ITALIE
Transport
Un nouveau ministère de la mobilité durable
Sous le gouvernement de Mario Draghi nommé en février 2021, le ministère des Infrastructures et des transports devient celui des Infrastructures et de la mobilité durable.
Feuille de route pour une relance verte
Afin de dépenser les fonds qui seront consacrés aux transports dans le plan de relance italien, le ministère se dotera de 5 groupes de travail: le 1er traitera des projets - le 2ème des évolutions réglementaires qui doivent être apportées pour la mise en œuvre rapide des projets - le 3ème des innovations administratives au sein du ministère - le 4ème de la création d'un système d’information pour le suivi des projets - le 5ème des évaluations d’impact en particulier sur les jeunes, les femmes et le Sud du pays. Des agents ayant des compétences numériques seront recrutés ainsi que des profils « économie circulaire dans la construction de réseaux durables et résilients». Une nouvelle commission étudiera l'impact du changement climatique sur les infrastructures et les transports.
La feuille de route du nouveau ministre comprend à court terme l’avenir du transport aérien en Italie et à moyen terme la conversion du parc roulant (VL, PL et bus) ainsi que l’efficacité énergétique des bâtiments.
Prévisions de hausse des moyens budgétaires alloués
Dans le projet de plan de relance italien encore à l’étude, près de 40Md€ seront fléchés en faveur de la transition écologique et de la mobilité durable dont 20Md€ pour la mobilité et les infrastructures de transports tels que le renouvellement du parc roulant et 5600 stations de recharge électrique en plus d’ici 2026.
Des infrastructures adaptées aux spécificités du territoire italien.
1.- L’Italie présente une géographie contrainte par le relief et son caractère péninsulaire, qui rend le maillage du territoire difficile et onéreux.
Les deux principaux corridors sont orientés dans les directions Nord-Sud (Milan-Rome-Naples-Reggio di Calabria) et Est-Ouest (Trieste-Turin). La dorsale littorale adriatique complète le réseau Nord-Sud, tandis que le triangle Turin-Venise-Bologne présente la densité routière et ferroviaire la plus importante. 80% du territoire est collinaire ou montagneux, ce qui occasionne des coûts élevés : 70% des tunnels routiers européens de plus de 500m se trouvent en Italie et le coût kilométrique de réalisation d’une autoroute est 1,5 fois plus élevé qu’en France.
2.- Le massif alpin constitue une barrière naturelle qui rend essentielles les liaisons transfrontalières pour éviter l’isolement de l’Italie.
La nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin viendra compléter le réseau de nouveaux tunnels de base constitué par les tunnels suisses du Lötschberg et du Gothard (mis en service en 2007 et en 2016) et le tunnel italo-autrichien du Brenner, dont la livraison est prévue pour 2025. Les tunnels du Mont-Blanc, du Fréjus et la liaison autoroutière Nice-Vintimille assurent la liaison entre nos deux pays[1]. La route commerciale franco-italienne (40M de tonnes de marchandises par an) fait une faible part au transport ferroviaire (9%) en comparaison avec les routes commerciales italo-suisses (66%) et italo-autrichiennes (30%).
3.- L’Italie dispose d’un réseau routier de 26 000km, exploité principalement par l’Azienda nazionale autonoma delle strade (ANAS), opérateur public du réseau routier national.
Le réseau du groupe Autostrade per l’Italia (Aspi), concentré dans le Nord, comprend 3 400 km, ce qui en fait le plus étendu en Europe.
4.- L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire à grande vitesse en 2006 est une réussite, toutefois, des écarts d’accessibilité demeurent entre le Nord et le Sud.
Italo, entré en 2012 dans le transport ferroviaire, détient 35% du marché de la grande vitesse, le reste revenant à Trenitalia. Le réseau à grande vitesse est moins développé qu’en France (963 km contre 2 640km soit 5% contre 9% des lignes ferroviaires) et se limite à desservir l’axe Nord-Sud entre Turin et Salerne, en passant par Milan, Rome et Naples. La liaison grande vitesse Est-Ouest entre Milan et Venise est partiellement réalisée. L’accessibilité du Sud reste encore faible : s’il est possible de rejoindre Rome en 4 heures ou moins au départ de la majorité des villes du Nord, les temps de parcours depuis les Pouilles et la Calabre dépassent 5 heures, avec une très faible fréquence.
5.- Le système portuaire se positionne comme terminus maritime des « Nouvelles routes de la Soie » pour la desserte du cœur de l’Europe.
L’Italie est le 2ème pays de l’Union européenne, en termes de tonnage portuaire derrière les Pays-Bas (14% du fret maritime de l’UE contre 17% pour les Pays-Bas). Les ensembles portuaires de Venise-Trieste (60 millions de tonnes/an) et de Gênes-Vado Ligure (50 millions de tonnes/an), les deux premiers italiens en termes de tonnage, mènent des projets d’envergure afin d’augmenter leur capacité par la construction de terminaux et de plateformes logistiques.
6.- Le transport aérien joue un rôle essentiel de desserte des régions peu accessibles par la voie terrestre.
En 2019, L’Italie a accueilli 160 M de passagers (contre 170 M pour la France). 22 aéroports italiens ont affiché un trafic de plus d’un million de passagers. Rome-Fiumicino était le 9ème aéroport européen avec 43 millions de passagers par an, devant Milan Malpensa (29 millions). S’il s’explique par l’existence de multiples pôles économiques et touristiques d’importance sur le territoire, ce nombre élevé d’aéroports de taille moyenne est également révélateur de la carence d’infrastructures terrestres adaptées (routières et ferroviaires), en particulier pour la desserte du Sud de l’Italie et des îles. En revanche, entre Rome et Milan, le développement de la grande vitesse ferroviaire a conduit à la quasi-disparition des dessertes aériennes. En pandémie covid, le trafic aérien italien a diminué de 72,6% en 2020 par rapport à 2019. Le trafic du fret a été moins pénalisé avec une baisse de 23,7% en 2020.
1] Cf. annexe « Carte des liaisons franco-italiennes »