction des 5 points indiqués ci-dessous :

 

1/ Route et circulation	Structure routière : tournant, pente, etc. Gestion routière : séparation de voie, plantage, etc. Circulation mixte Espace nécessaire pour la base
2/ Condition environnementale	Condition climatique : pluie, neige, etc. Condition de télécommunication : Réceptivité de GPS, etc.
3/ Coûts	Coûts pour l’introduction et la maintenance des voitures Coûts hors voitures
4/ Acceptabilité	Confort : vitesse, effet psychologique, etc. Commodité : route, fréquence, etc.
5/ Effet sur la région	Augmentation de la fréquence de la sortie des personnes âgées Effet pour la distribution des produits agricoles (livraison, expédition, etc.)

 

Suite à l’appel d’offre lancé entre février et mars 2017, 4 véhicules ont été choisis pour mener ces projets :

Bus	DeNA Co., Ltd. (avec la technologie française EasyMile)		Level 4 (espace dédiée) Véhicule indépendant (identifier le lieu de véhicule via GPS/IMU) Capacité : 6 personnes assises / 10 personnes maxi Vitesse : environ 10km/h (Maximum 40km/h)
	Advanced Smart Mobility Co., Ltd.		Level 4 (espace dédiée) + level 2 (circulation mixed sur la voie publique)  Technologie coopérative entre véhicule et la route (identifier le lieu de véhicule via GPS et détecteur) Capacité : 20 personnes Vitesse : environ 35km/h (Maximum 40km/h)
Voiture	Yamaha Motor Co., Ltd.		Level 4 (Espace dédiée) + level 2 (circulation mixed sur la voie publique) Technologie coopérative entre véhicule et la route (détecteur la force magnétique enterré pour rouler le chemin défini) Capacité : entre 4 – 6 personnes Vitesse : 12km/h (autonome) / 20km/h (manuel)
	Aisan Technology Co., Ltd.		Level 4 (Espace dédiée) + level 2 (circulation mixed sur la voie publique) Véhicule indépendant (utilisant la carte 3D préparé à l’avance) Capacité : 4 personnes Vitesse : environ 40km/h (50km/h maxi)

 

Les démonstrations de ces véhicules sont divisées en deux types :

• service régulier sur voie dédiée (un agent à bord pour un cas d’urgence) ;
• service sur demande via smartphone sur voie dédiée et sur voie publique (un agent à bord pour un cas d’urgence).

Un projet de démonstration se déroule comme suit :

• préparation d’environ 2,5 semaines (coordination avec la police, les citoyens, installation des équipements nécessaires, etc.)
• démonstration sur une semaine (avec passager et sans passager)
• remise en état initial, 0,5 semaine.

 

13 sites ont été choisis pour mener à bien ces démonstrations, dont 5 sites désignés et 8 sites choisis par un appel à projet. A ces 13 sites s’ajoutent 5 sites choisis pour des études de faisabilité.

 

 

Le MLIT publiera un rapport intermédiaire de ces projets de démonstration durant l’été 2018. Le rapport intermédiaire permettra de préciser les points suivants :

• 1/ espace routier adapté à la voiture autonome,
• 2/ technologie de voiture autonome tenant compte du besoin en milieu rural,
• 3/ modèle d’affaire autour de la « Michi-no-eki ».