Panama : le réseau routier et son développement
Le réseau routier est plutôt structuré, et est d'ailleurs l'un des axes prioritaires d'investissement des derniers gouvernements panaméens. Cependant, le rôle d'investisseur du Ministère des Travaux Publics s'est réduit avec l'émergence progressive de nouveaux acteurs publics dans le développement du réseau routier, et les contraintes budgétaires imposées par le Ministère des Finances.
1. Un réseau routier plutôt structuré.
En 2020, le Panama comptait un réseau routier de 16 400 km. 43% des routes bénéficiait d’un asphaltage (contre 19,3% pour la moyenne des pays latino-américains), 28% comptait un revêtement en pierre et 30% était en terre. Selon la BID, en 2018, 20,9% du réseau goudronné panaméen justifiait d’un état satisfaisant (contre 42% en 2014).
Typologie du réseau routier panaméen
- Asphaltage : 6 944 km
- Empierrage : 4 566 km
- Terre : 4 856km
Le réseau est organisé autour de deux axes principaux, l’un nord-sud (qui s’étire du Darien jusqu’à la frontière avec le Costa Rica) et l’autre parallèle au Canal de Panama (transversal / est-ouest) qui va de Panama City à la ville de Colon. Les principales voies routières, structurées autour de ces deux axes, sont :
- La carretera panamericana (Darien-Costa Rica),
- L’autoroute Panama-Colon à péage,
- La carretera transistmica (qui relie Panama à Colon mais sans péage),
- Les Corridors Sud et Nord à péage (qui servent de périphérique à la ville de Panama),
- L’autoroute Panama-la Chorrera (alternative sans péage aux corridors nord et sud).
Le réseau secondaire régional est peu développé mais reste en cohérence avec les densités de population (les régions les moins peuplées sont les moins bien desservies).
2. Le développement routier a été l’un des axes prioritaires d’investissement des derniers gouvernements panaméens avec toutefois un bémol pour la maintenance.
Le Ministère des Travaux Publics (MOP) a la responsabilité de la construction et de la maintenance du réseau routier panaméen. Selon InfraLatam (association latino-américaine des infrastructures routières), on assiste ces dernières années au Panama à une augmentation de l’enveloppe publique consacrée au développement routier ainsi qu’à un mouvement de réorientation des investissements publics, autrefois largement concentrés sur la capitale, vers le reste du pays :
Investissement public dans l’aménagement routier
- 2012 : 1,7% du PIB
- 2018 : 2,3% du PIB
Dont Province de Panama
- 2012 : 1,5% du PIB (la quasi-totalité de l’investissement était destinée à la capitale et à sa banlieue)
- 2018 : 0,4% du PIB
Par ailleurs, au-delà de l’effort significatif d’investissement réalisé par le gouvernement panaméen, InfraLatam pointe la faiblesse des dépenses de maintenance qui, en 2018, auraient été inférieures à 0,2% du PIB. On peut, en conséquence, penser que la dégradation de l’état du réseau routier constaté par la BID entre 2014 et 2018 s’est poursuivie à l’issue de cette période.
3. Dans le même temps, le rôle d’investisseur du MOP s’est réduit avec l’émergence progressive de nouveaux acteurs publics (ENA et ACP) dans le développement routier…
Deux projets ont été développés, au début des années 90, sur une base d’investissement direct étranger, sans intervention financière du MOP :
- Le Corridor Nord et l’autoroute Panama-Colon (Investisseur : ICA – Mexique)
- Le Corridor Sud (Investisseur : Pysca – Mexique).
Le modèle économique était classique : l’opérateur rentabilise son investissement sur la base de la perception de péages sur une durée de concession donnée.
En 2012, l’Empresa Nacional de Autopistas (capital à 100% public mais gestion « autonome » sur la base du modèle déjà existant pour l’Autorité du Canal de Panama) a racheté les infrastructures aux deux opérateurs mexicains, tout en conservant le principe du péage. L’ENA assure désormais la maintenance de son réseau sans faire appel à de l’argent budgétaire.
Par ailleurs, le principal investissement en infrastructure routière ces dernières années (le troisième pont au-dessus du Canal de Panama réalisé par Vinci) a été entièrement placé sous la responsabilité de l’Autorité du Canal du Panama, sans aucune implication financière ou technique du MOP.
Enfin, le gouvernement Cortizo, à peine arrivé au pouvoir (juillet 2019) a fait voter une loi visant à promouvoir les Partenariats Public Privé pour le développement des grands projets d’infrastructures (et notamment l’extension du réseau autoroutier national), au détriment du rôle d’investisseur du MOP. Cependant, cette stratégie PPP semble aujourd’hui quelque peu « en panne » : depuis juillet 2019, aucun investissement n’a été mis en place sur ce modèle.
4. Et les contraintes budgétaires imposées, suite à la pandémie, par le Ministère des Finances.
Suite à la pandémie et à la volonté du Ministère des Finances de privilégier « par-dessus tout » l’équilibre budgétaire du pays, en 2020 puis en 2021, le budget d’investissement du MOP a été drastiquement réduit. Il devrait, par ailleurs, en être de même en 2022, la pression du Ministère des Finances sur les dépenses non sociales ne se desserrant pas.
Les principaux projets à venir dans le domaine routier seront donc réalisés sur financement multilatéral (Programme BID en préparation pour l’aménagement de routes secondaires autour des deux grands axes du pays / montant : 250 MUSD) ou feront l’objet d’une demande de financement vis à vis des sociétés répondant aux appels d’offres routiers (jusqu’à présent, les grands travaux au Panama s’effectuaient, à quelques exceptions près, sur fonds propres de l’Etat ou de l’administration cliente sans demande de financements externes).
Commentaires
D’une manière générale, l’infrastructure portuaire et maritime du Panama est plus moderne et compétitive que le réseau routier national. Ce gap, qui s’intensifie notamment suite à une insuffisance de l’investissement en maintenance routière ces dernières années, pourrait à terme constituer un goulot d’étranglement logistique.