ITALIE
Transport
Le ministère des Infrastructures et des Transports
Le ministère des Infrastructures et des Transports, ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT), est chargé de la planification, de la régulation et du développement des infrastructures de transport (routier, ferroviaire, portuaire et aéroportuaire), ainsi que de la politique de mobilité et de la sécurité des réseaux. Il pilote les grands projets d’investissement en lien avec les opérateurs publics et les collectivités territoriales et contribue à la mise en œuvre des priorités nationales en matière de transport durable et de logistique. Il est dirigé depuis 2022 par Matteo Salvini, du parti de la Ligue, également vice-président du Conseil des ministres au sein du gouvernement de Giorgia Meloni.
Des infrastructures adaptées aux spécificités du territoire italien
1. L’Italie présente une géographie contrainte par le relief et son caractère péninsulaire, qui rend le maillage du territoire difficile et onéreux.
Les deux principaux axes de transport, sur lesquels se trouvent les lignes de trains à grande vitesse, sont orientés dans les directions Nord-Sud (Milan–Rome–Naples–Reggio di Calabria) et Est-Ouest (Trieste–Turin). La dorsale littorale adriatique complète le réseau Nord-Sud, tandis que le triangle Turin–Venise–Bologne présente la densité routière et ferroviaire la plus importante. Presque 80 % du territoire est collinaire ou montagneux, ce qui occasionne des coûts élevés pour la réalisation d’infrastructures routières et ferroviaires avec de nombreux tunnels et ouvrages d’art.
Dans ce contexte, l’Italie doit faire face au défi de la gestion de ces ouvrages d’art. Ce sont plus de 120 000 ponts de plus de 6 m qui composent le parc italien, la plupart construits dans les années 1970-1980 et qui arrivent au terme de leur durée de vie. Le gouvernement italien a créé en 2018 l’agence nationale pour la sécurité du ferroviaire et des infrastructures routières et autoroutières, l’ANSFISA. Cette agence contrôle les infrastructures routières, autoroutières et ferroviaires, en remplacement des audits internes des concessionnaires privés, afin d’éviter tout risque de conflits d’intérêts. Elle s’appuie sur l’archive informatique nationale des ouvrages publics (AINOP), chargée de recenser tous les ouvrages d’arts. Grâce à ce travail de recensement, le MIT a identifié mille ponts qui seront équipés d’ici fin 2026 de systèmes de surveillance dynamique.
2. Le massif alpin constitue une barrière naturelle qui rend essentielles les liaisons transfrontalières pour éviter l’isolement de l’Italie.
La plaine du Pô dans le Nord de l’Italie concentre une part importante de l’économie productive italienne, avec plus de 50 % du PIB national. S’y trouve une industrie diversifiée et une importante activité agricole, notamment tournées vers l’export. Par ailleurs, l’Italie se situe à la croisée de plusieurs corridors de transport européens permettant de relier la péninsule Ibérique et l’Europe de l’Est à l’Allemagne. L’Italie a massivement investi dans les infrastructures de transport au travers des Alpes, qui revêtent une importance stratégique.
Les tunnels du Mont-Blanc, du Fréjus et l’axe Nice–Vintimille assurent la liaison autoroutière entre la France et l’Italie. Plusieurs liaisons ferroviaires existent mais sont moins importantes. La nouvelle ligne ferroviaire Lyon–Turin viendra réduire les temps de trajet et compléter en 2033 le réseau de connexions ferroviaires transalpines plus efficaces, constitué par les tunnels suisses du Lötschberg et du Gothard (mis en service en 2016) et par le tunnel italo-autrichien du Brenner, dont la livraison est prévue pour 2032.
Environ 44 millions de tonnes de marchandises traversent la route commerciale franco-italienne chaque année[vi]. Ces échanges de marchandises se caractérisent par une très forte domination du transport routier (environ 90 % des flux), la part du ferroviaire demeurant marginale et nettement inférieure à celle observée sur les axes alpins suisses (majoritairement ferroviaires) et autrichiens. Les échanges commerciaux entre France et Italie atteignent 99 Md€ en 2024 et 112 Md€ en 2025.
Carte des corridors européens de transport (route et fer) au nord de l’Italie
3. L’Italie dispose d’un réseau routier national de 27 000 km, et d’un réseau autoroutier de 8 000 km
Le réseau routier est exploité par l’Azienda nazionale autonoma delle strade (ANAS), opérateur public du réseau routier national, l’une des sociétés du groupe Ferrovie dello stato (FS).
Le réseau autoroutier compte quant à lui environ 8 000 km, en grande majorité concédé. Le principal acteur est le groupe Autostrade per l’Italia (Aspi), concentré dans le Nord, qui comprend 3 400 km, soit le 2e opérateur européen.
4. Le parc automobile italien, miroir des disparités Nord-Sud
En 2024, l’Italie avait le plus haut taux d’équipement en véhicules légers de l’Union européenne avec 701 véhicules particuliers pour 1000 habitants, la moyenne européenne étant de 578.
Le parc italien de véhicules est ancien, les véhicules de plus de 20 ans représentant 25 % du parc (contre 10 % en Allemagne et 12 % en France). En Italie, les différences se font également entre le sud et le nord. Ainsi, les véhicules à basse émission ne représentent que 13 % des véhicules dans le sud, contre 20 % dans le centre et le nord. Le marché des véhicules électriques croît, mais la dynamique reste faible. Pour le moment, les voitures électriques ne représentent que 0,7 % du parc automobile et les véhicules hybrides 7 %.
L’Italie a mis en place des dispositifs d’aide à l’achat de véhicules plus performants. L’Ecobonus permet ainsi de financer 6 000 € à l’achat d’une voiture électrique et jusqu’à 11 000 € en cas de reprise d’un véhicule (13 750 € pour les foyers les plus précaires). Le bonus prévoit aussi une aide de 1 500 € pour l’installation d’une borne de recharge personnelle et 8 000 € pour les bornes partagées, dans la limite de 80 % du prix total. Enfin, les véhicules électriques bénéficient d’exonérations de taxes de circulation et d’immatriculation.
5. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire à grande vitesse en 2006 est une réussite mais des écarts d’accessibilité demeurent entre le Nord et le Sud
Entré sur le marché ferroviaire italien en 2012, Italo détient 40 % du marché de la grande vitesse, le reste revenant à Trenitalia. Cette ouverture à la concurrence a eu comme conséquence sur le tronçon Rome–Milan une baisse de 40 % des prix et une augmentation significative du trafic. SNCF Voyageurs prévoit de faire son entrée sur le marché de la grande vitesse italien en 2027-28.
Le réseau à grande vitesse est bien développé : 1 097 km, et est concentré sur l’axe Nord-Sud entre Turin–Milan–Rome–Naples–Salerne. La liaison grande vitesse est-ouest entre Milan et Venise est partiellement réalisée. Le réseau conventionnel (régional et longue distance) est ouvert à la concurrence et encadré par des appels d’offres régionaux.
L’accessibilité du Sud offre des perspectives d’amélioration : s’il est possible de rejoindre Rome en 4 heures ou moins au départ de la majorité des villes du Nord, les temps de parcours depuis les Pouilles et la Calabre dépassent 5 heures, avec une fréquence faible et un prix relativement élevé.
Lignes ferroviaires à grande vitesse
6. L’Italie structure son système portuaire autour de seize autorités de système portuaire, qui recouvrent 58 ports
L’Italie est le 2ème pays de l’Union européenne en termes de tonnage portuaire, derrière les Pays-Bas, et il représente 14,6 % du fret maritime de l’UE en 2024. Parmi les vingt premiers ports européens, Trieste se classe douzième avec 53 millions de tonnes/an et Gênes treizième avec 47 millions de tonnes/an en 2024. L’Italie est le premier pays européen pour l’activité de croisière, ayant accueilli un total de plus de 90 millions de passagers en 2023, principalement dans les ports de Messine, de Reggio Calabria et de Naples.
L’Italie se positionne activement dans les grandes voies maritimes mondiales. Un dialogue est engagé pour s’inscrire dans le projet du corridor IMEC (India–Middle East–Europe Economic Corridor) entre l’Inde et l’Europe. Le port de Trieste pourrait, en complémentarité avec d’autres ports européens comme Marseille, constituer l’une des portes d’entrée vers l’Europe du fait de sa position privilégiée pour accéder à l’Europe centrale.
Une réforme de l’organisation des ports est en cours de discussion en 2026 en Italie pour créer une structure nationale de gouvernance, appelée Porti d’Italia, qui aura la responsabilité de structurer la stratégie portuaire nationale, en lien avec les autorités portuaires.
7. Le transport aérien joue un rôle essentiel de desserte des régions peu accessibles par la voie terrestre
En 2025, l’Italie a accueilli 230 millions de passagers (contre 183 millions en France), avec une croissance de 5 % par rapport à 2024. 25 aéroports italiens ont compté plus d’un million de passagers sur l’exercice 2025. Rome Fiumicino se hisse à la 8e place européenne en nombre de passagers, atteignant les 50 millions de voyageurs. L’aéroport de Milan Malpensa comptait quant à lui 27 millions de passagers la même année.
Comme les autres pays européens, la crise du COVID-19 a temporairement pesé sur le trafic aérien en Italie. Celui-ci a retrouvé ses niveaux d’avant crise et a renoué avec une trajectoire de croissance.
8. La mobilité urbaine est un axe de développement majeur en Italie
Les centres-villes italiens sont caractérisés par des rues étroites et rapidement saturées. Face aux difficultés de circulation, plus de 300 municipalités ont mis en place des systèmes de Zones à trafic limité (ZTL), qui limitent l’accès uniquement aux résidents. Chaque ZTL est dotée d’une réglementation propre, ce qui limite la lisibilité du dispositif, notamment dans les villes qui disposent de plusieurs ZTL comme Rome. Ces dispositifs, initialement mis en place pour des raisons pratiques de gestion du trafic et de préservation des centres, évoluent dans certains cas vers des objectifs de transition écologique des modes de transport.
Les Italiens sont 5,1 % à utiliser les transports en commun quotidiennement (contre 11,7 % en France). L’offre de transports publics locaux est encore insuffisante dans de nombreuses métropoles italiennes, Milan faisant figure d’exception avec ses 1,9 million de voyageurs par jour en 2025.
Le financement des transports publics en Italie est un défi structurel. L’automobile a encore une place très importante dans la plupart des villes. À Rome, la voiture et la moto représentent 60 % des déplacements (80 % en ajoutant toute la ceinture urbaine de la ville), et 25 % des déplacements sont faits à pied ou vélo dans la ville (5 % en comptant la ceinture urbaine).
Le coût des infrastructures et les enjeux de préservation du patrimoine historique présents dans les sous-sols complexifient le développement des moyens de transports lourds (métro et tram) dans de nombreuses villes. Aujourd’hui, les grandes villes italiennes investissent dans des projets de trams comme à Bologne, Palerme ou Naples, ou encore dans de nouvelles lignes de métro comme à Rome et Turin.
9. L’Italie a utilisé son Plan national de relance et de résilience PNRR pour investir massivement dans ses infrastructures de transport sur la période 2021-2026
L’Italie s’est vu accorder 194 Md€ au titre du PNRR, et a complété ce budget par une enveloppe nationale de 30 Md€ prévue dans son plan national complémentaire.
Le gouvernement italien a consacré 12 % du budget total du PNRR aux infrastructures et aux investissements dans les transports[ix]. Le pays a grâce à ces fonds modernisé son infrastructure, en créant et rénovant massivement des voies ferroviaires, des gares de passagers et de fret. On peut citer notamment le projet du Terzo Valico, reliant le port de Gênes aux villes de Milan et Turin, et les lignes à grande vitesse Milan–Vérone et Brescia–Vérone–Vicence–Padoue.
Au 3e trimestre de 2025, les investissements du PNRR réalisés dans le ferroviaire (fret et passagers) s’élevaient à 15 Md€, soit 60 % des 24,8 Md€ prévus dans ce domaine. Sept milliards d’euros du PNRR étaient également prévus pour les transports publics locaux et les mobilités douces.