Le transport ferroviaire au Japon

Malgré une forte progression du transport routier depuis 1950, le transport ferroviaire reste très utilisé au Japon, bien plus que dans les autres pays développés, en particulier pour le trafic passager. Les infrastructures sont opérées par une multitude de compagnies, dont les 7 JR issues de la privatisation de l’ancienne compagnie nationale en 1987. Malgré un développement continu du shinkansen et un projet de train à lévitation magnétique entre Tokyo et Osaka, le marché domestique pour le matériel ferroviaire est arrivé à saturation, conduisant les industriels japonais à se tourner vers l’export, avec le soutien du gouvernement. A l’inverse, pour les entreprises étrangères, notamment françaises, l’accès au marché domestique ferroviaire de l’Archipel est difficile, et constitue un des points des négociations économiques entre l’Europe et le Japon. A l’image du renouveau qu’il a vécu dans les villes françaises à partir des années 80, le tramway attire aujourd’hui certaines collectivités japonaises.

1. Panorama du secteur du transport ferroviaire au Japon

1.1  Une multitude de compagnies, autour des 7 JR issues de la privatisation de la compagnie nationale

Le transport ferroviaire est aujourd’hui opéré principalement par :

• les compagnies régionales issues de l’ancienne société nationale JNR (privatisée en 1987 en raison d’un endettement colossal, et découpée en sept compagnies - 6 régionales pour les passages et 1 nationale pour le fret - telles que JR East, JR Central ou JR Kyushu). Les compagnies JR opèrent principalement les transports de longue distance (notamment shinkansen) et interurbains.
• une centaine de compagnies ferroviaires privées de plus petite taille, les mintetsu. Elles se concentrent sur les transports de courte distance à l’intérieur ou à la périphérie des villes. Parmi les mintetsu, 16 ont une taille significative, notamment Tokyo Metro (privatisée en 2004 mais détenue intégralement par le secteur public – Etat et gouvernement de Tokyo). A Tokyo, Nagoya et Osaka, les mintetsu représentent près de la moitié des transports urbains.
• plus marginalement, certaines collectivités localeset quelques sociétés d’économie mixte qui opèrent des réseaux de métro et des lignes urbaines.

JR East, JR West et JR Central (soit les 3 compagnies opérant sur l’île principale, les plus rentables car en charge de réseaux urbains et/ou de lignes de Shinkansen) ont été introduites en bourse pour finaliser leur privatisation, de 2002 à 2006. En 2016, JR Kyushu a à son tour été introduite en bourse ; malgré une situation moins favorable (pas de lignes très rentables), JR Kyushu a réussi à valoriser ses activités avec des efforts pour créer des lignes emblématiques (Kyushu Shinkansen en 2004 et 2011, train de luxe en 2013) mais également avec le développement d’activités non ferroviaires.

Ces activités non ferroviaires constituent aujourd’hui un axe stratégique pour le modèle d’affaire de toutes les JR ainsi que pour les principales mintetsu, avec une part qui augmente progressivement dans le chiffre d’affaire. Les compagnies valorisent notamment les espaces dont elles sont propriétaires dans les gares ou leurs environs immédiats, pour le développement de zones commerciales. L’activité non-ferroviaire représente aujourd’hui 52% du chiffre d’affaire de JR Kyushu, 32% chez JR East, et 23% pour JR Central.

Collectivement, les compagnies JR transportent environ 2 fois plus de passagers que les mintetsu. Pour autant, la situation économique reste difficile pour les JR Shikoku, Hokkaido, Kyushu et la compagnie JR de transport de marchandises, avec des écarts qui se creusent vis-à-vis de JR East, Central et West.

1.2  Part du ferroviaire dans les transports japonais

Moyen de transport historiquement dominant pour le trafic passager, le rail cède des parts à la route depuis les années 1950. En 1970, grâce au développement des autoroutes, la part de l’automobile dépasse celle du ferroviaire, qui s’établit depuis 1990 autour de 25-30%. Le train reste le mode de transport privilégié pour les distances de quelques centaines de kilomètres, beaucoup plus qu’en France. C’est également le principal moyen de transport dans les trois grandes zones urbaines - Tokyo, Nagoya et Osaka, avec une part de 60% à Tokyo. En revanche, seul 4% du transport domestique de marchandises se fait par le rail ; la route domine largement (60%), suivie du transport maritime (30%).

1.3  Infrastructures et industrie ferroviaire : un marché globalement mature

Le réseau ferroviaire japonais est très étendu et couvre la majeure partie de l’archipel, reliant les bassins de vie avec un total de voies ferrées d’environ 27 916 km (dont 2500 km dans la métropole de Tokyo), une longueur comparable au réseau français (30000 km). Chaque compagnie JR possède les gares de sa région héritées de la privatisation de 1987 (de 259 gares pour JR Shikoku à 1665 pour JR East, dont la gare de Shinjuku à Tokyo, la plus fréquentée au monde), ainsi que le réseau (de 850 km pour JR Shikoku à 7500 km pour JR East).

1.3.1 Le Shinkansen : train à grande vitesse et projet de train magnétique

Le train à grande vitesse japonais, appelé « Shinkansen », assure la liaison entre les villes importantes à une vitesse supérieure à200 km/h. Lancé en 1964 lors des J.O. de Tokyo, il n’a cessé de se développer et constitue aujourd’hui une alternative compétitive et parfois plus pratique (gares en centre-ville) que l’avion pour les déplacements longue distance à l’intérieur du pays. Le Shinkansen assure aujourd’hui environ 5% du transport de passagers tous moyens confondus.

En parallèle des extensions ou nouvelles lignes de Shinkansen encore prévues au moins jusqu’en 2030, JR Central a engagé en 2014 les travaux pour relier Tokyo, Nagoya et Osaka par une ligne de train à lévitation magnétique. Ce projet, d’un coût total de 9000 milliards de yen (75 milliards d’euros) et dont la mise en service est prévue en 2027 (pour Tokyo-Nagoya) puis 2045 (pour Nagoya-Osaka), permettra de diviser par trois les temps de parcours, plaçant Tokyo et Osaka à 67 minutes l’une de l’autre.

1.3.2 Une industrie nationale qui se tourne vers l’export

L’industrie ferroviaire japonaise est caractérisée par une forte relation entre les fabricants et les opérateurs. Les produits ferroviaires sont en général fabriqués sur commande, avec de faibles volumes. La qualité et la fiabilité sont très élevées, en raison d’un niveau d’exigence important des compagnies, qui sont généralement à l’initiative des nouveaux développements. Certains opérateurs tels que JR East se sont dotés de leur propre capacité de production de matériels roulants.

Le marché domestique des nouveaux matériels roulants est pratiquement saturé, avec une demande limitée au shinkansen et au renouvellement des trains actuellement utilisés. En conséquence, les fabricants japonais commencent se tourner vers l’export, ciblant tous les continents, avec des projets de trains urbains et à grande vitesse. Ce mouvement s’inscrit dans la politique globale japonaise d’exportation des infrastructures, dans le cadre des Abenomics. En Europe, Hitachi se développe au Royaume-Uni (200 trains commandés, implantation d’une usine) et en Italie (acquisition en 2015 de deux industriels italiens). En Asie, le Japon se positionne notamment sur la grande vitesse (réalisation à Taïwan en 2007, projets en Inde et en Thaïlande annoncés en 2015 et 2016, intérêt pour la liaison Malaisie-Singapour). Des projets existent également aux Etats-Unis, notamment un projet de train à lévitation magnétique.

2. Des perspectives sur le tramway et les nouvelles mobilités

L’histoire du tramway au Japon présente beaucoup de similitudes avec celle de la France : apparition à la fin du XIX^e siècle, âge d’or dans les années 30, puis déclin progressif jusqu’à une quasi-disparition dans les années 70. Il ne reste aujourd’hui plus que 20 opérateurs de tramway dans 17 villes japonaises, pour une longueur total de voies de 206 km.

Avec un retard sur l’Europe, une trentaine de municipalités, encouragées par des associations de citoyens très actives, et ayant eu écho des succès des expériences européennes – notamment françaises, commencent à s’intéresser à l’introduction de tramways modernes (LRT, light rail transit). Compte-tenu de ses atouts environnementaux et de confort d’usage (comparativement au métro ou au bus), le tramway constitue un moyen de transport particulièrement adapté aux enjeux japonais : adaptation à une population vieillissante et nécessaire transition écologique. En 2006, dans le cadre de son ambitieux plan de transformation Compact City (politique soutenue par le MLIT afin d’adapter les villes japonaises au vieillissement de la population, en re-concentrant les services publics et les activités sur des zones moins étendues), la ville de Toyama lance le premier de ces projets. Pour autant, malgré ses avantages et un soutien financier du MLIT, le tramway reste une solution qui représente un investissement important, en raison des infrastructures à mettre en place. En parallèle, certaines villes s’intéressent donc également au développement des bus à haut niveau de service (BRT, bus rapid transit), autre moyen de transport en commun sur lequel de nombreuses grandes villes françaises ont développé une expérience. Les mobilités individuelles alternatives (vélos, auto-partage, etc.), qui ont fait l’objet d’importants développements en France ces dernières années, gagnent progressivement l’attention des collectivités japonaises.