Le réseau ferroviaire ghanéen
Le Ghana dispose d’un réseau ferroviaire, construit lors de la colonisation britannique, dont l’état dégradé ne permet d’en exploiter que 7 % des lignes. Doté d’un budget croissant, le ministère du développement ferroviaire souhaite s’appuyer sur le secteur privé, grâce à des concessions, pour la mise à niveau du réseau.
Le Ghana dispose d’un réseau ferroviaire, construit lors de la colonisation britannique, dont l’état dégradé ne permet d’en exploiter que 7 % des lignes. Le gouvernement actuel, qui a fait une priorité du développement des infrastructures ferroviaires, suit le plan directeur de 2014 pour la réhabilitation de lignes existantes et la construction de nouvelles lignes. Doté d’un budget croissant, le ministère du développement ferroviaire souhaite s’appuyer sur le secteur privé, grâce à des concessions, pour la mise à niveau du réseau. La Western Line, qui dessert la région minière du Ghana, sera réhabilité par le ghanéen Amandi, le chinois Wuju et le sud-africain Transnet grâce à des financements publics. Pour la Eastern Line, entre Accra et Kumasi, le gouvernement semble privilégier une concession, qui doit encore être formellement attribuée, avec le consortium européen GERC. La société AFCONS construit une nouvelle ligne entre Tema et Akosombo qui doit être livrée en 2021, sur financements indiens. Enfin, le developpement du ferroviaire péri-urbain permettra d’assurer les déplacements à Accra, mais les contours du projet de Skytrain restent pour l’instant à définir.
1 1. Le gouvernement souhaite remettre à niveau le réseau ferroviaire ghanéen.
Le Ghana souhaite développer son réseau ferroviaire, mal entretenu et sous-exploité.
Le réseau ferroviaire dont dispose le Ghana se constitue d’un triangle de 953 km de rails entre Accra, Kumasi et Takoradi. Il s’agit de deux lignes construites dans les années 20 et 30 lors de l’administration britannique : la Western Line, entre Takoradi et Kumasi (267 km), complétée par la ligne Dunkwa-Awaso (73 km) et l’Eastern Line, entre Accra et Kumasi (304 km), complétée par la ligne Achimota-Tema (24 km). Une troisème ligne relie Huni à Kotoku, près d’Acca (199 km). Ces lignes sont des chemins de fer à voie étroite (Narrow-gauge railway)[1], dont l’écartement est plus faible que le standard de la voie normale (Standard-gauge).
En 2019, seuls 66 km de rails demeuraient exploitables, soit 7% de l’ensemble du réseau. La Western Line est encore partiellement empruntée pour le transport des productions de bauxite et de manganèse lors de leur acheminement vers le port de Takoradi, pour être ensuite exportées. La vétusté des infrastructures oblige cependant les compagnies minières à effectuer la majorité du trajet via la route, alors que ce mode de transport est 50 % plus cher. Les projets de réhabilitation et d’expansion des lignes répondent donc en premier lieu aux besoins de l’exploitation minière, dont la production aurifère est en pleine croissance[2].
Le développement des infrastructures ferroviaires est une priorité du gouvernement du Président Nana AKUFO-ADDO depuis son entrée en fonction. La réhabilitation du réseau est un projet de longue date, encadré par un plan directeur de 2014. Le ministre du Développement ferroviaire a annoncé peu après son entrée en fonctions que 7,8 Mds USD seraient consacrés à la construction de chemins de fer de 2017 à 2021, avec pour objectif la réhabilitation et la construction de 1394 km de lignes ferroviaires. Le développement de ces infrastructures doit permettre de soutenir le développement industriel du pays. Il s’agit de soulager le réseau routier, notamment s’agissant du fret. A long terme, l’objectif est d’établir 4000 km de voies ferrées dans le pays, pour 21 Mds USD d’investissements envisagées.
Le gouvernement souhaite faire appel au secteur privé pour rénover le réseau ferroviaire et il a mis en place une administration dotée de moyens budgétaires croissant.
Le département du ministère des Transport chargé du ferroviaire est devenu un ministère de plein exercice en 2017, dont le portefeuille a été confié à M. Joe GARHTEY. Le ministre du Développement ferroviaire est assisté dans sa fonction par deux ministres adjoints. Son budget a été augmenté : de 126,3 M GHS (env. 20 M USD) pour le Ministère des Transports en 2016, l’enveloppe du ministère du Développement ferroviaire a augmenté pour atteindre 363,1 M GHS en 2019 (env. 60 M USD) et 435,1 M GHS en 2020 (env. 75 M USD). En 2019, le ministère du Développement ferroviaire annonçait que 1 Md USD serait investi sur l’année, reparti à moitié entre la Western Line et la Central Spine. En 2017, il était prévu que l’ensemble des grandes lignes soit financé sous la forme de contrats Build-Operate-Transfer (BOT)[3].
Un nouveau plan directeur pour le développement des infrastructures ferroviaires doit être publié en 2020 et succéder au plan de 2014. Il prévoit entre autres de majorer la vitesse de circulation de 120 km/h à 160 km/h et d’augmenter la charge à l’essieu de 22,5 tonnes à 25 tonnes.
Le ministère exerce la tutelle de deux établissements : l’Autorité ghanéenne de développement du rail (Ghana Railways Development Authority - GRDA) et la Compagnie du rail ghanéenne (Ghana Railway Company Limited - GRC). Etablie par le Railway Act de 2008, la GRDA mène le développement du secteur, aux niveaux inter-urbains et périurbains, par l’attribution des licences et des concessions ainsi que par l’administration du Fonds de développement ferroviaire (Railway Development Fund). Elle est aussi responsable de la gestion du matériel ferroviaire. Il est prévu que la loi de 2008 soit amendée pour scinder la GRDA en une Autorité des infrastructures et une Autorité de régulation. En parallèle, la GRC, établie en 2001, fournit les services de fret et de transport de passagers.
2 – Les anciennes lignes seront réhabilitées et de nouvelles lignes sont en développement.
Le gouvernement réhabilite en premier lieu les deux plus importantes lignes de son réseau :
(1) La Western Line relie Takoradi à Kumasi (267 km) et dessert les mines des régions Centre et Ashanti. Suite à l’étude de faisabilité conduite par la société italienne Team Engineering en 2016, la mise à niveau de la ligne a été morcelée et représenterait un investissement de 1,4 Md USD. Le ministre du Développement ferroviaire a annoncé en 2019 préférer pour cette ligne une gestion en régie à une concession afin de permettre à la GRC de développer ses activités.
La société ghanéenne Amandi réalise le premier tronçon entre Takoradi et Manso (22km). Grâce à un emprunt de 520 M EUR souscrit par l’Etat ghanéen auprès de la Deutsche Bank, le tronçon entre Manso et Huni (80 km) aurait aussi été attribué à Amandi. Une double voie devrait y être construite ainsi qu’un atelier de maintenance. Les travaux doivent débuter fin 2020, pour 42 mois, après la validation de l’emprunt par le Parlement en juillet 2020, qui, à cette occasion, a accordé à la société contractante une exemption fiscale de 70 M EUR. Ce contrat est annoncé comme le plus important projet ferroviaire de l’histoire du pays mais ses contours restent pour l’instant flous, différentes entreprises auraient aussi été contractée pour la réhabilitation de ce tronçon (cf. annexe 3).
China Railway Wuju Group aurait été mandaté pour construire la section entre Manso et Dunkwa (100 km) en mai 2019 par la GRDA et la GRC, pour un coût de 500 M USD. Ce projet comprendrait aussi des centres de maintenance ainsi que la construction d’une gare à Dunkwa, d’où partait une ligne ferroviaire la reliant à la ville d’Awaso, où se situe la Ghana Bauxite Company, l’unique société productrice de bauxite du pays dont 80% des capitaux sont chinois.
Transet va apporter son expertise à la réhabilitation du tronçon entre Takoradi et Tarkwa (82 km). Lors du déplacement au Ghana de M. RAMAPHOSA, Président de l’Afrique du Sud, en décembre 2019, l'opérateur ferroviaire public sud-africain Transnet a conclu un accord de coopération avec la GRDA et la GRC pour la réhabilitation commune du chemin de fer de 82km entre Takoradi et Tarkwa, où se situe une mine d’or du sud-africain Gold Fields[4].
Amandi, China Railway Wuju et Transnet ont convenu de réhabiliter la ligne, de rénover le matériel roulant existant (locomotives et wagons), de fournir du matériel roulant supplémentaire et de former le personnel afin d'exploiter conjointement la ligne. Transnet se serait en outre engagé à collaborer avec des entreprises ghanéennes locales. D’après le ministère du Développement ferroviaire, la ligne Kojokrom-Tarkwa serait opérationnelle.
(2) L’Eastern Line rejoint Tema à Kumasi, en passant par Accra (327 km). Le ministère du développement ferroviaire a choisi le Consortium ferroviaire ghanéen-européen[5] (Ghanaian- European Railway Consortium - GERC) en avril 2019 pour réhabiliter cette ligne dans le cadre d’une concession, qui doit toujours être validée par le Parlement ghanéen. Ce partenariat public-privé prendrait la forme d’un BOT sur 27 ans pour permettre au consortium de rembourser l’investissement estimé à 2,2 Mds USD, avant de rendre les infrastructures à l’Etat ghanéen, qui garde une part de 30% du capital dans ce projet. Il est prévu que 24 trains de passagers et 6 trains de fret circulent sur cette ligne, ce qui permettrait le transport de 12 000 et 18 000 passagers quotidiennement, ainsi que 4 millions de tonnes de fret par an. Le GERC est composé de 16 sociétés dont le groupe Keteke (Ghana), Arisu, Ralf Bankenbach, et Havellandische Eisenbahn (Allemagne), Voestalpine (Autriche), Ipimed (France) et Salcef (Italie).
Le tronçon Accra-Tema a été réouvert en janvier 2019 par la GRC, sur la base d’un aller-retour quotidien, ainsi que la liaison entre Achimota et Nsawam.
Outre la réhabilitation ces deux lignes essentielles au trafic de passager et de fret au Ghana, le gouvernement a initié la construction de nouvelles lignes ferroviaires maillant le territoire ghanéen.
(3) La Central Spine doit relier Kumasi à la ville de Paga, à la frontière Nord du pays, limitrophe du Burkina-Faso. Les travaux pourraient également comprendre deux extensions afin de relier les réserves de fer situées entre Tamale et Yendi et celles de bauxite entre Kumasi et Nyinahin. Les cabinets Team Engineering (Italie) et Vision Consult (Ghana) ont été engagés par le ministère comme conseils dans la mise en place du projet. Un appel à manifestation d’intérêt a été lancé en 2018 pour un PPP sous la forme d’un BOT et 11 candidats auraient été retenus. La China Civil Engineers Construction Corporation (CCECC) en ferait partie en bonne position, en consortium avec le Dubai Touch Group ; elle pourrait s’appuyer sur les financements de l’Exim Bank chinoise dans le cadre de l’accord signé en juillet 2018. Le coût de ce projet aurait été évalué à 450 M EUR.
(4) La Eastern Expansion, qui doit relier Tema à Yendi, dans le nord du pays, semble être pour l’instant mise en avant par le gouvernement comme le tronçon qui permettrait la liaison avec Paga. En effet, la société indienne AFCONS[1] a débuté les travaux du chemin de fer entre Tema et Mpakadan (99 km), à l’est d’Akosombo[1]en octobre 2018. L’investissement prévu de 400 M USD est financé par un prêt de l’Exim Bank indienne. En passant par le pont ferroviaire d’Ogoli, nouvellement construit par AFCONS, cette ligne de chemin de fer marque l’arrivée du train dans la région de la Volta, à l’est du pays. Grâce à son arrivée sur la Volta, elle devrait permettre une liaison pour le trafic fluvial avec le port de Buipe, au nord de la Volta, et ouvrir ainsi une filière de fret intermodal.
Alors que plus de la moitié du projet était achevé à la fin de l’année 2019, rendant possible une livraison en mars 2021, le gouvernement a réorienté la finalité de ce corridor : ce sera la future liaison ferroviaire entre le sud du pays et le Burkina-Faso. Une étude de préfaisabilité aurait été effectuée en ce sens.
(5) La construction de la ligne Trans-ECOWAS (564 km) reliera Aflao , ville frontalière avec le Togo, par la côte, à Elubo, ville frontalière de la Côte d’Ivoire. Elle passera par Tema, Accra, Cape Coast, Takoradi et Tarkwa. Les études de faisabilité devaient être rendues en novembre 2019.
3 – Les contours du développement ferroviaire péri-urbain à Accra restent à définir.
Le gouvernement prévoit de développer des infrastructures ferroviaires péri-urbaines dans Accra. Alors que près de la moitié des habitants d’Accra vivent en zone périurbaine, plus de 2 millions de personnes se rendent quotidiennement de la banlieue d’Accra à son centre-ville. Cette population se déplace prioritairement grâce aux minibus/Trotros (37,8%), bien que l’usage de la voiture personnelle se développe. Ils sont ainsi près de 20% d’entre eux à faire plus de deux de trajet quotidiennement. Les désagréments des Trotros - dangerosité, pollution et congestion du traffic- poussent le gouvernement à privilégier les transports en commun formels.
Quatre corridors sont actuellement prévus pour accueillir une ligne ferroviaire péri-urbaine.
- Le tronçon Accra-Kasoa (28 km) pour lequel un LRT (Light Rail Transit ou train péri-urbain) est envisagé. L’emprise routière du tronçon Accra-Kasoa obligera à une concertation entre le ministère du Développement urbain et le ministère des Routes pour définir le ministère pilote sur ce tronçon.
- Le tronçon Accra-Amasaman (24 km) pour lequel un train pourrait être envisagé sur l’emprise ferroviaire. Il longerait la N6 qui mène à Kumasi.
- Le tronçon Accra-Adenta (20km) pour lequel un LRT est envisagé. Il permettrait de relier l’Université du Ghana au centre de la ville d’Accra. Comme pour le tronçon Accra-Kasoa, le LRT pourrait être surélevé dans Accra et être au sol en sortie de ville.
- Le tronçon Accra-Tema ferré (36 km). L’emprise ferrée pré-existante permettrait le développement d’un train. Le train entre Accra et Tema circule pour le moment au rythme d’un aller/retour journalier.
En l’absence de plan directeur et de coordination ministérielle, la stratégie gouvernementale pour le ferroviaire péri-urbain reste floue. Les transports en commun par TER ou Tram entrent dans les attributions de nombreux acteurs publics. D’abord les ministères du Développement ferroviaire, des Routes et des Finances sont concernés. Ensuite, à un niveau local, les municipalités et les régions interviennent dans le processus de décision. Enfin, la délimitation d’une emprise ferroviaire entrainerait des expropriations qui ne peuvent se faire sans l’implication et l’approbation des chefferies concernées. Le périmètre péri-urbain n’est pas non plus inclus dans le plan directeur de développement du ferroviaire, de sorte que les tronçons Accra-Amasaman et Accra-Tema se situent sur l’emprise prévu pour la Eastern Line et que la liaison Accra-Kasoa pourrait entrer en concurrence avec le Trans-ECOWAS.
Le gouvernement met en avant la construction du métro aérien Skytrain à Accra. En novembre 2019, Il a signé un protocole d’accord avec le consortium sud-africain AI SkyTrain pour la mise en concession du réseau de transport urbain à Accra. Une étude de faisabilité doit permettre de déterminer de la viabilité financière d’une telle infrastructure. Le consortium est composé de de la société de construction sud-africaine Wilson Bayly Holmes-Ovcon Ltd, la société sud-africaine de développement et financement d’infrastructures Bunengi Investment Group et de la société AI qui développe le Skytrain. Il est prévu que quatre routes (194 km) partent du centre d’Accra pour rejoindre la périphérie et qu’une contourne la ville d’est en ouest, pour un coût estimé à 2,3 Mds USD.
- Projets prioritaires (2014, Ministère du Développement ferroviaire)
LIGNES |
DISTANCE (KM) |
COUT (USD) |
Réhabilitation de lignes existantes |
|
|
Western Line |
340,0 |
$ 1 428 000 000 |
Takoradi - Tarkwa - Dunkwa - Kumasi |
266,8 |
$ - |
Dunkwa - Awaso |
73,2 |
$ - |
Easter Line |
327,6 |
$ 1 375 920 000 |
Accra - Kumasi |
303,9 |
$ - |
Achimota - Tema |
23,7 |
$ - |
|
1335,2 |
$ 2 803 920 000 |
PHASE 2: Extension de la Eastern Line |
|
|
Takoradi - Kumasi |
266,0 |
$ 1 489 600 000 |
Accra - Kumasi |
300,0 |
$ 1 680 000 000 |
Kumasu - Techiman - tamale |
383,0 |
$ 2 144 800 000 |
Tamale - Paga |
212,0 |
$ 1 187 200 000 |
|
1161,0 |
$ 6 501 600 000 |
PHASE 3: |
|
|
Tamale - Yendi |
102,0 |
$ 571 200 000 |
Fufulsu - Sawla |
126,0 |
$ 705 600 000 |
Techiman - Atebubu - Kwadwokurom |
198,0 |
$ 1 108 800 000 |
Nyinahin - Kumasi |
58,0 |
$ 324 800 000 |
|
484,0 |
$ 2 710 400 000 |
PHASE 4: Trans ECOWAS |
|
|
Aflao - tema - Accra |
185,0 |
$ 1 036 000 000 |
Accra - Takoradi |
212,0 |
$ 1 187 200 000 |
Tarkwa - Omanpe |
101,0 |
$ 565 600 000 |
|
498,0 |
$ 2 788 800 000 |
PHASE 5: Extension de la Western Line |
|
|
Dunkwa - Awaso |
73,0 |
$ 408 800 000 |
Awaso - Techiman |
220,0 |
$ 1 232 000 000 |
Techiman - Sawla |
223,0 |
$ 1 248 800 000 |
Sawla - Hamile |
213,0 |
$ 1 192 800 000 |
|
729,0 |
$ 4 082 400 000 |
PHASE 6: Extension de la Eastern Line |
|
|
Tema - Ho |
130,0 |
$ 728 000 000 |
Ho - Yendi |
338,0 |
$ 1 892 800 000 |
|
468,0 |
$ 2 620 800 000 |
[1] Inférieur à l’écartement standard de 1,435 mètre.
[2] En 2018, le Ghana est devenu le premier producteur d’or du continent africain devant l’Afrique du Sud.
[3] Toutefois les annonces de mises en concession ou d’accord sont à prendre avec mesure, sachant que l’Etat ghanéen avait déjà annoncé la mise en concession de la Western line à Kampac oil et de la Eastern Line à Peatrack en 2007.
[4] La mine de Tarkwa est le second site de production d’or du Ghana en volume pour l’exercice 2019.
[5] http://www.mrd.gov.gh/4/16/84/new-eastern-line-(standard-gauge)-railway-project-to-commence-soon
[4] Détenue par le groupe indien Shapoorji Pallonji.
[5] Initialement, le chemin de fer devait arriver à Akosombo mais ce tronçon le faisait passer par un tunnel devant être creusé à proximité du barrage d’Aksombo, qui représente près du quart de la puissance électrique installée au Ghana. Le risque de fragiliser cette structure a poussé le gouvernement ghanéen à détourner la dernière partie de l’emprise vers Mpakadan.
[6] Au sud de la ville d’Omanpe, prévue dans le plan directeur de 2014 pour être la jonction ferroviaire avec la Côte d’Ivoire.