Juin 2020 : Note "Transport aérien et aviation civile" - Corine PRIMOIS Conseillère aéronautique et aviation civile

 

1. Le cadre bilatéral en matière de transport aérien

Les consultations aéronautiques ont eu lieu les 20 et 21 novembre 2018 à New Delhi, à la demande des autorités indiennes. Ces consultations ont permis de clarifier les modifications de l'accord aérien de 1947 apportées lors des consultations de 2009, l’application des clauses européennes de désignation et de révocation, la confirmation de la possibilité de desservir des points intermédiaires et au-delà sans exercice de droits de 5ème liberté, et la confirmation des possibilités de partages de codes autres que domestiques.


Jusqu'ici, les transporteurs français pouvaient desservir jusqu’à 6 points en Inde, plus 4 points supplémentaires exclusivement destinés à des opérations de partages de codes domestiques en Inde et les transporteurs indiens, jusqu'à 4 points en France, plus 4 points supplémentaires exclusivement destinés à des opérations de partage de codes domestiques en France. Ces consultations ont permis d'ajouter 19 points supplémentaires pour leurs opérations de partage de codes respectives en France et en Inde, plus 10 autres avant le début de la saison aéronautique IATA d'hiver 2019-2020 (soit, au total, 4+19+10=35). En outre, le nombre de points pouvant être desservis par les compagnies indiennes désignées sera porté de 4 à 6 en contrepartie de la confirmation, par les autorités indiennes, de l'ajout des 10 points supplémentaires susmentionnés. Ce sont Vistara et IndiGo qui ont été nommées par le MoCA (Ministry of Civil Aviation) comme opérateurs aériens désignés pour l’Inde.


Afin de faciliter l'élargissement du tableau des routes, les deux autorités ont convenu que l'augmentation ultérieure (au-delà de 6)  des points d'entrées sur leur territoires respectifs et celle (au-delà de 35) des points de desserte en partage de codes par des liaisons domestiques, seront en principe accordées sur simple demande, sur la base de la réciprocité.

Conformément au mandat de négociation, la délégation française a expliqué que la libéralisation des services aériens entre les deux pays devrait s’inscrire dans un cadre européen, en indiquant que la France était prête à soutenir l’octroi d’un mandat à la Commission européenne pour négocier un accord en ce sens entre l’Union européenne et l’Inde, en contrepartie de l’adoption d’une clause relative à la concurrence loyale.

 

2. Coopération technique bilatérale en matière d’aviation civile

En matière d’aviation civile, la coopération technique franco-indienne, initiée en 2008, repose sur trois accords techniques entre la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) française et la DGCA indienne, l’autorité indienne aéroportuaire et de contrôle aérien (AAI) et le bureau enquêtes analyse indien AAIB.

AAI : Le Mastère spécialisé « ANSPM » de l’ENAC, accrédité par la Conférence des Grandes Ecoles a accueilli, à Hyderabad, 3 promotions successives de cadres de Airports Authority of India (AAI), formant ainsi une centaine de contrôleurs et d’ATSEP indiens aux nouveaux enjeux de la navigation aérienne, avec le concours d’une quarantaine d’instructeurs de l’ENAC. Cette formation a diplômé la dernière promotion en mars 2018. La division Planning de AAI envoie chaque année certains de ses collaborateurs à l’ENAC pour une formation dans le domaine de la conception aéroportuaire (Modules AM06 & AM08), suivie d’une visite d’ADP. Une vingtaine de cadres a bénéficié de cette formation à ce jour. Le responsable de l’AIS  à AAI a suivi, en avril 2019, une formation complémentaire à l’ENAC « Advanced AIS to AIM ».

AAI a sollicité la facilitation de la Direction générale de l’aviation civile dans ses démarches vis-à-vis d’Eurocontrol pour l’accompagner dans la mise place de son centre de recherche en aviation civile et un accord est à l’étude pour une possible signature à l’occasion du 1er EU India Aviation Summit.

DGCA : En sus de leur participation à des ateliers et des stages de formation continue au bénéfice de professionnels Indiens (en 2019 et 2020, SMS et IPD-E, PBN Oversight)  plusieurs membres de la DGCA indienne ont suivi des formations diplômantes à l’ENAC offertes à l’Inde par la DGAC française. En 2018/2019, la DGAC française a octroyé à un cadre de la DGCA indienne une bourse pour participer au Master Air Transport organisé par l’ENAC à Hong Kong et qui a débuté en janvier 2019. Depuis la rentrée 2019, un cadre de la DGCA suit le mastère spécialisé «  drones » de l’ENAC, avec un financement de la DGAC.

Une formation au nouveau règlement EASA UPRT a été organisée du 16 au 19 juillet 2019 par un inspecteur de la DSAC à Delhi pour 5 inspecteurs de la DGCA indienne, en concertation avec Airbus (qui dispose désormais d’un centre de formation agréé pour la qualification de type des pilotes indiens sur l’A320). Il s’est agi d’une journée de formation théorique sur le règlement UPRT, puis de 2 journées où les inspecteurs indiens ont pu assister à la revalidation de deux simulateurs Airbus installés chez FSTC et CAE à Noida et Gurugram, suivies d’une journée de formation pratique sur le simulateur du Airbus Training Centre (ATC) de Gurugram, à laquelle toutefois un seul inspecteur indien a participé. Il est prévu que l’inspecteur de la DSAC et ses homologues de la DGCA continuent d’échanger par courriel. Le simulateur A320 de l’ATC devrait, quant à lui, être certifié par un inspecteur EASA en janvier 2020, puis par la DGCA.

Airbus Safety a organisé une formation sur la validation des procédures GNSS à Delhi la semaine du 20 janvier 2020.

IAA : L’Indian Aviation Academy (IAA), l’organisme de formation professionnelle conjoint de DGCA, BCAS et AAI, souhaiterait mettre en place un partenariat avec l’ENAC dans le domaine du management aéroportuaire. A l’occasion de la venue de représentants de l’ENAC à la 6+ème session de Trainair + de l’OACI à Delhi en décembre 2019, une visite de l’IAA et une rencontre officielle entre le Directeur, le Directeur adjoint de l’IAA et la Chargée de développement Inde de l’ENAC. En sus du management aéroportuaire, un MS executif en Safety a été abordé. Les échanges continuent entre les deux Institutions.

EU SA APP : Le programme « EU-SA Aviation Parntership Programme», exécuté par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), vise à améliorer les standards de sécurité aérienne en Asie du Sud. Des actions de formations spécifiques pour les inspecteurs de navigabilité ont été mises en œuvre par l’OSAC (Organisme pour la sécurité de l’aviation civile), pour le compte de la DGAC française, en Inde, l’un des pays bénéficiaires. L’Inde toutefois n’a pas souhaité pour l’instant héberger un possible RSO (organisation régionale de supervision de la sécurité), dont l’OACI fait activement la promotion dans les différentes régions du monde. Un workshop sur les drones a été organisé à Delhi par l’EASA avec le concours de la DGCA et de l’IAA les 7 et 8 novembre 2019, dans le cadre de EU SA APP. Un second atelier, cette fois-ci sur le thème de l’environnement dans le domaine du transport aérien, a été organisé à Delhi les 10-12 décembre 2019.

 

3. Pour la période pré crise de Covid-19 : un contexte économique toujours positif pour le transport aérien, mais obéré par quelques difficultés réglementaires

L’aéronautique reste une composante majeure des échanges de biens franco-indiens.

Après avoir marqué un premier signe d'essoufflement en 2018 (+3,4% contre un rythme moyen annuel de 26% entre 2014 et 2017), les exportations françaises vers l'Inde se sont contractées de 3,1% en glissement annuel pour atteindre 5,4 Mds EUR, une première depuis 2014.

C'est notamment la tajectore subie par le secteur aéronautique, prinicpal poste à l'exportation (2,6 Mds EUR soit 47,6 % du total des exportations françaises en Inde et près de 7% des parts de marché dans le monde), dont le ventes d'aéronefs ont chuté de 13,8% à 2,5 Mds EUR tandis que celles des instruments et appareils de mesures sont restées quasi stables à 194 M EUR (-1%).

Compte tenu de l’état du secteur aéronautique à ce jour, ce poste des exportations françaises vers l’Inde va sans doute montrer un visage très dégradé en 2020, ce qui contribuera inévitablement à creuser le déficit commercial bilatéral en faveur de l’Inde.

Le classement de l'Inde au rang des partenaires commerciaux de l'Inde a peu changé. En 2019,l'Inde est le 18ème client de la France (-3 places) avec une part relative dans les exportations françaises de 1,1% et s'impose comme son 20ème fournisseur (part de marché et classement similaires par rapport à 2018).

Avec 309 millions de passagers en 2017 et 421 millions d’ici 2020, l’Inde devait devenir le 3ème plus important marché mondial autour de 2024. Le gouvernement de Modi, réélu le 23 mai 2019, a mandaté le MoCA (Ministry of Civil Aviation) pour poursuivre une politique publique favorable au développement du transport aérien avec13 mesures identifiées pour accompagner le développement du transport aérien en Inde sur les 5 ans de son mandat, comme par exemple :

  • Encouragement de la participation d’acteurs privés dans les aéroports, les compagnies aériennes et les secteurs adjacents
  • Création de MRO en Inde
  • Encouragement du financement de la location d’avions
  • Formulation de règlements complémentaires pour les drones
  • Création ou réhabilitation d’une centaine d’aéroports pour encourager la connectivité régionale
  • Attribution de 50% des droits de trafic internationaux à des transporteurs indiens (contre 20% aujourd’hui)
  • Création de centres de formation pour former plus de pilotes

On assistait depuis quelques mois à une restructuration de l’offre de dessertes aériennes.

En effet, le marché domestique indien étant un secteur extrêmement concurrentiel et à très faible marge commerciale, les compagnies à bas coût avaient décidé de se lancer désormais, en vue d’équilibrer leur modèle, sur les routes internationales : IndiGo, SpiceJet, Vistara et AirAsia India avaient ainsi récemment débuté ou développé leurs vols internationaux, créneau jusqu’alors réservé aux compagnies traditionnelles Air India et Jet Airways. Les compagnies low cost ont signé des accords de partage de codes : Vistara avec Japan Airlines, SpiceJet avec Emirates et IndiGo avec Turkish Airlines et Qatar Airways.

Après Air India, Spice Jet et Vistara, IndiGo vient de rejoindre l’association IATA.

Le  27 janvier, le gouvernement indien a publié le PIM (Preliminary Information Memorandum) pour le désinvestissement de la compagnie nationale Air India : les acquéreurs qui se feront connaitre d’ici au 17 mars 2020 pourront briguer 100% de la compagnie (ses avions, à l’exception des 4 Boeing 747 VVIP, 100% de la filiale Air India Express, 100 % des parts du gouvernement -soit 50%, le solde appartenant à Singapore Airlines- de AISATS (Air India Airport Services Private Limited). La dette de la compagnie a été réduite de 62 000 à 23 286 crore ₹ (soit de 8 à 3 milliards d’€), en transférant une partie des dettes sur un véhicule spécial (SPV) : Air India Assets Holding Ltd. En revanche la compagnie régionale Alliance Air, le catering et l’unité MRO de la compagnie nationale ne sont pas inclus dans la vente. La société Ernst & Young a été nommé conseiller unique pour la transaction. La compagnie nationale ne peut toujours pas être détenue en majorité par un actionnaire étranger, et le ou les acquéreurs devront démontrer leur fiabilité financière (le seuil a cependant été abaissé pour les compagnies locales, ce qui permet à SpiceJet et Vistara de rejoindre IndiGo dans la liste des acquéreurs potentiels) ; Le critère de valeur nette minimale pour soumissionner pour Air India a été fixé à 3 500 crore ₹ (soit 450 millions d’€), mais le gouvernement a autorisé les transporteurs nationaux à valeur nette négative à faire des offres en fonction de la force de leurs partenaires du consortium si la part de la compagnie aérienne locale dans le consortium n’excède pas 51%.

Pendant une période d’un an à la date de sélection du soumissionnaire, ce dernier ne pourra pas transférer de titres de participation (equity securities). Selon CNBC-TV18, la perte nette de la compagnie aérienne a diminué de 46% sur douze mois, tandis que le rendement a crû de 6,7%. Les revenus ont augmenté de 14,7% en glissement annuel pour atteindre environ Rs 17,320 crore (soit 2,2 milliards d’€) avec une capacité de transport de passagers ou ASK (Available Seat Kilometers) en hausse de 4,9%. Le facteur de siège a progressé de 2,6% et les revenus de fret de 10% au cours de la période d'avril à décembre pour atteindre 1 208 crore ₹ (soit 153 millions d’€). La compagnie a affiché une meilleure performance opérationnelle avec un EBTIDA positif de 460 crore ₹ (58 millions d’€). Considérant les 121 aéronefs d’Air India, dont 65 sont en lease, et les 25 737-800 NG d’Air India Express (dont 7 sont en lease, 8 en dry lease), les analystes pensent qu’un repreneur peut récupérer une grande partie de son investissement en optant pour la location-vente d’avions (sale and lease back). Le ministre de l'aviation civile, Hardeep Singh Puri, a déclaré que le gouvernement était disposé à "réviser et affiner" les conditions de vente sur la base des suggestions des investisseurs.

Jet Airways a cessé ses opérations le 17 avril 2019, faute de ressources pour les opérer. Le management est actuellement sous le coup d’une enquête des autorités financières qui soupçonnent des irrégularités.

Après le SFIO (Serious Fraud Investigation Office pour la gestion de l’entreprise), et l’ED (Enforcement Directorate pour le blanchiment d’argent), c’est au tour du service des Impôts de s’intéresser de près à Jet Airways, et à son fondateur Naresh Goyal, sur soupçon d’évasion fiscale.

En novembre 2019, le tribunal sur les faillites avait enjoint au Comité des créanciers (CoC) de débloquer sa part du financement intérimaire du Processus de résolution de l'insolvabilité des entreprises (CIRP). Le tribunal a ordonné au CoC de débloquer des fonds immédiatement quand le liquidateur l’a informé que cela n’avait pas encore été fait. Toutefois, deux des préteurs de Jet Airways, IDBI Bank et Indian Overseas Bank, ont demandé une dispense pour ne pas débloquer de fonds, en arguant du fait qu’ils relèvent de la PCA (Prompt Corrective Action) de la Banque centrale. Conformément aux directives de la Reserve Bank of India (RBI), les banques dont la qualité des actifs et la base de capital sont médiocres relèvent du cadre de l'APC. Les banques en vertu de l'APC sont tenues de restreindre leurs actifs risqués.

Le développement de l’aviation régionale, qui représente un enjeu important pour les constructeurs de turboréacteurs, est encouragé, depuis 2016, dans le cadre du plan de connectivité régionale UDAN.

Le plan UDAN, dans ses phases successives d’appels d’offres 1 & 2 & 3, a permis la création de nouvelles routes avec un trafic moins dense, nécessitant des avions régionaux, comme les modèles de 40 à 70 sièges d’ATR, ou encore l’A220. Les lignes régionales peuvent être desservies à la fois par les grandes compagnies nationales et par de nouveaux entrants avec des appareils similaires.

Le gouvernement poursuit ainsi son schéma de connectivité régionale avec la phase 3 du plan UDAN vers des destinations touristiques, comme la tout nouvellement érigée Statue of Unity dans le Gujarat et au-delà des frontières indiennes, vers les villes d’Asie du Sud Est, en développant notamment la connectivité dans les Etats du Nord Est.

Dans son discours sur le budget du 1er février 2020, la ministre des Finances Sitharaman évoquait le plan Krishi Udan qui devrait permettre d’aider les fermiers à acheminer leur production de lait et fruits par cargo, tant dans le sous-continent indien qu’à l’étranger, et un plan ambitieux de 100 nouveaux aéroports d’ici à 2024.

Le MoCA s’est vu attribuer un budget de 3,797 crore ₹ (492 millions d’€) pour l’année budgétaire 2020-21, contre 3,700 sur l’année budgétaire 2019-20.

Piloté par AAI, UDAN entend désormais augmenter le nombre de billets à l’international à un horizon de 10 ans. Les États fédérés ont identifié les routes à connecter pour lesquelles les exploitants aériens intéressés ont été invités à soumettre des propositions pour assurer la connectivité. Un fonds spécifique, l’IACF (International Air Connectivity Fund), alimenté par les contributions des Etats fédérés, a été créé pour financer les subventions dans le cadre de ce programme.

Ce fonds permet de subventionner, pour trois ans maximum, les compagnies aériennes retenues pour des sièges passagers restés invendus au moment du vol international, selon le nombre total de sièges passagers mentionné dans la proposition. L’Etat de l’Assam a déjà annoncé 1 Md ₹ de VGF (viability gap funding) pour promouvoir la connectivité aérienne internationale depuis Guwahati et des aides spécifiques supplémentaires pour tout opérateur d’hélicoptères qui fera une proposition de desserte lors du Helicopter Summit de Derhadun le 7 septembre 2019. Quelques 25 hélistations, héliports et aérodromes de montagne des Etats du Nord Est ont été réhabilités et certifiés.

La hausse du trafic doit s’accompagner du développement d’infrastructures

Parallèlement au plan UDAN, en lançant le programme NABH (NextGen Airports for Bharat), un important programme d'investissement pour améliorer ses infrastructures aéroportuaires,  le gouvernement indien espère augmenter la capacité totale des aéroports pour gérer un milliard de voyages par an, soit 5 fois plus que les capacités actuelles.

Ce programme comprend l’inauguration de nouveaux aéroports en plus de l’agrandissement des aéroports existants et devrait nécessiter des investissements de 3 000 Mds ₹ (36,1 Mds €), soit l’équivalent de 1,6% du PIB, à comparer avec un total de moins de 300 Mds ₹ sur la période 2012-17 (82 Mds INR au niveau central, 5 au niveau des Etats, 192 pour le secteur privé…)

La décision du gouvernement central (1er février 2020) d'accorder des exonérations fiscales de 100% aux Fonds souverains pour leurs investissements dans le secteur des infrastructures devrait d’ailleurs donner un coup de fouet aux investissements infra en Inde. Outre l'exonération, la suppression de la taxe sur la distribution de dividendes (DDT) bénéficiera également aux investisseurs mondiaux dans les infrastructures en quête de rendement en Inde.

Par ailleurs, la redevance de concession accordée par l’exploitant d’aéroport à l’autorité concessionnaire est désormais basée sur un modèle aéronautique par passager. A la différence de la première vague de privatisation de 2006, seul le critère financier du nouveau modèle aéronautique par passager valait éligibilité pour les entreprises qui souhaitaient faire une offre.

C’est ainsi que la groupe Adani a été retenu pour la concession de 6 aéroports publics: Ahmedabad, Jaipur, Lucknow, Guwahati, Mangaluru et Thiruvananthapuram, pour les 50 prochaines années. Fin 2019, le groupe Zurich Airports s’est vu attribuer la concession de développement et de gestion du futur aéroport de Jewar.

Dans un souci de concurrence équitable, le gouvernement réfléchirait également à plafonner à 2 le nombre d’aéroports pour lequel un potentiel investisseur privé pourrait faire une offre lors de la prochaine série de désinvestissement d’aéroports publics actuellement gérés par AAI.

AAI envisage de proposer 25 de ses aéroports au désinvestissement avec une concession en PPP, pour se concentrer plutôt sur la création, la réhabilitation ou la modernisation d’aéroports de moindre taille qui seraient de moindre intérêt pour le secteur privé.

Rappelons qu’EGIS a signé en 2017 un contrat pour la conception et la supervision de travaux de la nouvelle aérogare de l’aéroport de Lucknow, de Pune et Trichy. Les études pour les futurs terminaux de ces trois aéroports ont été remises officiellement à AAI pendant la visite du Président de la République en Inde.

Mi 2019, un accord de principe a été donné pour la construction d’aérodromes aquatiques dans 5 Etats : Odisha, Gujarat, Maharashtra, Andhra Pradesh and Assam ; le lac Chilka (Odissa), la rivière Sabarmati et le barrage Sardar Sarovar (Gujarat) ont été identifiés pour la première phase du projet. La DGCA a publié les règlements prescrivant la procédure et les exigences en matière d’agrément d’aérodromes aquatiques.

 

En 2017, un groupe de travail franco-indien dédié au développement des opérations hélicoptères a été mis en place.

 

Ce groupe réunit des représentants de l’aviation civile indienne et française, des industriels et des opérateurs d’hélicoptères.

L’objectif visé par ces travaux conjoints est de faire évoluer la réglementation indienne sur les vols civils d’hélicoptères afin de permettre aux opérateurs de développer leur activité selon des critères de sécurité optimale.

Ces travaux ont notamment permis des évolutions réglementaires sur 2 points importants 

  • La publication, le 23/01/2018, de la révision du CAR Section 4 – Aerodromes Standards and Licensing – Series F Part U, Issue 1 dated 19th July 2017 about requirements for issue of heliport licence/operational authorisation for helicopter landing areas ;
  • La publication, le 27/09/2018, de l’Operations Circular File n° AV 22024/11/2018-FS about Single Engine Turbine Aircraft – Scheduled Commuter Air Transport Operations.

Les obstacles réglementaires ayant été levés, ce groupe souhaitait également s’impliquer dans le domaine HEMS (Helicopter Emergency Medical Services). Mais, si tous les acteurs en Inde s’accordent à dire que le HEMS est un service essentiel à mettre en place, ils se renvoient aussi mutuellement la balle quant à son financement. En l’absence de bailleurs, le modèle économique du projet pilote HEMS mis au point par le groupe de travail franco-indien ne pourra être déployé. Le groupe de travail franco indien sur les hélicoptères a décidé de devenir membre du Comité Aviation de la FICCI, présidé par Anand Stanley, PDG d’Airbus India.

Conformément à l’engagement pris en avril 2017, la DGAC a adressé aux autorités indiennes la réglementation française en matière de drones fin 2017.

La DGCA a publié les CAR relatives aux drones civils en date du 27/08/2018, applicables au 1er décembre 2018.

Il faut en retenir la classification des drones en 5 catégories selon le poids, allant de nano, micro, petit, moyen à grand. Tous les drones, à l’exception des nano drones, devront obtenir un numéro unique d’identification. Un permis d’opérateur devra être demandé auprès de la DGCA, à l’exception des drones nano volant à moins de 50 pieds, des drones micro volant à moins de 200 pieds, et des drones appartenant aux agences NTRO, ARC et CIA. Cette demande doit être faite en ligne sur une plateforme numérique Digital Sky hébergée sur le site de la DGCA. Les pilotes de drones doivent être âgés de 18 ans, posséder un diplôme de niveau d’études de 10ème classe et connaître l’anglais. Les drones doivent être opérés à vue de pilote, dans la journée et jusqu’à une altitude de 400 pieds maximum. S’ils souhaitent voler dans l’espace aérien contrôlé, il faut préalablement avoir obtenu la clairance du ministère de la Défense et déposer un plan de vol auprès du Flight Information Centre. Les CAR définissent des zones interdites aux drones : autour des aérodromes, dans les zones frontalières, à Vijay Chowk à Delhi, près des bâtiments officiels indiens, des installations militaires et stratégiques…

Reconnaissant que les drones représentent un risque pour la sécurité, le ministre de l'Aviation civile, Hardeep Singh Puri, a déclaré à Rajya Sabha que le gouvernement introduirait davantage de dispositions pour réglementer leur fonctionnement, en particulier dans les zones interdites.

Le ministre a indiqué que si un drone qui s’est conformé au NPNT (no permission, no take-off) essayait de violer la géo-clôture (pour aller au-delà de la limite autorisée dans l'espace aérien), le logiciel intégré obligerait le drone à rentrer chez lui (Return To Home).

Le MoCA a également mandaté un groupe de travail pour réfléchir à un UTM pour les drones.

Plus de 200 000 drones ont fait l’objet d’une inscription sur la plate-forme Digital Sky avant la date butoir du 1er février 2020.

A noter que le workshop « Drones » organisé sous l’égide du programme EU South Asia APP les 7 & 8 novembre 2019 à Delhi, avec le concours de la DGCA et de l’Indian Aviation Academy, a permis d’échanger sur les règlements Drones de EASA et de la DGCA, avec un accent particulier sur le projet U Space et le European Network of demonstrators piloté par Eurocontrol. Ont été évoqués les incursions de drones, les mesures anti drones malveillants, la mobilité urbaine aérienne avec Volocopter, Skyways, et les futurs « e VTOL ».  La plateforme évolutive Digital Sky indienne a été présentée, ainsi que les opérations BVLOS.

Toutefois, un certain nombre d’obstacles réglementaires n’ont toujours pas été résolus.

Le processus d’octroi des autorisations temporaires d’exercer des pilotes étrangers (FATA) induit des retards dans les livraisons d’appareils aux compagnies indiennes, faute de pilotes-instructeurs européens en nombre suffisant disposant d’une FATA pour venir former les pilotes indiens sur les nouveaux appareils. Malgré un dialogue régulier avec les autorités indiennes depuis l’automne 2017, la DGCA n’a toujours accédé à nos demandes d’assouplissement et d’harmonisation du règlement indien et des règlements EASA.

Par ailleurs, le BCAS impose désormais qu’un accord de coopération portant spécifiquement sur la sûreté soit signé entre la France et l’Inde pour autoriser les auditeurs français sur les aéroports indiens, qu’il s’agisse d’inspecteurs de surveillance de la sûreté ou d’audits internes réalisés par les responsables de la sûreté des compagnies aériennes. En outre, le BCAS n’a toujours pas accepté que des validateurs de l’Union Européenne accèdent aux aéroports indiens pour mettre en œuvre le règlement ACC3 pour le fret. Un MoU franco-indien est actuellement à l’étude pour organiser la coopération en matière de sureté. Conformément à la demande exprimée par le DG du BCAS et la Joint Secretary, Ministry of Civil Aviation, en charge de la sureté, le MoU a été envoyé par Note Verbale au MEA (Ministry of External Affairs) en date du 4 octobre 2018, mais, malgré les relances, aucune réponse formelle n’a été adressée en retour à ce jour.

La fiscalité a été revue en mars 2020 et le développement du MRO pourrait enfin se concrétiser en Inde

En effet, la GST (Goods and Services Tax) mise en œuvre le 1er juillet 2017 a englobé une trentaine de prélèvements au niveau du gouvernement central et des États fédérés, tels que les droits d’accise, la taxe de service et la TVA. Le gouvernement réfléchirait à changer la catégorie fiscale du kérosène : les droits d’accise de l’ATF devraient, à l’instar de l’essence et du diesel, bénéficier d’un taux forfaitaire par litre au lieu de la taxation actuelle variable selon le prix du kérosène.

Jusqu’à mars 2020, les contrats de service MRO conclus entre les compagnies indiennes et les équipementiers offshore sont exécutés à l’étranger, si bien que la GST n’est pas applicable, car le lieu de réalisation des services et le lieu du fournisseur se trouvent hors d’Inde. Les compagnies aériennes indiennes paient aux équipementiers en devises convertibles. Mais les services de MRO sont taxés deux fois : d’une part par les compagnies indiennes aux équipementiers offshore (18%), d’autre part par les équipementiers offshore aux compagnies indiennes (18%) au titre du mécanisme de « reverse charge » sous forme de crédit sur les intrants.

En mars 2020, le gouvernement a revu la fiscalité pour les services MRO désormais taxables à 5%.

4. Impact de la crise du Covid-19 sur le transport aérien indien

« Le FMI estime que la pandémie actuelle liée au Covid-19 va entraîner une récession économique plus grave encore que la crise de 1929, avec au plan mondial, un ralentissement de 3% »

L’effondrement du transport aérien pourrait représenter, selon IATA, 314 Mds USD ; la baisse de trafic, sur une année glissante, est estimée à 48% et à 55% pour les revenus passagers.

Selon CAPA India, le trafic passager domestique devrait baisser de 140 millions au cours de l’exercice budgétaire 2020-21 à une fourchette de 80-90 millions lors du prochain exercice. Le trafic passager international pourrait être réduit de moitié, de 70 millions de personnes transportées à une fourchette de 35-40 millions. Cette chute de la demande laisserait les transporteurs indiens avec quelques 200 à 250 avions excédentaires au cours des 6 à 12 prochains mois. Le secteur pourrait ainsi s’exposer à des pertes de 3 à 3,6 Mds USD au cours du prochain trimestre. CAPA estime la baisse de la demande à 47% et la baisse des revenus du secteur du transport aérien indien à 11 milliards de $ en 2019, sans oublier que 3 millions de jobs sont menacés.

 

Impact de la crise sur les compagnies aériennes indiennes

Les compagnies aériennes indiennes ont été les premières touchées, avec la suspension des vols commerciaux domestiques (25 mars – 25 mai) et internationaux depuis le 22 mars dernier. Le lock down imposé par le gouvernement Modi le 25 mars a été prolongé jusqu’au 31 mai, et même au-delà (30 juin) dans les zones hotspot fortement touchées par le Covid-19, comme les « containments zones » de Mumbai ou Delhi.

Eu égard aux conditions actuelles, les appels à manifestation d’intérêt pour reprendre Jet Airways qui a cessé ses opérations depuis 1 an, ou acquérir 100% du capital de la compagnie nationale Air India risquent fort de ne pas trouver preneur dans les prochaines semaines, le gouvernement ayant décidé de suspendre les « désinvestissements » pendant la période actuelle.

Personne ne dispose de la moindre visibilité sur la durée de cette pandémie mondiale, et établir un calendrier de sortie de crise pour l’Inde est un exercice difficile.

Tous les acteurs du transport aérien attendaient de l’Etat qu’il joue son rôle pour éviter à court terme les faillites et sauver les emplois, et sur le plus long terme, permettre une reprise des activités dans les meilleures conditions quand la pandémie aura été jugulée.

Mais pour l’instant, l’Etat peine à trouver un équilibre entre les exigences sanitaires pour limiter le nombre de morts du Covid-19  dans un pays où les infrastructures de santé sont quantitativement et qualitativement bien peu prêtes à prendre en charge un grand nombre de malades, et de possibles assouplissements des conditions du confinement pour permettre une reprise partielle de la production, l’aménagement des cadences et la préservation des capacités financières des entreprises du secteur du transport aérien. Pour des mesures plus conséquentes, auxquelles aspirent les acteurs du transport aérien indiens, comme par exemple des garanties bancaires, des allégements fiscaux voire des exemptions, l’introduction du kérosène dans la GST, rien n’a été proposé par le gouvernement.

Ceci pourrait expliquer que le gouvernement indien, n’en déplaise les demandes réitérées des compagnies aériennes, de l’ASSOCHAM, de la FICCI, de CII, d’ACI ou de IATA, n’ait pas proposé de mesures concrètes pour aider le transport aérien, alors même que KPMG ou CAPA ont produit des rapports avec des propositions précises pour l’établissement d’un plan de sauvegarde et de relance du secteur.

La ministre des Finances Sitharaman a estimé que 3 mesures (cf infra) prises juste avant la crise devraient aider les compagnies aériennes : il s’agit de la mise en place du FUA (coordination civilo-militaire, du désinvestissement d’aéroports publics via des concessions signées avec des PPP et de l’allégement fiscal pour les activités de MRO.

Or, si la crise a frappé d’un coup, la reprise sera progressive, et de nouvelles réglementations voient le jour, pour respecter les nouvelles mesures de distanciation sociale, à a fois dans les aéroports et à bord des avions. (Dans la mesure du possible, les autorités recommandent de n’avoir qu’un passager par rang de trois, avec un autre passager derrière ce rang de trois assis sur le siège diamétralement opposé, dans une configuration fenêtre-couloir-couloir fenêtre. Pour les aviations d’une capacité de 180 sièges, la capacité serait donc ainsi réduite des deux-tiers, à 60. Ces possibles nouveaux règlements pourraient peser sur le prix des billets, en rallongeant le temps des rotations pour raisons sanitaires et le temps de mise en œuvre des mesures de sureté et en raison de la reconfiguration des cabines pour respecter la distanciation sociale. Certains analystes anticipent une hausse allant de 1,5 à 3 par rapport au prix des billets de l’avant Covid-19). Pour éviter pareille hausse tarifaire, le MoCA a capé le prix des billets du 25 mai au 25 août, pendant la reprise progressive des vols domestiques. Début juin, les prix des produits pétroliers et dérivés, dont le kérosène, ont augmenté, passant de Rs. 11 030,62 à Rs. 333 57537 le litre à Delhi. Même hausse observée à Kolkata, Mumbai et Chennai.

La DGCA a également indiqué que les licences de pilotes et les certificats de navigabilité étaient automatiquement prolongés de 90 jours, jusqu’au 4 juillet 2020, sans que les compagnies soient obligées de respecter le calendrier initial des formations des personnels de maintenance ou des équipages.

On notera par ailleurs, que juste avant que n’éclate la crise du Covid-19, le Parlement indien a voté la modification du « Aircraft Act » de 1934. Désormais, la DGCA (l’autorité de surveillance de l’aviation civile), AAIB (le bureau Analyses accidents) et la BCAS (l’autorité de surveillance de la sureté dans l’aviation civile) ont une autonomie statutaire.

Simultanément au remaniement ministériel de l’Etat fédéral indien, Rajiv Bansal, le PdG d’Air India et Arvind Singh, le Chairman d’AAI, ont été promus au rang de « Special Secretary ».

Enfin, le certificat que la DGCA avait accordé au système GAGAN développé par AAI et ISRO le 21 avril 2015, expire théoriquement après 60 mois et devra donc faire l’objet d’un renouvellement. Rappelons que les aéronefs ont jusqu’au 30 juin 2020 pour être équipés de façon à recevoir les signaux GAGAN.

 

Fret et programme Life Time UDAN

En période normale d’activité, le cargo (le transport de fret aérien) fait souvent figure de parent pauvre comparé au transport aérien de passagers. Mais en cette période de crise, c’est la seule activité qui tempère un tant soit peu les pertes du secteur. Tout au long de la suspension des vols commerciaux, le transport de fret aérien a continué : pour encourager l’acheminement des médicaments, masques, respirateurs et des denrées de première nécessité comme des vivres, les taxes d’immobilisation et de surestaries à régler aux gestionnaires des terminaux de fret ont été réduites de moitié. La DGCA a promulgué, en date du 1er avril, une circulaire de navigabilité qui autorise, moyennant le respect de la réglementation, les compagnies aériennes à utiliser des aéronefs de transport de passagers pour opérer l’acheminement de fret. (Circulaire 2102(07)/1/2020).

Dans le cadre du programme baptisé « Lifetime Udan » (en référence au plan UDAN de connectivité régionale), 214 vols ont été opérés entre le 25 mars et le 14 avril par exemple, acheminant 37 323 tonnes de fret avec 199 784 kilomètres parcourus. Ces vols ont été principalement opérés par Air India et sa filiale Alliance Air, et pour quelques transports marginaux, par Spice Jet et IndiGo. L’aéroport de Delhi a aménagé un espace de 3 800 m2 pour le chargement, stockage et déchargement de matériel médical.

 

Reprise de 33 % des vols domestiques au 25 mai

Après deux mois d'interdiction pour essayer de freiner la pandémie de coronavirus, les vols domestiques ont pu à nouveau décoller lundi 25 mai en Inde, de façon partielle et dans une confusion certaine. Le 20 mai de l’autorisation du gouvernement fédéral de reprendre les vols domestiques en Inde à compter du 25 mars, et pour un tiers de la capacité habituelle du planning d’été jusqu’au 25 août 2020, on a assisté à une véritable cacophonie entre les annonces du gouvernement fédéral et celles des gouvernements fédérés.

Certains pensent que la santé financière précaire et de plus en plus dégradée des compagnies aériennes est certainement la raison qui a poussé le gouvernement fédéral à décider soudainement de la reprise des vols domestiques avant même de s’être mis d’accord avec les gouvernements des Etats fédérés.

Le chaos observé peut être imputé à plusieurs facteurs combinés. Tout d’abord, les compagnies ont été informées par un tweet du ministre Puri en date du 20 dans la soirée, pour une reprise annoncée à peine 5 jours après. Avec un si court préavis, il n’a pas été facile de relancer les opérations, à l’arrêt depuis deux mois.

Par ailleurs, de nombreux vols ont été annulés à la dernière minute en raison de restrictions imposées par les différents États indiens, ce qui a suscité la colère de passagers. Malgré l'opposition du gouvernement central, plusieurs États ont décrété une quarantaine de 14 jours aux voyageurs arrivant dans leur région.

Certains Etats fédérés imposent 7 jours de quarantaine dans un centre étatique suivis de 7 jours de quarantaine à la maison, d’autres 14 jours à la maison pour les cas peu symptomatiques, ou 14 jours dans un centre si les symptômes sont plus graves (sans que soit expliqué quels sont les indices de gravité). Le Kerala, le Telangana, l’Assam, le Punjab, Chhattisgar, le Karnataka, l’Andra Pradesh, l’Uttarakhand et les territoires de l’union Jammu et Kashmir, imposent une quarantaine.

Il n’est pas clair non plus si une auto déclaration peut se substituer à l’application de traçage numérique Aarogya Setu quand elle n’a pas été téléchargée pour être autorisé à pénétrer dans l’enceinte aéroportuaire, puis à bord de l’avion. Les voyageurs doivent imprimer leur carte d’embarquement et leur étiquette bagage.

Au 25 mai, 90 000 billets ont été vendus pour la période du 25 au 31 mai. En fait, la première semaine d’opérations aériennes domestiques a représenté 17% du nombre de vols opérés par jour en période normale d’activité. Le taux de remplissage moyen a été de 55%, et certains vols ont acheminé moins de 10 passagers.

Le ministère de l’aviation civile impose un encadrement du prix des billets des compagnies privées pendant les 3 prochains mois, avec un système de 7 tarifs différents.

IATA et CAPA insistent sur le fait que cet encadrement des prix ne va pas aider les compagnies aériennes à sortir du marasme dans lequel les deux mois d’arrêt total des vols les ont plongé. Le gouvernement indien n’a apporté aucune aide spécifique au secteur du transport aérien mais présenté 3 mesures pré existantes comme étant des mesures d’accompagnement pendant la crise du Covid-19 : FUA, taux de TVA réduit pour le MRO et désinvestissement de certains aéroports publics.

De nouvelles normes sanitaires sont applicables. Les passagers doivent être munis de masques, de protection faciale et de gel. Les compagnies n’offrent plus de service de restauration, ni de boisson à bord. LA DGCA, dans un communiqué du 1er juin aux compagnies aériennes, indique qu’à compter du 3 juin, dans la mesure du possible, le siège du milieu doit rester vacant. En cas d’impossibilité, la compagnie doit fournir au passager du milieu une combinaison de protection aux normes du ministère du Textile indien.

Le programme Vande Bharat Mission

Le gouvernement indien a mis en place un programme de vols d’évacuation de citoyens indiens coincés à l’étranger depuis la suspension des vols internationaux. Exclusivement opérés par la compagnie nationale Air India, et baptisé Vande Bharat Mission. L’objectif est de ramener 200 000 indiens en l’absence de vols commerciaux. Après l’Europe, Air India volera au Canada et aux Etats-Unis en juin. A noter qu’un des vols de Delhi à Moscou a dû faire demi-tour au moment où il survolait l’Ouzbékistan après qu’Air India réalise que l’un des pilotes à bord avait été testé positif au Covid-19. Par ailleurs, dans certains aéroports, les Indiens évacués de retour en Inde sont testés pour le Covid-19, comme par exemple dans l’Etat du Karnataka.

A noter que le liquidateur de Jet Airways, en liquidation judiciaire et en attente d’un éventuel repreneur (c’est la 4ème fois que la date limite pour faire une offre est reportée) a proposé au ministère de l’aviation civile de mettre à sa disposition deux de ses Boeing 777-300 pour participer à la mission Vande Bharat (vols d’évacuation organisé par le gouvernement indien pour ramener les ressortissants indiens bloqués à l’étranger depuis l’interdiction des vols internationaux).

Impact du Covid-19 sur les aéroports

Dans une interview accordée à Live Mint par Arvind Singh, le Chairman de Airports Authority of India, interrogé sur le devenir du transport aérien post crise du Covid-19, a indiqué que l’objectif du gouvernement d’un milliard de voyages par an ne serait pas atteint aussi rapidement qu’initialement imaginé au moment où l’Inde s’apprêtait à devenir le 3ème marché domestique mondial. Toutefois, il  insiste sur le fait que la reprise des vols domestiques se faisant de façon graduelle, sans qu’on sache encore à quel moment les vols internationaux seraient de nouveau autorisés, permettrait justement aux aéroports congestionnés d’avoir plus de temps pour augmenter leur capacité en agrandissant leurs terminaux (par exemple Delhi, Hyderabad, Patna, Badgogra). Il a indiqué qu’AAI continuerait à proposer des aéroports à la gestion en PPP (les 6 prochains ayant été annoncés au début de l’année : Varanasi, Raipur, Bhubaneshwar, Indore, Amritsar et Trichy). Interrogé sur le nombre maximal d’aéroports pour lesquels un candidat pourrait postuler ne serait pas vraisemblablement pas capé, le gouvernement préférant reconduire les appels d’offre à l’identique, mais que la décision finale n’avait pas encore été prise. Selon lui, le plan UDAN va continuer sans changement, y compris pour les aéroports aquatiques.

Il a conscience que les revenus non aéronautiques devraient augmenter pour compenser la baisse des revenus aéronautiques engendrée par un niveau de trafic moindre. Il a reconnu qu’AAI n’avait pas accepté la clause de force majeure dans les accords de concession, mais que le paiement de la part qui revenait à AAI était différé jusqu’en juin. Enfin, il a affirmé qu’AAI pourrait contribuer à faire de l’Inde un hub MRO en assurant la facilitation dans les aéroports et la disponibilité des terrains.

Zurich Airport International AG a reçu l’autorisation du ministère de l’Intérieur pour débuter le développement du tout nouvel aéroport de Jewar (coût estimé 29 560 crore roupies, avec une concession pour 40 ans). Il avait été annoncé que les travaux devaient commencer en janvier 2020. Ce projet pharaonique prévoit 6 pistes et un début d’opérations en mars 2023, pour une capacité annuelle de 60 lakh passagers.

Adani a invoqué la clause de force majeure pour demander le report de la mise en concession des 3 premiers aéroports gagnés fin novembre 2018. Mais AAI estime qu’un tel report entraînerait une baisse de ses revenus.

 

5. Quelques entreprises françaises implantées en Inde :

Airbus :

Airbus, qui disposait déjà d’un carnet de commande de 530 appareils (principalement des A320-Neo), soit près de quinze ans de livraisons au rythme actuel (environ 3 appareils/mois depuis deux ans), s’est vu confier fin octobre 2019 par IndiGo une nouvelle commande de 300 appareils supplémentaires. Sur la base d’hypothèses de croissance du trafic de 8,1% par an (contre une moyenne de 4,4% au niveau mondial), Airbus estime que les besoins de l’Inde en aéronefs civils pourraient atteindre jusqu’à 1 750 appareils à un horizon de vingt ans.

La DGCA indienne a repoussé la date limite au 31 août 2020 (au lieu du 31 janvier) pour remplacer les moteurs PW1100G non modifiés équipant certains Airbus A320neo d’IndiGo et GoAir, un calendrier plus réaliste pour les compagnies, l’avionneur et le motoriste. La DGCA rappelle par ailleurs que tous les 106 et 41 A320 opérés par IndiGo et GoAir ont au moins un moteur PW1100 G modifié. En cas de problème avec un moteur défectueux, le moteur modifié permet à l’appareil de se poser.

 

Thales :

Thales est présent en Inde depuis 65 ans et y emploie près 600 personnes ; le groupe dispose de 3 co-entreprises dans le domaine des radars sol, de l’avionique et du développement de logiciels.

En avril 2018, Thales a organisé un atelier pour AAI afin de promouvoir l’idée d’un système de navigation aérienne pan indien. En effet, AAI a le projet de réorganiser son espace supérieur en couplant ses  FIR (flight information regions), Chennai et Calcutta, puis Delhi et Mumbai, mais utilise actuellement des systèmes différents et pas toujours interopérables. Thalès pourrait répondre aux 3 appels d’offres en cours pour l’équipement de 3 aéroports : Mumbai, Hyderabad et Bangalore.

En marge du Salon AeroIndia 2019 qui s’est tenu à Bangalore du 20 au 24 février, Thalès a inauguré son tout nouvel ECC (Engineering Competence Centre), dont l’objectif est d’accélérer l'innovation et la transformation numérique pour répondre aux besoins du marché indien comme aux objectifs globaux du groupe. Le choix de Bangalore tient compte du fait que l'Inde forme chaque année des centaines de milliers d'ingénieurs hautement qualifiés. Avec ce centre, le groupe entend jouer un rôle majeur dans la création d'emplois et le développement de compétences en Inde : à terme, 3 000 ingénieurs y travailleront d'ici 3 à 5 ans. Le centre se concentrera sur les capacités logicielles et matérielles dans les secteurs des affaires civiles et de la défense. Satish Menon a été nommé à la tête de ce centre.

Une nouvelle entité a été créée au sein du groupe avec l’acquisition des activités de Gémalto.

Safran :

CFM (coentreprise entre Safran et General Electric) qui motorise déjà 60% des moyen-courriers en service, soit tous les B737 et une part importante des A320 Neo, a été retenue par IndiGo (Annonce lors du Salon du Bourget 2019) pour motoriser les A320 de la commande de 2017 qui reste à livrer. Nul doute que CFM pourrait poursuivre en négociation commerciale avec IndiGo pour la motorisation des 300 nouveaux appareils signée le 29 octobre 2019 par IndiGo, et dont la livraison pourrait débuter en 2025.

Safran entend construire, à Hyderabad, une nouvelle usine de Safran Aircraft Engines dédiée à la production de parties de pièces du moteur LEAP de CFM. Avec le soutien de la région du Telengana, Safran va investir 36 millions d'euros pour implanter cette usine de 13 000 m2, dont 8 000 m2 d'ateliers, dans la Special Economic Zone d’Hyderabad, à côté de l'aéroport. L’objectif est de livrer le bâtiment et de produire les premières pièces courant 2020. Le site pourrait employer près de 50 personnes d'ici la fin de l'année et 300 à terme. A pleine cadence, l'usine pourra livrer jusqu'à 15 000 pièces par an. Cette annonce est la claire réaffirmation de l'engagement de Safran dans sa stratégie "Make in India".

Safran Electric and Power (SEP) a, pour sa part, signé en 2017 un MoU pour la création, toujours dans le Telengana, d’une usine de production de harnais électriques. L’usine aurait dû être inaugurée le 12 mars 2020, pendant le Salon Wings.

Dans le domaine des moteurs pour des avions civils, rappelons qu’en mars 2018, Spice Jet et Safran ont signé un MoU pour un montant de 13 milliards USD pour la fourniture et la maintenance de moteurs LEAP et en juin 2019, un contrat de 20 milliards USD avec IndiGo. L’accord signé au Bourget 2019 entre IndiGo et Safran pour la motorisation des 280 A 320 à livrer (solde de la commande passée en 2017 par IndiGo à Airbus) va porter à 1 000 le nombre de moteurs LEAP en Inde (actuellement 500 moteurs - 200 Spice Jet, 50 Vistara, 50 Air India, 200 IndiGo). Vistara vient de signer un partenariat de longue durée pour la maintenance des 120 moteurs LEAP 1A de ses 60 A320 Neo et A321Neo, plus celle des 26 moteurs des 13 nouveaux A320 à venir avec CFM, pour un montant estimé à 2,4 milliards USD.

Safran pourrait envisager la mise en place en Inde d’activités de MRO.

Air France : et son partenaire KLM ont opéré des vols d’évacuation depuis le début de la suspension des vols commerciaux internationaux, permettant de préserver une certaine connectivité entre l’Inde et l’Europe, et via ses hubs de Schiphol et CDG, au-delà des frontières Schengen.

PME :

L’implantation en Inde d’entreprises françaises n’est pas l’apanage des grands groupes. Pendant le Salon AeroIndia 2019, la seconde usine en Inde d’Axon Cable, soit 4000 m² de locaux neufs situés sur le parc aérospatial de Devanahalli, proche de l’aéroport international de Bangalore, a été inauguré en présence de clients et de partenaires ainsi que des dirigeants et des salariés du groupe Axon.

Une centaine de personnes devraient travailler dans cette nouvelle usine équipée d’une salle blanche pour le marché spatial. Le chiffre d’affaires pourrait dépasser les 4 millions d’euros.

A noter qu’Axon’ Interconnectors & Wires  est également présent en Inde pour son expertise en cordons et harnais terminés avec des connecteurs micro-D, des cordons hyperfréquence et des liaisons sur mesure adaptées aux environnements sévères des marchés aéronautique, défense et spatial.

Latécoère s’est implantée à Belagavi et Ametra a signé une JV avec Nucon fin septembre 2019, dans le cadre des offsets du GIE Rafale.

Dans un tout autre registre, l’aéroport international de Delhi a été, le 29 octobre 2018, le premier aéroport indien à utiliser un Taxibot pour repousser un Boeing 737 de la compagnie SpiceJet à destination de Goa, après que la compagnie a obtenu le STC (supplemental type certification) de la DGCA Indienne.

Fruit d’un partenariat entre Israeli Aviation Industries, KSU Aviation Pvt Ltd, India, et TLD, une entreprise française spécialisée dans le GSE (ground support equipment), le Taxibot permet le remorquage des avions sur le taxiway jusqu’au point de décollage, moteur éteint.

Le TaxiBot constitue une évolution majeure dans le monde de l’aviation, pour les opérations au sol, qui, outre les économies dont pourront profiter les compagnies aériennes, apportera d’importants bénéfices environnementaux aux plateformes aéroportuaires.

En effet, il réduit de 60% les nuisances sonores, de 85% les émissions de CO2 et la consommation de kérosène, tout en permettant d’optimiser l’efficacité opérationnelle.

A l’heure du CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) et avec un baril de pétrole qui était à la hausse avant le Covid-19, c’est indéniablement une excellente nouvelle pour les compagnies aériennes et pour l’environnement. 40 taxibots vont être livrés sur 3 ans en Inde, sur le principe d’une concession avec les aéroports (pour l’instant, Delhi et Bangalore).

Actualisation le 08/06/2020 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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