Le Transport maritime en Afrique du Sud (aôut 2023)

L’Afrique du Sud possède les infrastructures portuaires les plus développées du continent africain. Le fret maritime est en effet stratégique pour l’économie, notamment de par son rôle central dans la chaîne logistique, alors que la quasi-totalité du commerce extérieur transite par la mer. Toutefois, le secteur est en proie à des difficultés opérationnelles majeures, qui se sont renforcées ces dernières années, résultant en une nette détérioration de l’efficacité des ports sud-africains – en lien avec un déficit d’investissements et de maintenance, l’impact des inondations d’avril 2021 sur le port de Durban, etc. Le cadre institutionnel est par ailleurs dysfonctionnel, alors que l’entreprise publique Transnet est aujourd’hui en situation de monopole, et assure à la fois les fonctions d’autorité nationale portuaire (TNPA) et de gestionnaire des infrastructures. Plusieurs projets de réformes sont cependant en cours, notamment l’ouverture au secteur privé sous forme de concessions. Directement soutenus par le gouvernement, ils ont montré des signes d’accélération ces dernières années et pourraient prochainement se concrétiser – bien qu’aucun plan concret n’ai été adopté à ce jour. Peu d’acteurs français sont présents dans le secteur, à l’exception de l’armateur CMA CGM qui dispose d’une bonne implantation régionale.

Un secteur stratégique, opéré et géré par l’entreprise publique Transnet …

Avec un littoral de près de 2 800km, le pays compte huit ports maritimes commerciaux (Richards Bay, Durban, East London, Ngqura, Port Elizabeth, Mossel Bay, Cape Town et Saldanha) et un port non-commercial (Port Notlloth, entièrement exploité par l’entreprise diamantifère De Beers) – Annexe 1. Chaque année, près de 13 000 navires accostent dans le pays. Le port de Durban se distingue comme la première infrastructure portuaire du continent et est principalement tourné vers le transport de container – catalysant 60% des flux transitant dans le pays, soit près de 3M d’unités en 2022, d’automobiles (75% soit 520 000 véhicules) et de vrac liquide (hydrocarbures, huiles, etc.) – 53%. (Annexe 2). L’Afrique du Sud ne dispose toutefois d’aucune compagnie nationale, et ne compte que trois navires de commerce portant son pavillon. Peu d’entreprises proposant des services d’entretien sont par ailleurs implantées. 

L’économie sud-africaine est largement dépendante du transport de fret maritime, alors que plus de 95% de son commerce extérieur transite par la mer. Le secteur est donc particulièrement clé pour les industries minière et manufacturière, qui reposent fortement sur les exportations. Ainsi, en 2022, près de 30% de la production domestique totale de charbon était exportée via le terminal de Richard’s Bay, plus de 70% de la production de minerai de fer via Saldhana Bay et plus des trois de quart du manganèse via Port Elisabeth. Les infrastructures portuaires sont reliées par des corridor ferrés (opéré par Transnet via sa filiale Rail and Freight) aux centres de production miniers et grandes agglomérations – créant une chaine logistique développée (cf note sur le secteur ferroviaire).

L’entreprise publique Transnet, via ses filiales Transnet National Ports Authority (TNPA) et Transnet Port Terminals (TPA), détient et opère les principales infrastructures portuaires logistiques sud-africaines (soit près de 90 postes d’amarrages). L’entreprise publique est donc en situation monopolistique sur le secteur. L’autorité nationale portuaire (TNPA) est chargée du développement et de la maintenance des infrastructures, du contrôle de la navigation, de la supervision des services portuaires, de la coordination du secteur, et de la commercialisation des services (incluant la détermination des frais portuaires). TPA est en charge de la gestion opérationnelle des terminaux portuaires.

…… mais en proie à d’importantes difficultés opérationnelles.

Le secteur fait aujourd’hui face à des difficultés opérationnelles majeures. Un rapport de la Banque mondiale, publié en mai 2021, classe ainsi les ports du Cap, de Ngqura, de Port Elisabeth et de Durban parmi les cinq derniers en termes d'efficacité (Durban étant le dernier des 351 ports listés). Les indicateurs d’efficacité se sont par ailleurs nettement dégradés et demeurent nettement inférieurs aux objectifs fixés par Transnet pour l’ensemble des huit ports : le temps d’attente à l’ancrage a ainsi été multiplié par deux dans le port de Durban (Pier1) entre 2017 et 2022, pour atteindre 76 heures, contre une cible de 30 heures. A Cape Town, l’indicateur a été multiplié par près de cinq sur la période et atteint 117 heures, contre une cible de 40 (Annexe 3). Les infrastructures fonctionnent donc bien en deçà de leurs capacités : ainsi, les exportations du terminal charbonnier de Richards Bay, sur la côte est du pays, sont à leur plus bas niveau en trois décennies en 2022, et n’ont atteint que 65% des capacités théoriques sur l’année. Ces difficultés entraînent des goulots d’étranglement sur les chaînes d’approvisionnement et une véritable « crise logistique » - exacerbée par les difficultés du fret ferroviaire, principale voie d’acheminement des marchandises vers et depuis les ports.

Le déclin du secteur s’explique d’abord par un manque d’investissement et de maintenance. Les infrastructures portuaires reposent donc aujourd’hui sur des technologies dépassées (matériel de déchargement, système informatique de gestion, etc.), multipliant les risques d’erreurs de gestion humaines, les pannes et pénuries d’équipement, ce qui allonge considérablement les durées de déchargement. Les ports sud-africains souffrent également d’importants déséquilibres : les principaux terminaux (Durban, Richards Bay), près de 80 % du tonnage à eux deux, sont insuffisamment spacieux et profonds, alors que les infrastructures plus récentes (Ngqura par exemple), adaptées aux porte-conteneurs volumineux, sont moins bien connectées au tissu économique intérieur.

Les performances ont également été dégradées par la crise qui a touché Transnet, alors que l’entreprise publique a directement été impliquée dans les scandales de « capture de l’Etat » sous la Présidence Zuma (2008 – 2018). Il est ainsi estimé que cette corruption organisée a directement coûté 41 Mds ZAR (2,1 Mds EUR) à l’entreprise publique[1], qui continue aujourd’hui de faire face à des problèmes majeurs de gouvernance, d’instabilité de sa direction et de manque d’organisation. Dirigée depuis 2020 par Mme Portia Derby, l’entreprise publique a aussi connu de nombreux départs de ses cadres dirigeants les plus expérimentés et membres du conseil d’administration (mises à pied pour cause de malversation[2] et départs volontaires) et peine ainsi à trouver une équipe dirigeante stable et compétente. En juillet 2023, le Ministre des entreprises publiques Pravin Gordham a ainsi nommé un nouveau Conseil d’administration, critiqué par les observateurs pour son manque d’expertise technique dans le secteur logistique. De surcroît, Transnet ferait désormais face à une corruption rampante, ancrée à des niveaux intermédiaires de décisions : les détournements de biens sociaux et dépenses non justifiées continuent de paralyser son bon fonctionnement.

Plusieurs chocs conjoncturels ont enfin durablement affecté le secteur ces dernières années. Ainsi, d’une part des inondations sans précédent dans la région de Durban en 2021 ont engendré des dégâts sur les infrastructures portuaires, estimés à près de 6,4 Mds ZAR (300 MEUR). Le port a progressivement repris ses opérations après près de deux semaines d’arrêt, mais les travaux de remise en service total des infrastructures se sont échelonnés jusqu’en avril 2023 – avec un impact durable sur les capacités. D’autre part, une attaque informatique contre TNPA, en juin 2021, a entièrement désorganisé la chaîne logistique pendant plusieurs semaines et engendré des retards record dans l’ensemble des ports sud-africains.