Les grands projets d'infrastructures à Sao Tomé & Principe

L'archipel de São Tomé-et-Principe se situe à 350 km des côtés gabonaises et ses deux îles sont séparées l’une de l’autre par 150 km de haute mer. La configuration insulaire et l’enclavement interne freinent considérablement le développement économique de l’archipel et les besoins sont énormes. Réhabiliter le secteur des infrastructures est ainsi une priorité et fait partie de la stratégie de réduction de la pauvreté de São-Tomé. L’action gouvernementale se trouve néanmoins limitée par le manque de ressources et la dépendance vis à vis des bailleurs de fonds. Mais les autorités ont de grandes ambitions, notamment dans les secteurs portuaires et aéroportuaires.

Au regard de la vétusté de ses infrastructures, Sao Tomé & Principe se trouve face à des enjeux considérables

Les Infrastructures routières

Le tissu infrastructurel routier est défaillant et la géographie accidentée des iles contraint l’offre de transport. L’archipel possède 1 150 km de routes, dont 250 km goudronnés concentrés sur les zones littorales[1]. L’absence d’aménagement du territoire est un héritage direct de la physionomie du territoire colonial, dominé par les roças[2]. Ces vastes domaines de plantation de cacao s’auto suffisaient, réduisant la nécessité d’un réseau routier. Actuellement la densité de ce réseau est de 1,78 km de route/1000 habitants, contre 2,38 km/100 habitants en Afrique et 246 km/1000 habitants dans le monde. Le peu de routes bitumées disponible est surexploité, renchérissant les besoins d’entretien. L’offre de transports en commun est inexistante sur l’île.

Les Infrastructures portuaires

Elles assurent 90% du commerce inter-îles et à l’international. L’archipel dispose de trois ports / débarcadères maritimes sur l’île de São Tomé : Ana Chaves, Fernão Dias, Neves (ferry), et Santo Antonio à Principe. Ana Chaves, le principal port de l’archipel, géré par la société publique Enaport, est improductif du fait d’équipements obsolètes et il ne répond plus aux besoins, et encore moins aux projets de développement des exportations : déjà peu profond (3 mètres),  il ne peut recevoir de navires internationaux, ce qui oblige à décharger les bateaux en offshore. En parallèle, le port de Principe ne peut accueillir de bateaux de tirant d’eau supérieur à 1,7 mètre, ce qui empêche évidemment tout développement commercial. Des partenaires bilatéraux se sont positionnés sur les travaux dans les zones portuaires :

- la Chine, via la China Harbour Engineering Company qui a signé avec le gouvernement un accord pour la conception et la construction d’un port de transbordement en eaux profondes sur l’île de São Tomé en 2015. D’un coût estimé à 800 M$, le port pourrait être opérationnel en 2019.

- et l’Angola. Le gouvernement a signé en 2011 un contrat de concession de 30 ans avec la Sonangol, la Compagnie nationale pétrolière angolaise, portant sur le port d’Ana Chaves, qui passera sous contrôle angolais, la participation de l’Etat santoméen étant réduite à 20%.  Un « investissement d’urgence » de 5 M$ a ainsi été lancé pour la rénovation du port.

Les Infrastructures aéroportuaires

Chacune des deux  îles dispose d’un aéroport, l’international (TMS) se situant sur l’île de São Tomé. Ces deux aéroports sont gérés par l’entreprise publique ENASA. L’aéroport international fait également partie du contrat de concession signé entre l’Etat santoméen et la Sonangol. Il accuse un besoin urgent de remise à niveau : ne possédant qu’une piste (2220 x 45m), il ne peut accueillir que des avions de taille moyenne (type Airbus A310-300). Les travaux de rénovation, financés par un investissement d’urgence de 7 M$, ont été entamés en mai 2011 avec l’agrandissement de l’aérogare. La piste est éclairée seulement depuis 2013, permettant les atterrissages et décollages de nuit. 8 vols venant du continent sont assurés par semaine, de et vers Accra, Douala, Lagos, Libreville, Luanda, Malabo, Praia. 4 vols hebdomadaires sont assurés vers l’Europe (Lisbonne). La modernisation de l’aéroport international s’impose pour répondre au développement des échanges commerciaux et du tourisme, y compris entre les deux îles. Elle est à l’agenda du gouvernement.


 

[1] Document Stratégique de Réduction de la Pauvreté, 2014.

[2] Le mot «roça» a donné son nom aux structures agraires qui étaient à la base du développement de ce petit archipel pendant son cycle du cacao et du café à la fin du XVIII° et au début du XX° siècle.

Le potentiel énergétique de Sao Tomé est réel, mais aujourd’hui encore sous exploité

Le secteur énergétique nécessite une refonte totale, au vu de l’état général de ses infrastructures. Coupures, absence de structures de stockage ou d’énergie de secours, usure, forts coûts de production (dus à l’importation de pétrole) sont les principales conséquences de l’obsolescence et de l’insuffisance du réseau. Plus de 80% du mix énergétique relève des énergies fossiles, malgré un potentiel hydroélectrique majeur.

D’après les données du FMI, 27 000 clients étaient desservis en  2014 par l’Entreprise nationale en charge de l’Eau et de l’Energie  (EMAE), et 62% des résidences seraient équipées.[1] De grands investissements publics manquent cruellement pour en consolider le développement. Sur  la période 2003-2010, par exemple, l’énergie comptait pour 3,8% seulement de l’investissement total dans le cadre du Programme d’investissements publics. L’Union Européenne, à travers le 7ème FED mené par la Banque Européenne d’Investissement a décaissé 5 M€, dont 4 M€ destinés à la fourniture de groupes électrogènes pour la centrale thermique de São Tomé et l’installation d’un réseau de moyenne tension.

Energie hydroélectrique et autres alternatives 

La configuration géographique de l’île (plus d’une cinquantaine de cours d’eau) fait de l’énergie hydroélectrique une alternative évidente à la production thermique, fortement dépendante des importations de pétrole. Cependant les infrastructures sont généralement défaillantes, et ne peuvent compléter suffisamment les sources d’électricité d’origine thermique[2]. Le gouvernement a signé, en 2008, un accord avec la société Hidroelétrica STP Lda, en partenariat avec l’EMAE, prévoyant la construction de 14 centrales hydroélectriques, dans l’objectif de porter la capacité productive, actuellement située entre 18 et 28 kW,  à 40 kW. L’hydroélectrique contribue actuellement à environ 16% du mix énergétique .Le potentiel photovoltaïque est également considérable, situé entre 292W/m² et 450 W/m² dans le district de Lobata (Nord)[3].

Eau et assainissement

Selon la Banque Africaine de Développement, les ressources hydriques renouvelables annuelles sont estimées à 2 km3 à São Tomé et 0,18 km3 à Principe. Environ 223 cours d’eau répartis en 116 bassins versants ont été recensés sur l’archipel.

Pourtant, seul moins  de 1%  du volume existant serait utilisé. La distribution de l’eau potable est inégale, 60% des ressources hydriques se trouvant dans le sud du pays. Des inégalités subsistent également entre zones urbaines où les populations sont alimentées en eau par des systèmes organisés de captage, et les zones rurales enclavées sans accès à l’eau potable. L’archipel dispose de 16 systèmes urbains gérés par l’EMAE, dont 15 à São Tomé et un à Principe. Deux seulement fonctionnent 24 heures/jour.

L’état actuel du secteur s’explique par la vétusté et la dégradation des infrastructures (plus de 50 ans en moyenne), la recrudescence de vandalismes conjugués au manque de sensibilisation des usagers, le déficit d’appui étatique et d’investissements, et la gestion déficiente des ressources hydrauliques.


 

[1] La production d’électricité est de 15,3 MV, répartie entre les centrales de São Tomé (5,1 MW), Santo Amaro (8,1 MW) et Bobo Forro (2,2 MW), située sur l’île de Principe.

[2] Il existe deux centrales hydroélectriques : Rio Contador  (2 MW) et Guégué  (320 MW). La centrale de Rio Contador a bénéficié de travaux de réhabilitation de 2000 à 2002.

[3] Données du Ministère des Infrastructures, des Ressources Naturelles et de l’Environnement (MIRNA), 2015.

La capacité étatique reste limitée et l’Etat ne dispose pas des ressources suffisantes pour mettre en place des politiques publiques dans le secteur infrastructurel

1. Après l’indépendance (1975), les gouvernements successifs ont d’abord procédé à la nationalisation de l’économie, mais sans suffisamment la diversifier, puis à la libéralisation de l’économie. Dès lors, avec la mise en place du Plan d’Ajustement Structurel du FMI (1987), l’Etat s’est désengagé de l’économie nationale, et a interrompu toute forme d’entretien des infrastructures. Aujourd’hui, son action est toujours contrainte par un manque de ressources et une économie peu performante, malgré une brève période faste autour du cacao. Le budget de l’Etat est par ailleurs fortement dépendant de l’aide internationale.

São-Tomé-et-Príncipe a dû faire appel aux bailleurs de fonds pour développer ses infrastructures. De ce fait, toute initiative dépend de la capacité et des moyens de ceux-ci. Le gouvernement santoméen a pourtant énoncé la position prioritaire des infrastructures pour le désenclavement et l’intégration régionale de l’île. Ces intentions sont détaillées dans les divers documents stratégiques émis par le gouvernement, en coopération avec les bailleurs de fonds : Document de politique nationale de l’eau (écrit avec l’appui du Brésil), Programme d’Infrastructures Prioritaires (PIP), Grandes Options pour la Planification, Agenda de Transformation à l’horizon 2030 (avec PNUD), Plan Directeur des systèmes de l’eau et d’assainissement, Document Stratégique de Réduction de la Pauvreté (avec FMI), Programme national d’approvisionnement en eau potable et d’assainissement en milieu rural à l’horizon 2030 ;

2. Les projets mis en place par les bailleurs de fonds sont nombreux, mais épars. Une tentative d’harmonisation a été faite avec la création de l’Unité de coordination de l’aide (UCA) en 2010 mais l’organisme manque de moyens pour un fonctionnement optimal. La Commission Européenne émerge toutefois comme le chef de file des bailleurs de fonds, de par son implication conséquente dans le développement d’une réelle politique dans le secteur des transports, sans toutefois disposer de représentation permanente sur place.

Union Européenne

Ces 15 dernières années, l’UE a été le principal bailleur de fonds dans le secteur routier, dans le  cadre du Fonds Européen de Développement (FED), série de plans quinquennaux. L’action de l’UE dans le secteur des infrastructures routières a combiné assistance technique et institutionnelle, tout en suivant une approche communautaire, par la mobilisation de groupements d’habitants[1] en charge de travaux de voirie autour des chemins et routes réhabilités. L’institut national des routes (INAE) a reçu également dans le passé un appui de la Banque Arabe pour le Développement (BADEA).

Banque Africaine de Développement

La BAfD a financé, dans le cadre de la stratégie 2012-2016, une étude de deux ans (2014-2015) afin d’identifier et définir des solutions d’approvisionnement en eau potable et l’assainissement en milieu rural (84 M€). Plusieurs actions ont également été menées vers la démocratisation l’accès aux infrastructures de base.

Partenaires bilatéraux : Portugal, Espagne, Taïwan

Le Portugal, dans le cadre de son Programme indicatif de coopération 2005-2007 a mené diverses actions dans l’assainissement, notamment par la signature d’un partenariat avec Aguas de Portugal (l’agence nationale de distribution d’eau) pour la gestion de l’approvisionnement. Les études pour la réhabilitation des ports maritimes de São Tomé et Santo Antonio ont également bénéficié de financements portugais. Son voisin espagnol a financé des travaux de 3 M€ pour élargir l’accès à l’eau potable et à l’assainissement sur la période 2005-2008. La coopération taïwanaise, qui a pris fin en 2016, s’est illustrée par son appui pour l’accès aux  infrastructures sociales. Des actions ont été menées dans la distribution d’eau potable, ainsi que dans  l’assainissement en zones rurales. Taïwan a également participé à la réhabilitation et la sécurisation de l’aéroport international et du port de São Tomé, sur la période 2007-2010.


 

[1] Groupes d’Intérêt pour la Manutention des Routes (GIME)

Publié le