Transport aérien et Aviation civile

 

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1. Le cadre bilatéral en matière de transport aérien et l’état du trafic                                

1.1 Un cadre bilatéral modernisé, avec une application administrative des dispositions relevant du droit européen

Les relations aériennes franco-indiennes sont régies par l’accord aérien du 16 juillet 1947, modernisé à de nombreuses reprises et, dernièrement, en 2009 (ajout de clauses modernes en matière de sécurité, de sûreté et tarifs). Ces divers amendements, appliqués sur une base administrative, doivent encore être validés par échanges de notes diplomatiques.

Au niveau européen, des négociations ont abouti à la signature d'un accord horizontal entre la Communauté européenne et l'Inde, le 29 septembre 2008. Cet accord met en conformité avec le droit de l’Union européenne tous les cadres bilatéraux en vigueur avec l’Inde, en particulier s’agissant des principes de désignation des transporteurs aériens.

Cependant, à l’époque, la Commission et les Etats-membres avaient accepté que l’Inde conditionne la mise en œuvre de cet accord à l'incorporation préalable, dans chacun de ses accords bilatéraux, de diverses clauses génériques (notamment en matière de partage de codes avec des transporteurs de pays tiers, de transport intermodal, etc.). Les dernières négociations bilatérales de 2009 entre la France et l’Inde ont permis d’agréer les clauses demandées par les autorités indiennes.

Le processus d’adoption, en bilatéral, de ces conditions imposées par l’Inde à tous les autres Etats membres s'éternisant, une solution a enfin été trouvée lors de la réunion qui s'est déroulée les 15 et 16 mars 2017 entre les services de la Commission européenne et les autorités indiennes. Ces dernières ont finalement accepté de reconnaitre le principe de désignation européenne pour 23 Etats membres (dont la France), dans l'attente de l'entrée en vigueur officielle de l'accord horizontal.

1.2 Un trafic bilatéral direct assuré majoritairement par Air France mais qui tend à s’équilibrer

Les consultations bilatérales de février 2005 puis de février 2009 ont permis d’obtenir des avancées importantes sur différents aspects commerciaux, parmi lesquels le passage à 35 fréquences hebdomadaires (la levée de la restriction sur le type d'appareil imposée jusqu’ici rend par ailleurs possible la mise en service de l'A380, même si aucune compagnie des deux pays n’a aujourd'hui de projet d’exploitation d’un tel appareil à court terme entre la France et l’Inde).

Pour le pavillon français, Air France a desservi, au cours de la saison IATA d’été 2017, trois villes en Inde : Bombay (7/7), Bangalore (6/7) et Delhi (5/7) ; elle appose par ailleurs son code sur les vols domestiques exploités par la compagnie indienne Jet Airways vers 7 autres destinations. Air Austral a inauguré en 2013 une nouvelle ligne Réunion – Chennai – Bangkok à hauteur de 2 fréquences hebdomadaires. La compagnie pose par ailleurs son code sur les vols opérés par Air India vers Delhi, Cochin et Bombay.

Pour le pavillon indien, Air India offre 7 fréquences hebdomadaires entre Paris et l’Inde (Chennai-Delhi-Bombay), ainsi que des partages de codes au-delà avec des partenaires tels qu’Air Canada. Depuis un an, elle appose également son code sur les vols opérés par Air Austral entre la Réunion et les Seychelles, Maurice ou Johannesburg. De son côté, Jet Airways exploite des vols en propre à raison d’une fréquence quotidienne entre Mumbai et Paris CDG, et offre avec son partenaire Air France des vols en partage de codes marketing vers Nice, Lyon, Marseille et Toulouse, ainsi que de multiples destinations en Europe, aux Etats-Unis et au Canada.

Entre la France et l'Inde, Air France détient environ 60% du marché de transports de passagers, avec un trafic dynamique, malgré la concurrence agressive (et estimée déloyale) des compagnies du Golfe, offrant de multiples services indirects via leurs hubs respectifs, et détournant ainsi une partie importante de la demande de services aériens entre l’Inde et la France. Les flux de touristes indiens vers la France, après avoir crû en 2016, sont redescendus en 2017 (entre 500 et 600 000 / an). Côté indien, on comptait 240 000 arrivées de touristes français en 2016 (10ème pays, 2,7% du total).

Air Austral est le seul opérateur de fait entre la Réunion et l'Inde, avec plus de 6.000 passagers transportés en 2016.

La nécessité de clarifier et d’étendre les dispositions en matière de partages de codes, ainsi que l’intérêt de discuter de l’opportunité d’une plus grande ouverture de l’accès aux marchés français et indien, militent pour la tenue de nouvelles consultations aéronautiques bilatérales, qui sont programmées les 19 et 20 novembre 2018 à Delhi.

2. Coopération technique bilatérale en matière d’aviation civile

En matière d’aviation civile, la coopération technique franco-indienne, initiée en 2008, repose sur trois accords techniques entre la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) française et son homologue indienne (DGCA), la DGAC française et l’autorité indienne aéroportuaire et de contrôle aérien (AAI) et le Bureau Enquêtes et Analyses (BEA) et la DGCA indienne.

En 2015, un Mastère spécialisé accrédité par la Conférence des Grandes Ecoles a été lancé à Hyderabad avec Airports Authority of India (AAI) par l’Ecole nationale de l’aviation civile (ENAC). Ce programme répond à un fort besoin de formation des cadres de la navigation aérienne confronté à un trafic de plus en plus dense dans un espace aérien congestionné. Ce Mastère, promu par l'ENAC, la DGAC, le CATC (Centre de formation d’AAI pour le contrôle aérien) et l’AAI, a pour objectif de former les cadres de l'AAI aux enjeux de la navigation aérienne. Environ quarante enseignants de l’ENAC ont ainsi été amenés à se rendre chaque année à Hyderabad. La remise des diplômes de la troisième promotion a lieu le 16 mars 2018 sur l’aéroport de Begumpet, présidée par M. Mohapatra, le Chairman d’AAI, et en présence de M. Dutta, Member ANS AAI, de représentants de l’ENAC et de la DGAC (Attachée aéronautique en poste à Delhi).

AAI a rappelé l’excellence de la formation proposée par l’ENAC, mais indiqué qu’il n’y aurait pas de quatrième promotion en 2018/2019, dans la mesure où AAI avait des difficultés à recruter suffisamment d’ingénieurs et contrôleurs volontaires en interne, et également parce qu’elle n’avait reçu aucune réponse à la proposition faite aux pays avoisinant d’envoyer deux cadres en formation à Hyderabad dans le mastère spécialisé ANSPM.

Pour 2018/2019, AAI a fait état d’un souhait de coopération avec l’ENAC et la DGAC dans le domaine de la refonte du cursus contrôleur en Inde (désormais il y aura deux cursus distincts, aérodrome ou approche/en-route), et pour son tout nouveau centre de recherche en aviation civile (CARO, implanté à Begumpet Airport à Hyderabad)

La Direction générale de l’aviation civile finance également des places pour des formations à l’ENAC. En 2016/2017, la DGAC française a ainsi proposé un mastère spécialisé en navigabilité d’une durée d’un an à un cadre de la DGCA indienne, avec un stage pratique de six mois chez Airbus.

Pour mémoire, l’Union Européenne finance le programme « EU-SA Aviation Partnership », exécuté par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et qui vise à améliorer les standards de sécurité aérienne en Asie du Sud. L’Inde fait partie des pays bénéficiaires. Ce budget a déjà permis de financer des campagnes d’information sur la sécurité aérienne (en complément des actions déjà menées par Airbus Helicopters) ainsi que des formations spécifiques au profit des personnels de la Direction de l’aviation civile indienne (DGCA). L’OSAC (Organisme pour la sécurité de l’aviation civile), pour le compte de la DGAC, a organisé dans le cadre de ce programme des formations sur place. Les résultats d’une étude financée par la Commission Européenne et menée par l’EASA contribueront à décider de l’évolution du programme de l’OACI COSCAP-SA vers le statut d’organisation régionale de supervision de la sécurité (RSO), dont l’OACI fait activement la promotion dans les différentes régions du monde.

3. Un contexte économique toujours favorable au transport aérien, mais qui évolue        

3.1. Un marché en croissance, mais en pleine reconfiguration

Après plusieurs années de difficultés dans le transport aérien indien, la croissance du PIB d’environ 7% par an depuis 1992, la mise en place de la politique publique de l’aviation civile (NCAP) de 2016, et notamment le plan UDAN de soutien au développement de la connectivité aérienne régionale, couplées à un faible prix du kérosène jusqu’à début 2018, ont poussé les transporteurs indiens à poursuivre leur expansion agressive. Le carnet de commandes dépasse les 1 000 appareils, ce qui fait de l’Inde aujourd’hui le 3ème marché mondial du transport aérien, derrière les Etats-Unis et la Chine.

Les commandes portent principalement sur des avions neufs, moins coûteux en kérosène, alors que les prix du pétrole remontent, comme en maintenance, et sont conclues directement entre le constructeur et la compagnie sur de gros volumes, permettant une négociation des prix et la garantie d’une assistance technique des avionneurs. 90% des avions en commande sont des monocouloirs, actifs qui se financent assez facilement, sont disponibles et liquides. La cession bail, transaction financière au cours de laquelle une entité vend un actif puis le récupère en location, finance activement la flotte indienne.

Toutefois, à moyen terme, des menaces pèsent sur le financement des commandes d’avions : l’augmentation, à nouveau, du prix du kérosène, la difficulté à trouver de nouveaux bailleurs (à raison de 100 avions par an dans les cinq prochaines années, il faut que les compagnies trouvent 25 bailleurs prêts à assumer le risque pays lié, notamment aux risques géopolitiques au Moyen Orient et en Asie du Nord), la diminution des rendements sur les investissements et, surtout, les pertes de parts de marché des compagnies indiennes traditionnelles comme Air India et Jet Airways, dont les structures de coûts ne permettent pas de faire face à la compétitivité des prix proposés par les compagnies low cost.

En outre, le marché domestique indien étant un secteur extrêmement concurrentiel et à très faible marge commerciale, les compagnies à bas coût se lancent désormais, en vue d’équilibrer leur modèle, sur les routes internationales : IndiGo, SpiceJet Visatar et AirAsia ont annoncé leur souhait de débuter ou développer leurs vols internationaux, quand simultanément, dans le cadre d’une libéralisation, des transporteurs étrangers pourraient entrer sur le marché indien à compter de 2019 en s’associant avec un partenaire indien.

A titre d’exemple, IndiGo, la compagnie low cost indienne la plus agressive (42% du marché intérieur), affiche une ambition de transport aérien long courrier à l’international, dont l’Europe et notamment la France début 2019. Elle desservait déjà en 2017 39 escales nationales et 7 escales internationales, avec 932 vols quotidiens. Entre octobre 2018 et mars 2019, IndiGo entend lancer des vols à destination de l’Afghanistan, de la France, de l’Allemagne, de l’Iran, des Maldives, de l’Arabie Saoudite, de la Thaïlande et du Royaume-Uni. Dans un second temps, entre mars et octobre 2019, elle veut déployer des vols sur la Belgique, l’Italie, le Myanmar, la Suisses, le Vietnam et la Chine, sur des appareils wide bodies (de type A330) pour tous les vols opérés vers l’Europe. IndiGo dispose aujourd’hui d’une flotte de 160 appareils, A320 et ATR, et envisage de porter sa flotte à 200 appareils d’ici la fin de l’année fiscale indienne. La compagnie a également remporté de nouvelles routes lors du second appel d’offres UDAN fin mars 2018.

3.2. Une composante majeure des échanges de biens franco-indiens

Pour plus de détails, consulter la page consacrée aux échanges de biens bilatéraux.

Portées en 2017 par le dynamisme des échanges aéronautiques (+ 36,8% à 5,35 Mds € sur l’ensemble de l’année), les exportations françaises ont marqué un net coup d’arrêt au S1 2018 : elles se sont repliées, selon les douanes (perspective FAB/CAF), de 8,6% à 2,18 Mds € par rapport à la période analogue de l’année 2017 (- 6% à 2,31 Mds € selon les données estimées des informations encore non-communiquées : - 2,7% à 1,19 Md € au T1, ‑ 9,3% à 1,12 Md € au T2). Les ventes à l’export maintiendraient toutefois, du fait de leur forte hausse en fin d’année dernière (+ 54,2% au T4 2017), un rythme de croissance soutenu sur douze mois glissants : + 14,5% à 5,19 Mds € entre juillet 2017 et juin 2018 (données estimées), soit une progression de 50,4% en deux ans qui reste l’une des plus importantes parmi les grands marchés d’importation français.

La dégradation de la performance française du commerce extérieur au premier semestre est principalement imputable au poste aéronautique, devenu, depuis 2016, une composante déterminante de nos échanges. Alors que les ventes d’aéronefs et d’engins spatiaux ont plus que doublé en 2017 (+ 118,7% à 2,63 Mds €) pour représenter 49,2% du total des exportations de biens (30,8% en 2016), elles se sont infléchies, au S1 2018, de 8,6% en glissement annuel à 983 M€ (soit 45,1% du total). Ces fluctuations revêtent, pour l’essentiel, un caractère ponctuel, lié principalement au calendrier de livraison des appareils, et ne doivent, de ce fait, pas occulter le dynamisme des ventes d’aéronefs depuis deux ans.

En effet, les fluctuations des exportations aéronautiques résultent essentiellement du calendrier de livraison des aéronefs, dont les aléas permettent d’expliquer les fortes variations observées d’un trimestre à l’autre : si 16 appareils de plus de 15 tonnes à vide avaient été livrés au T4 2017 (dont 10 en décembre) pour un montant total de 819 M€ (soit, en moyenne, un peu plus de 50 M€ par aéronef), seules 4 livraisons ont été déclarées au T1 2018 pour un montant total de 214 M€, avant un rebond à 8 livraisons au T2 pour 414 M€. Les livraisons de turboréacteurs (type ATR-72) ont en revanche progressé (11 appareils pour un total de 150 M€, contre un seul sur l’ensemble de l’année 2017), au même titre que celles d’aéronefs légers type Falcon (9 livraisons pour un total de 129 M€, contre une seule, pour un montant de 18 M€, au S1 2017), tandis que les livraisons d’hélicoptères et parties d’avions sont restées stables (28 M€ au S1, contre 26 M€ un an plus tôt).

Entraînées par le dynamisme des flux de passagers (+ 17% en glissement annuel en 2017 à 117 millions de passagers), les perspectives du secteur aéronautique demeurent très favorables à moyen terme. Airbus, qui estime en Inde sa flotte en opération à hauteur de 300 appareils, compterait ainsi d’ores et déjà, vis-à-vis de ce pays, un carnet de commande de 530 appareils (principalement des A320-Neo), soit près de quinze ans de livraisons au rythme actuel (environ 3 appareils/mois depuis deux ans). La compagnie évalue, sur la base d’hypothèses de croissance du trafic de 8,1% par an (contre une moyenne de 4,4% au niveau mondial), que les besoins de l’Inde en aéronefs civils pourraient atteindre jusqu’à 1 750 appareils à un horizon de vingt ans.

Evolution des exportations d'aéronefs

3.3. Des contraintes règlementaires qui continuent à obérer les perspectives à l’export

Ces perspectives favorables sont toutefois susceptibles d’être obérées par des obstacles réglementaires. Les règles d’octroi des autorisations temporaires d’exercer des pilotes instructeurs étrangers (Foreign Aircrew Temporary Authorization), qui divergent des standards européens et internationaux, tendent à ralentir la mise en service des appareils et pourraient, de ce fait, entraîner des retards dans les livraisons et les nouvelles commandes. La règlementation indienne exige en effet d’un pilote-instructeur qu’il ait consacré au moins deux des trois dernières années à cette activité à temps plein et lui impose, en outre, d’être embauché par la compagnie aérienne qui a acquis les appareils sur lesquels il aura à former les pilotes. De fait, si un pilote-instructeur doit former d’autres pilotes indiens salariés d’autres compagnies aériennes, il devra donc renouveler sa demande d’autorisation temporaire puisqu’aucune mobilité entre compagnies n’est autorisée. Les règles d’octroi d’un ATO (Approved Training Organisation) sont également susceptibles d’entraver l’accès au marché des constructeurs européens.

Ces aspects font l’objet d’un dialogue régulier avec les autorités.

3.4. Perspectives d’évolution dans les principaux segments de marché

3.4.1. Avions gros porteurs

Profitant de la conjoncture jusqu’ici favorable, les compagnies aériennes ont augmenté significativement leurs capacités en nombre de passagers, afin d’accroître leurs parts de marché. Après avoir augmenté leur taux de remplissage des avions (jusqu’à plus de 93,8% pour Spice Jet, 88,7% pour IndiGo, 87,2% pour GoAir selon les chiffres de la DGCA en juillet 2018) ainsi que le nombre d’heures quotidiennes d’utilisation des appareils, elles optent désormais pour une augmentation de leur flotte.

Cette situation est donc favorable aux avionneurs, notamment Airbus, dont la part de marché de gros porteurs atteint déjà 70%. En règle générale, les compagnies à bas coûts font le choix d’un modèle unique d’avion : la compagnie Indigo a, par exemple, fait le choix de l’Airbus A320 ;  GoAir a fait le même choix d’appareil et poursuit son plan d’expansion de flotte. Deux autres nouvelles compagnies low cost ont fait le choix d’Airbus : Vistara a annoncé le 11 juillet la commande ferme de 13 Airbus supplémentaires, une option d’achat sur 7 autres appareils de la famille A320Neo et la décision de location de 37 appareils de même type auprès de sociétés de leasing;  ces livraisons devraient intervenir entre 2019 et 2023. AirAsia India dispose de 8 appareils. Elles ont toutes deux accéléré leur programme d’achats, encouragées par la nouvelle politique gouvernementale qui autorise les compagnies dont la flotte atteint au moins 20 appareils à ouvrir des lignes internationales.

Toutefois, l’Inde souffre d’une vraie pénurie de pilotes, CAPA estimant à 800 le nombre de commandants de bord à recruter d’ici un an.

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3.4.2. Avions de transport régional

3.4.2.a. Le volontarisme de la politique publique...

Le développement de l’aviation régionale, qui représente un enjeu important pour les constructeurs de turboréacteurs, est encouragé, depuis 2016, dans le cadre du plan de connectivité régionale UDAN. Celui-ci repose sur l’octroi de nouvelles routes, subventionnées le cas échéant par des financements compensatoires (VGF, Viability Gap Funding), aux compagnies mises en concurrence sur la base de leur proposition de VGF. Ce plan permettra de réhabiliter ou créer 56 petits aéroports en Inde, dont 19 sont désormais opérationnels.

Le plan UDAN, phases 1 & 2, a permis la création de nouvelles routes avec un trafic moins dense, nécessitant des avions régionaux, comme les modèles de 40 à 70 sièges d’ATR. Les lignes régionales peuvent être desservies à la fois par les grandes compagnies nationales et par de nouveaux entrants avec des appareils similaires.

ATR 72-600 - Copyright AirInfo

3.4.2.b. … Se heurte à des contraintes réglementaires bien réelles…

La compagnie IndiGo a signé un contrat portant sur jusqu’à cinquante ATR 72-600, en 2017. Le calendrier de livraison, est pour l’instant agréé comme suit : 3 avions fin 2017 (le premier a été livré le 17 Novembre, 2 en décembre) ; 17 en 2018 ; 1 en 2019. Les difficultés réglementaires évoquées supra sont toutefois susceptibles de ralentir le rythme des livraisons. Réjouissons-nous toutefois du premier vol depuis 1990 au départ de Guhawati pour Pasighat dans l’état du Nord-Est Arunachal Pradesh, d’un ATR 42 de Alliance Air, une filiale de Air India, au titre du plan UDAN, le 21 mai 2018.

3.4.2.c. … alors que le gouvernement souhaite accélérer sa politique de connectivité régionale

Le ministre du  Commerce, de l’Industrie et de l’Aviation civile, Suresh Prabhu, fait de la connectivité régionale dans les territoires du Nord Est son nouveau cheval de bataille au titre de la phase 2 du programme UDAN. Il a notamment demandé à l’AAI de réhabiliter et mettre en service les quelques 25 hélistations, héliports et aérodromes de montagne tant pour des vols en avion qu’en hélicoptères.

Le gouvernement imagine poursuivre son schéma de connectivité régionale au-delà des frontières indiennes, vers les villes d’Asie du Sud Est, lors d’une phase 3 ; le gouvernement central a publié l’appel d’’offre relatif à l’ouverture d’UDAN sur des routes internationales (International UDAN). Ce programme, qui sera mis en œuvre par AAI, entend augmenter le nombre de billets à l’international à un horizon de 10 ans.                       

Les États fédérés ont identifié les routes à connecter pour lesquelles les exploitants aériens intéressés sont invités à soumettre des propositions pour assurer la connectivité. Un fonds spécifique, l’IACF (International Air Connectivity Fund), alimenté par les contributions des états fédérés, a été créé pour financer les subventions dans le cadre de ce programme. Ce fonds permet de subventionner, pour trois ans maximum, les compagnies aériennes retenues pour des sièges passagers restés invendus au moment du vol international, selon le nombre total de sièges passagers mentionné dans la proposition. L’état d’Assam a déjà annoncé 1 Md ₹ de VGF (viability gap funding) pour promouvoir la connectivité aérienne internationale depuis Guwahati.

3.4.3. Aviation d’affaires

Même si le premier trimestre 2018 a enregistré une légère baisse d’activités dans le secteur d’aviation d’affaires, la DGCA, qui a déjà supprimé il y quelques mois la condition préalable de demande d’autorisation appelée numéro YA pour les charters ou jets privés immatriculés en Inde (ceux-ci n’ont qu’à déposer leur plan de vol auprès du contrôle aérien), vient de proposer au ministère de l’aviation civile que les charters ou jets privés immatriculés à l’étranger obtiennent l’autorisation en 24 heures.

Copyright Dassault

Cette activité devrait donc profiter de la croissance et de l’augmentation du nombre d’hommes d’affaires se rendant en Inde.

Avec 25 avions actuellement en service, Dassault tient en Inde une position qui le place devant ses concurrents Gulfstream et Bombardier et peut espérer de nouvelles commandes notamment de ses nouveaux modèles de Falcon 7X et Falcon 8X.

3.4.4. Hélicoptères & drones

3.4.4.a. Hélicoptères

Depuis 2017, un groupe de travail franco-indien dédié au développement des opérations hélicoptères a été mis en place. Ce groupe réunit des représentants de l’aviation civile indienne et française, des industriels et des opérateurs d’hélicoptères.

L’objectif visé par ces travaux conjoints est de faire évoluer la réglementation indienne sur les vols civils d’hélicoptères afin de permettre aux opérateurs de développer leur activité selon des critères de sécurité optimale.

Ces travaux ont notamment permis des évolutions réglementaires sur 2 points importants 

  • La publication, le 23/01/2018, de la révision du CAR Section 4 – Aerodromes Standards and Licensing – Series F Part U, Issue 1 dated 19th July 2017 about requirements for issue of heliport licence/operational authorisation for helicopter landing areas ;
  • La publication, le 27/09/2018, de la Operations Circular File n° AV 22024/11/2018-FS about Single Engine Turbine Aircraft – Scheduled Commuter Air Transport Operations.

 Ce groupe travaille également à un projet pilote dans le domaine HEMS (Helicopter Emergency Medical Services).

Il n’existe pas encore en Inde d’assurance obligatoire qui offrirait des opérations de secours médical par hélicoptère au titre des options proposées. Depuis sept ans, différentes instances (National Health Services, Highways…) ont été approchées à ce sujet en Inde, mais aucune n’est disposée à financer ce service. Seules les fondations privées, comme par exemple Swiss Foundation, ont inscrit le HEMS comme risque couvert. Si tous les acteurs s’accordent à dire que le HEMS est un service essentiel à mettre en place, ils se renvoient aussi mutuellement la balle quant à son financement. En l’absence de bailleurs, le modèle économique mis au point par le groupe franco-indien ne pourra pas être déployé.

3.4.4.b. Drones

Conformément à l’engagement pris en avril 2017, la DGAC a adressé aux autorités indiennes la réglementation française en matière de drones fin 2017.

La DGCA a publié les CAR relatives aux drones civils en date du 27/08/2018, applicables au 1er décembre 2018. Il faut en retenir la classification des drones en 5 catégories selon le poids, allant de nano, micro, petit, moyen à grand.

Tous les drones, à l’exception des nano drones, devront obtenir un numéro unique d’identification. Un permis d’opérateur devra être demandé auprès de la DGCA, à l’exception des drones nano volant à moins de 50 pieds, des drones micro volant à moins de 200 pieds, et des drones appartenant aux agences NTRO, ARC et CIA. Cette demande devra être faite en ligne sur une plateforme numérique Digital Sky qui sera hébergée sur le site de la DGCA à partir du 1er décembre 2018. Les pilotes de drones doivent être âgés de 18 ans, posséder un diplôme de niveau d’études de 10ème classe et connaître l’anglais. Les drones doivent être opérés à vue de pilote, dans la journée et jusqu’à une altitude de 400 pieds maximum. S’ils souhaitent voler dans l’espace aérien contrôlé, il faut préalablement avoir obtenu la clairance du Ministère de la Défense et déposer un plan de vol auprès du Flight Information Centre. Les CAR définissent des zones interdites aux drones : autour des aérodromes, dans les zones frontalières, à Vijay Chowk à Delhi, près des bâtiments officiels indiens, des installations militaires et stratégiques…

3.4.5. Infrastructures aéroportuaires et gestion des passagers

Selon les données recueillies par Sabre Market International, et publiées par Routes Online en août 2018, l’Inde et la Chine représentent à elles deux la moitié de la croissance aéroportuaire mondiale au premier semestre 2018 : Bangalore se classe à la 8ème place, Jaipur, à la 10ème, Lucknow à la 11ème et Hyderabad à la 20ème.

Bangalore est numéro 2 mondial en croissance du nombre de passagers entre 2018 et 2017, avec 15,85 millions de passagers transportés au premier semestre 2018, soit une augmentation de 4,18 passagers par rapport à la même période en 2017.

La croissance très rapide du secteur exige une augmentation correspondante des capacités aéroportuaires. En effet, au moins 25 des 50 aéroports les plus fréquentés d’Inde opèrent déjà au-delà de leurs capacités alors que la plupart des autres vont atteindre leur capacité optimale en 2018-2019 alors même que le secteur de l’aviation commerciale va croitre à un rythme de 18 à 20% chaque année.

En lançant le programme NABH (NextGen Airports for Bharat), un important programme d'investissement pour améliorer ses infrastructures aéroportuaires,  le gouvernement indien  espère augmenter la capacité totale des aéroports à un milliard de voyages par an, soit 5 fois plus que les capacités actuelles. Ce programme comprend l’inauguration de nouveaux aéroports en plus de l’agrandissement des aéroports existants.

Selon Jayant Sinha, State Minister for Civil Aviation, ce programme va nécessiter des investissements de 3 000 Mds ₹ (36,1 Mds €), soit l’équivalent de 1,6% du PIB, à comparer avec un total de moins de 300 Mds ₹ sur la période 2012-17 (82 Mds INR au niveau central, 5 au niveau des Etats, 192 pour le secteur privé…)

Les « metro airports », gérés en PPP, sont au bord de la congestion.

Les travaux d’agrandissement du terminal à l’aéroport de New Delhi sont en cours. Lorsqu’ils seront finis en 2021, l’aéroport pourra accueillir 85 millions de passagers par an contre 70 millions aujourd’hui. En sus, le projet d’aéroport de délestage de Delhi, prévu depuis 2001 par la gouvernement de Uttar Pradesh à Jewar, devrait faire l’objet d’un appel d’offres avant fin 2018. Toutefois, pour l’instant, les 3 000 acres de terrain nécessaires ne sont toujours pas acquises, et l’état voisin de l’Haryana a fait une proposition pour l’accueillir.

L’aéroport de Mumbai a une capacité de 45 millions de passagers par an et aurait accueilli 48,5 millions de passagers en 2017-2018. Les travaux au niveau du terminal Navi ont commencé récemment et prendront au moins 3 ans. L’aéroport de Bangalore fonctionne de son côté à 30% au-delà de ses capacités de 20 millions de passagers par an. En ce moment l’aéroport ajoute des comptoirs d’enregistrement supplémentaires et améliore ses infrastructures de contrôle de sécurité pour faire face à ce trafic.Enfin les villes de Pune, Goa et Ahmedabad vont être dotés d’un second aéroport. Au moins 6 aéroports vont être inaugurés dans les prochains mois.

Le gouvernement indien, à l’occasion de la Saison parlementaire de la mousson 2018, a proposé un nouveau modèle financier pour la construction des futurs aéroports. La redevance de concession accordée par l’exploitant d’aéroport à l’autorité concessionnaire pourrait être basée sur un modèle aéronautique par passager. Le premier aéroport du pays sur ce modèle sera d’ailleurs celui prévu à Jewar.

Rappelons qu’EGIS a signé en 2017 un contrat pour la conception et la supervision de travaux de la nouvelle aérogare de l’aéroport de Lucknow, de Pune et Trichy. Les études pour les futurs terminaux de ces trois aéroports ont été remises officiellement à AAI pendant la visite du Président de la République en Inde.

Un accord de principe a été donné pour la construction d’aérodromes aquatiques dans 5 états : Odisha, Gujarat, Maharashtra, Andhra Pradesh and Assam ; le lac Chilka (Odissa), la rivière Sabarmati et le barrage Sardar Sarovar (Gujarat) ont été identifiés pour la première phase du projet. La DGCA a publié les règlements prescrivant la procédure et les exigences en matière d’agrément d’aérodromes aquatiques.

3.4.6. Equipements de contrôle du trafic aérien et avionique embarquée

Thales est présent en Inde depuis 60 ans et y réalise depuis 2000 un chiffre d’affaires annuel moyen de l’ordre de 300 M€ dans les domaines de la défense, des transports terrestres, et de l’aviation civile. Cette société emploie localement 300 personnes et dispose de 3 co-entreprises dans le domaine des radars sol, de l’avionique et du développement de logiciels.

En ce qui concerne le contrôle du trafic aérien, Thalès a exporté en Inde 134 M€ de radars et équipements de navigation, contre 12 M€ pour le premier semestre 2018.

En ce qui concerne l’avionique embarquée, elle a réalisé plus de 300M€ de commandes entre 2005 et 2008. Depuis, cette activité a connu un net ralentissement dû à la recomposition du marché local et à l’attente d’une réforme de la règlementation. Thalès espère pouvoir équiper les nouveaux appareils des flottes indiennes d’IFE (in-flight entertainment systems).

Thales a organisé, en étroite collaboration avec l’Ambassade de France, les 5 & 6 avril 2018, un séminaire, officiellement lancé par Jayant Sinha, pour les cadres d’AAI sur le thème « Towards a PAN Indian Sky ». Cet atelier visait à convaincre l’AAI de l’intérêt de profiter des avancées du programme SESAR et de faire évoluer la navigation aérienne en Inde vers plus de productivité en dotant les centres de contrôle d’outils de navigation aérienne modernes, performants dans une démarche globale et au long cours pour que tous les systèmes soient interopérables.

Parallèlement, AAI met en œuvre un projet d’harmonisation des 4 FIR (flight information regions), en commençant par celles de Chennai et Calcutta, puis à terme, celles de Delhi et Mumbai, pour la réorganisation de l’espace aérien supérieur indien.

Enfin, AAI devrait s’associer dans une coentreprise avec les opérateurs aéroportuaires indiens privés pour mettre en œuvre la plateforme DigiYatra qui permettra aux passagers d’avoir un identifiant unique pour un ensemble de services dématérialisés (enregistrement…) ; les passagers indiens pourront décider, ou non, de lier cet identifiant DigYatra à leur Aadhar, si le Ministère de l’aviation civile obtient un accord de UIDAI ( Unique IDentification Authority of India).

3.4.7. Maintenance aéronautique

La flotte d’avions indiens, et en particulier les 245 Airbus en service, nécessite un réseau de services de maintenance des avions (Maintenance and Repair Overhaul). Au cours des dernières années, de nombreuses entreprises françaises se sont installées en Inde, profitant des atouts majeurs du pays, comme la main d’œuvre bon marché et la présence d’ingénieurs formés à un bon niveau par des institutions de formation de qualité. Ces entreprises sont notamment implantées à Bangalore et à Hyderabad.

Airbus œuvre activement au développement de ce réseau de service en encouragent fortement certains fournisseurs à s’installer dans ces villes et même à vendre leurs produits à d’autres fabricants. Bangalore est devenue le centre d’ingénierie d’Airbus et de Safran.

Le développement du secteur se heurte actuellement à plusieurs obstacles. En matière fiscale, la GST (Goods and Services Tax) mise en œuvre le 1er juillet 2017 a englobé une trentaine de prélèvements au niveau du gouvernement central et des États, tels que les droits d’accise, la taxe de service et la TVA. Toutefois, elle n’inclut pas pour l’instant les produits pétroliers (essence, diesel, gaz naturel, pétrole brut et l’ATF (Aviation Turbine Fuel), ce qui entraîne une perte de revenus pour le secteur aéronautique (qui ne peut pas prétendre, de ce fait, au mécanisme de déduction du coût des intrants). Or, avec une augmentation de plus de 20% des prix de l’ATF et la dépréciation de la roupie, qui a perdu plus de 15% face au dollar depuis le 1er janvier 2018, le coût des importations se sont fortement renchéris, y compris pour les pièces détachées, dans la mesure où les compagnies réalisent l’essentiel de leurs recettes en devises.

Le Ministère de l’Aviation civile a demandé au Ministère des Finances que l’ATF entre dans la GST, mais n’a pas obtenu gain de cause lors de la session parlementaire de la mousson. Le ministère de l’Aviation civile s’est rendu le 29 octobre à une réunion au ministère des Finances afin d’aborder ces questions.

3.4.8. Equipement aéronautique

L’Inde est le pays où l’équipement aéronautique progressera le plus vite d’ici 2035, avec une croissance supérieure à 20% par an sur le marché intérieur et 7% sur le marché international. CFM (une JV entre Safran et General Electric) motorise 60% des moyen-courriers en service, soit tous les B737 et une part importante des A320 Neo. Plus spécifiquement, sur les A320 Neo, le concurrent Pratt & Whitney a pour l’instant remporté la motorisation des 2/3 des avions en étant sélectionné au début de ce programme par les deux compagnies Indigo et Go Air pour un total de 222 avions. Toutefois, 60% des Neo commandés n’ont pas encore leur moteur sélectionné, ce qui représente un fort potentiel pour CFM, notamment du fait des moteurs Pratt & Whitney présentant des défaillances techniques. Or les nouveaux moteurs P&W livrés présentent des défaillances techniques, alors que ceux livrés par CFM (à Air India et Vistara) se comportent comme prévu.

CFM a signé en mars 2018 un protocole d’entente (MoU) avec SpiceJet pour la fourniture et la maintenance de moteurs (13 milliards d’€).  Des contrats similaires pourraient à l’avenir être signés avec d’autres compagnies.

Le suivi de l’actualité du secteur est réalisé sur une base mensuelle par la Conseillère Aéronautique et Aviation civile et disponible à la page suivante. On signalera par ailleurs parmi les derniers événements :

 Actualisation au 30 octobre 2018.

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