Juillet 2019 : Note "Transport aérien et aviation civile" - Corine PRIMOIS Conseillère aéronautique et aviation civile

 

1. Le cadre bilatéral en matière de transport aérien et l’état du trafic                                

1.1 Un cadre bilatéral modernisé, avec une application administrative des dispositions relevant du droit européen

Les relations aériennes franco-indiennes sont régies par l’accord aérien du 16 juillet 1947, modernisé à de nombreuses reprises et, dernièrement, en 2009 (ajout de clauses modernes en matière de sécurité, de sûreté et tarifs). Ces divers amendements, appliqués sur une base administrative, doivent encore être validés par échanges de notes diplomatiques.

Au niveau européen, des négociations ont abouti à la signature d'un accord horizontal entre la Communauté européenne et l'Inde, le 29 septembre 2008. Cet accord met en conformité avec le droit de l’Union européenne tous les cadres bilatéraux en vigueur avec l’Inde, en particulier s’agissant des principes de désignation des transporteurs aériens.

Cependant, à l’époque, la Commission et les Etats-membres avaient accepté que l’Inde conditionne la mise en œuvre de cet accord à l'incorporation préalable, dans chacun de ses accords bilatéraux, de diverses clauses génériques (notamment en matière de partage de codes avec des transporteurs de pays tiers, de transport intermodal, etc.). Les dernières négociations bilatérales de 2009 entre la France et l’Inde ont permis d’agréer les clauses demandées par les autorités indiennes.

Le processus d’adoption, en bilatéral, de ces conditions imposées par l’Inde à tous les autres Etats membres s'éternisant, une solution a enfin été trouvée lors de la réunion qui s'est déroulée les 15 et 16 mars 2017 entre les services de la Commission européenne et les autorités indiennes. Ces dernières ont finalement accepté de reconnaitre le principe de désignation européenne pour 23 Etats membres (dont la France), dans l'attente de l'entrée en vigueur officielle de l'accord horizontal.

1.2 Un trafic bilatéral direct assuré majoritairement par Air France mais qui tend à s’équilibrer

Les consultations bilatérales de février 2005 puis de février 2009 ont permis d’obtenir des avancées importantes sur différents aspects commerciaux, parmi lesquels le passage à 35 fréquences hebdomadaires (la levée de la restriction sur le type d'appareil imposée jusqu’ici rend par ailleurs possible la mise en service de l'A380, même si aucune compagnie des deux pays n’a aujourd'hui de projet d’exploitation d’un tel appareil entre la France et l’Inde).

Air France pose son code sur les vols opérés par Air India vers Delhi, Cochin et Bombay.

Pour le pavillon indien, Air India offre 7 fréquences hebdomadaires entre Paris et l’Inde (Chennai-Delhi-Bombay), ainsi que des partages de codes au-delà avec des partenaires tels qu’Air Canada. Depuis 2017, elle appose également son code sur les vols opérés par Air Austral entre la Réunion et les Seychelles, Maurice ou Johannesburg. De son côté, Jet Airways exploitait jusqu’au 17 avril 2019 des vols en propre à raison d’une fréquence quotidienne entre Mumbai et Paris CDG, et offrait avec son partenaire Air France des vols en partage de codes marketing vers Nice, Lyon, Marseille et Toulouse, ainsi que de multiples destinations en Europe, aux Etats-Unis et au Canada.

Entre la France et l'Inde, Air France détient environ 60% du marché de transports de passagers, avec un trafic dynamique, malgré la concurrence agressive des compagnies du Golfe, offrant de multiples services indirects via leurs hubs respectifs, et détournant ainsi une partie importante de la demande de services aériens entre l’Inde et la France.

Air Austral est le seul opérateur de fait entre la Réunion et l'Inde (Chennai).

1.3 De nouvelles consultations aéronautiques ont eu lieu les 20 et 21 novembre 2018 à New Delhi, à la demande des autorités indiennes. Leur objectif était de clarifier un certain nombre de dispositions du cadre bilatéral régissant les services de transport aérien entre la France et l'Inde et d’élargir concomitamment le tableau des routes et les possibilités de partages de codes domestiques, afin de permettre à Air France et Jet Airways d’approfondir leur partenariat, avant que Jet Airways ne connaisse de graves difficultés financières qui l’ont conduit à suspendre ses opérations le 17 avril 2019.

Ces consultations ont permis de clarifier les modalités d'application d'un certain nombre de dispositions du cadre bilatéral en vigueur : modifications de l'accord aérien de 1947 apportées lors des consultations de 2009, application des clauses européennes de désignation et de révocation, confirmation de la possibilité de desservir des points intermédiaires et au-delà sans exercice de droits de 5ème liberté, confirmation des possibilités de partages de codes autres que domestiques.

Jusqu'ici, les transporteurs français pouvaient desservir jusqu’à 6 points en Inde, plus 4 points supplémentaires exclusivement destinés à des opérations de partages de codes domestiques en Inde et les transporteurs indiens, jusqu'à 4 points en France, plus 4 points supplémentaires exclusivement destinés à des opérations de partage de codes domestiques en France.


Afin de permettre à Air France d’étendre les possibilités de coopération avec son partenaire indien Jet Airways (qui a toutefois cessé ses opérations aériennes le 17 avril 2019), ces consultations ont permis d'ajouter 19 points supplémentaires pour leurs opérations de partage de codes respectives en France et en Inde, plus 10 autres avant le début de la saison aéronautique IATA d'hiver 2019-2020 (soit, au total, 4+19+10=35). En outre, le nombre de points pouvant être desservis par les compagnies indiennes désignées sera porté de 4 à 6 en contrepartie de la confirmation, par les autorités indiennes, de l'ajout des 10 points supplémentaires susmentionnés.

Afin de faciliter l'élargissement du tableau des routes, ainsi que des possibilités de partages de codes entre transporteurs, les deux autorités ont convenu que l'augmentation ultérieure (au-delà de 6)  des points d'entrées sur leur territoires respectifs et celle (au-delà de 35) des points de desserte en partage de codes par des liaisons domestiques, seront en principe accordées sur simple demande, sur la base de la réciprocité. Cela permettra, par exemple, d’ouvrir la possibilité aux compagnies indiennes de desservir, si elles le souhaitent, les aéroports régionaux en métropole (seuls Nice, Lyon et Toulouse sont actuellement listés) et dans l’océan indien, ce qui irait dans le sens des demandes formulées dans le cadre des Assises du transport aérien d’amélioration de la connectivité des territoires.

Les autorités indiennes ont expliqué en quoi consistait leur politique dite « de ciel ouvert », à savoir la libéralisation des droits de 3ième et 4ème  libertés vers un nombre limité de destinations.
Conformément au mandat de négociation, et compte tenu des larges possibilités encore offertes à chaque pavillon pour développer ses services aériens, la délégation française a expliqué que la libéralisation des services aériens entre les deux pays devrait s’inscrire dans un cadre européen, en indiquant que la France était prête à soutenir l’octroi d’un mandat à la Commission européenne pour négocier un accord en ce sens entre l’Union européenne et l’Inde, en contrepartie de l’adoption d’une clause relative à la concurrence loyale. Aucune augmentation du nombre de fréquences n'a donc été actée lors de ces consultations.

 

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2. Coopération technique bilatérale en matière d’aviation civile

En matière d’aviation civile, la coopération technique franco-indienne, initiée en 2008, repose sur trois accords techniques entre la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) française et la DGCA indienne (l’équivalent de la DSAC), la DGAC française et l’autorité indienne aéroportuaire et de contrôle aérien (AAI) et le Bureau Enquêtes et Analyses (BEA) et AAIB.

En matière de formation, le Mastère spécialisé « ANSPM » de l’ENAC, accrédité par la Conférence des Grandes Ecoles a accueilli, à Hyderabad, 3 promotions successives de cadres de Airports Authority of India (AAI), les formant ainsi aux nouveaux enjeux de la navigation aérienne, avec le concours d’une quarantaine d’instructeurs de l’ENAC. A l’issue de la remise des diplômes de la troisième promotion le 16 mars 2018 sur l’aéroport de Begumpet, M. Mohapatra, le Chairman d’AAI a rappelé l’excellence de la formation proposée par l’ENAC, mais indiqué qu’il n’y aurait pas d’autres promotions à court terme : AAI a désormais des difficultés à trouver en interne assez d’ingénieurs et contrôleurs volontaires et n’a reçu aucune réponse à la proposition faite aux pays avoisinant d’envoyer deux de leurs cadres par pays en formation à Hyderabad pour compléter la promotion indienne.

La division Planning de AAI envoie chaque année certains de ses collaborateurs à l’ENAC pour une formation dans le domaine de la conception aéroportuaire (Modules AM06 & AM08), suivie d’une visite d’ADP. Une douzaine de cadres de AAI, dont l’actuel Member, Planning, a bénéficié de cette formation à ce jour.

Depuis 2018, AAI fait état d’un souhait de coopération avec l’ENAC dans le domaine de la refonte du cursus contrôleur en Inde (deux cursus distincts désormais, aérodrome ou approche/en-route), notamment pour la brique de formation ACS.

L’Indian Aviation Academy (IAA), l’organisme de formation professionnelle conjoint de DGCA, BCAS et AAI, a récemment souhaité que l’ENAC lui fasse une proposition pour envoyer des instructeurs former des collègues indiens dans le domaine du management aéroportuaire.

AAI a sollicité la facilitation de la Direction générale de l’aviation civile dans ses démarches vis-à-vis d’Eurocontrol pour l’accompagner dans la mise place de son centre de recherche en aviation civile et un accord est à l’étude pour une possible signature en septembre/octobre 2019.

Outre le financement, par la Direction générale de l’aviation civile, de places dans des workshops et stages de formation continue au bénéfice de professionnels indiens, plusieurs collègues de la DGCA indienne, l’autorité de surveillance, ont suivi des formations diplômantes à l’ENAC offertes à l’Inde par la DGAC française. En 2016/2017, un cadre Indien avait préparé un mastère spécialisé en navigabilité, avec un stage pratique de six mois chez Airbus. En 2018/2019, la DGAC française a octroyé à un cadre de la DGCA indienne une bourse pour participer au Master Air Transport organisé par l’ENAC à Hong Kong et qui a débuté en janvier 2019. Pour la rentrée 2019, un cadre de la DGCA suivra le mastère spécialisé «  drones » de l’ENAC avec un financement de la DGAC.

Le responsable de l’AIS  à AAI a suivi en avril 2019 une formation complémentaire à l’ENAC « Advanced AIS to AIM ».

Une formation au nouveau règlement EASA UPRT a été organisée du 16 au 19 juillet 2019 par un inspecteur de la DSAC à Delhi pour 5 inspecteurs de la DGCA indienne, en concertation avec Airbus (qui dispose désormais d’un centre de formation agréé pour la qualification de type des pilotes indiens sur l’A320). Il s’est agi d’une journée de formation théorique sur le règlement UPRT, puis de 2 journées où les inspecteurs indiens ont pu assister à la revalidation de deux simulateurs Airbus installés chez FSTC et CAE à Noida et Gurugram, suivies d’une journée de formation pratique sur le simulateur du Airbus Training Centre de Gurugram, à laquelle toutefois un seul inspecteur indien a participé. Il est prévu que l’inspecteur de la DSAC et ses homologues de la DGCA continuent d’échanger par email. Le simulateur A320 du Airbus Training centre devrait, quant à lui, être certifié par un inspecteur EASA en janvier 2020, puis par la DGCA.

Pour mémoire, l’Union Européenne finance le programme « EU-SA Aviation Partnership Programme» (EU SA APP), exécuté par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et qui vise à améliorer les standards de sécurité aérienne en Asie du Sud. L’Inde fait partie des pays bénéficiaires. Ce programme a déjà permis de financer des campagnes d’information sur la sécurité aérienne (en complément des actions déjà menées par Airbus Helicopters) ainsi que des formations spécifiques pour les inspecteurs de navigabilité au profit des personnels de la Direction de l’aviation civile indienne (la DSAC indienne). L’OSAC (Organisme pour la sécurité de l’aviation civile), pour le compte de la DGAC française, a mis en oeuvre, dans le cadre de ce programme, des formations sur place. Les résultats d’une étude financée par la Commission Européenne et menée par l’EASA contribueront à décider de l’évolution du programme de l’OACI COSCAP-SA vers le statut d’organisation régionale de supervision de la sécurité (RSO), dont l’OACI fait activement la promotion dans les différentes régions du monde. L’Inde toutefois n’a pas souhaité pour l’instant héberger ce possible RSO.

 

 

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3. Un contexte économique toujours favorable au transport aérien, mais qui évolue        

3.1. Un marché en croissance, mais en pleine reconfiguration

Après plusieurs années de difficultés dans le transport aérien indien, la croissance du PIB d’environ 7% par an depuis 1992, la mise en place de la politique publique de l’aviation civile (NCAP) de 2016, et notamment le plan UDAN de soutien au développement de la connectivité aérienne régionale, couplées à un faible prix du kérosène jusqu’à début 2018, ont poussé les transporteurs indiens à poursuivre leur expansion agressive. Le carnet de commandes dépasse les 1 000 appareils, ce qui fera de l’Inde dès 2024 le 3ème marché mondial du transport aérien, derrière les Etats-Unis et la Chine.

 Les commandes portent principalement sur des avions neufs, moins coûteux en kérosène, alors que les prix du pétrole remontent, et moins coûteux en maintenance, et sont souvent conclues directement entre le constructeur et la compagnie sur de gros volumes, permettant une négociation des prix et la garantie d’une assistance technique des avionneurs. 90% des avions en commande sont des monocouloirs, actifs qui se financent assez facilement, sont disponibles et liquides. Le crédit-bail, transaction financière au cours de laquelle une entité vend un actif puis le récupère en location, finance activement la flotte indienne. Le MoCA réfléchit actuellement à la mise en place de sociétés de crédit-bail indiennes pour annihiler le risque de change et financer les avions en commande.

Le gouvernement de Modi, réélu le 23 mai 2019, a mandaté le MoCA (Ministry of Civil Aviation) pour mettre en place une politique publique à même de soutenir le développement du transport aérien. Le nouveau gouvernement indien envisage 13 mesures pour accompagner le développement du transport aérien en Inde sur les cinq ans de son mandat :

  • Création d’un DGS indien (Global distribution system)
  • Création de centres de formation pour former plus de pilotes
  • Construction d’un avion commercial en Inde
  • Encouragement de la participation d’acteurs privés dans les aéroports, les compagnies aériennes et les secteurs adjacents
  • Création de MRO en Inde
  • Encouragement du financement de la location d’avions
  • Création d’un environnement réglementaire numérique et transparent
  • Création d’un système de sureté bénéficiant des technologies les plus récentes
  • Formulation de règlements complémentaires pour les drones
  • Création d’infrastructures de suivi
  • Création ou réhabilitation d’une centaine d’aéroports pour encourager la connectivité régionale
  • Attribution de 50% des droits de trafic internationaux à des transporteurs indiens (contre 20% aujourd’hui)
  • Faire en sorte que le transport aérien indien soit plus compétitif au plan mondial

 

Le marché domestique indien, actuellement 9ème dans le monde, est celui qui croit le plus au monde depuis plusieurs années (+18,3% en 2018-2019).

Le marché global devrait passer de 309 millions de passagers en 2017 à 421 millions d’ici 2020 : il devrait devenir le 3ème plus important marché mondial autour de 2024.

Concernant la flotte en service en Inde, on estime à 600 le nombre d’avions en juillet 2019, avec une progression très importante qui devrait mener à 1 100 appareils en 2027 et plus de 1500 d’ici 2032.

Quelques chiffres sur les acteurs du marché interne :

  • IndiGo
    • flotte A320-21 + A320neo + ATR72
    • 48,6% de parts de marché au 1er juillet 2019 contre 30,3% en septembre 2013
  • Jet Airways
    • a cessé ses opérations aériennes le 17 avril 2019, faute d’argent pour les financer.
  • SpiceJet
    • flotte B737 + B737max + Bombardier Dash 8 Q400
    • 15,6% de parts de marché au 1er juillet 2019 contre 17,3% en septembre 2013
  • Air India
    • flotte B787 + B777 + B747 + A319-20-21 + A320neo + ATR72
    • 12,9% de parts de marché au 1er juillet contre 20,3% en septembre 2013
  • GoAir
    • A320 + A320neo
    • 11,1% de parts de marché au 1er juillet 2019 contre 7,5% en septembre 2013
  • Air Asia India (JV Tata Sons 51% - Air Asia 49%)
    • flotte A320 + A320neo
    • 6,4% de parts de marché au 1er juillet 2019 (démarrage en 2014)
  • Vistara (JV Tata sons 51% - Singapore Airlines 49%)
    • flotte A320 + A320neo
    • 5,4% de parts de marché au 1er juillet 2019 (démarrage en 2015)

Les taux de remplissage sont élevés et affichent de 81% (Air India) à 94% (SpiceJet).

Au-delà des difficultés liées au coût élevé du kérosène et de la dépréciation de la roupie, qui ont énormément pesé sur la profitabilité des compagnies indiennes pendant l’exercice budgétaire 2018-2019, aucune compagnie n’a vraiment pour l’instant décidé d’augmenter le prix de vente des billets, afin de maintenir, ou d’augmenter, ses parts de marché. Un phénomène ponctuel est juste survenu lors de la réduction de capacité après la suspension des opérations de Jet Airways : les billets domestiques ont légèrement augmenté, alors que les prix des billets internationaux ont pu se renchérir à hauteur de 37% sur certaines lignes.

Depuis quelques mois, le marché des compagnies aériennes est en pleine restructuration. Air India, structurellement déficitaire, et Jet Airways sont les compagnies les plus en difficulté. Le gouvernement indien, qui avait tenté de privatiser Air India en 2017 sans succès, s’apprête à relancer un appel à intérêt et autoriserait désormais 100% de FDI.

Ces deux compagnies aériennes possèdent aujourd’hui le réseau international le plus dense mais leurs concurrentes low cost affichent une claire volonté de se développer dans ce secteur.

En effet, le marché domestique indien étant un secteur extrêmement concurrentiel et à très faible marge commerciale, les compagnies à bas coût se lancent désormais, en vue d’équilibrer leur modèle, sur les routes internationales : IndiGo, SpiceJet, Vistara et AirAsia ont ainsi récemment débuté ou développé leurs vols internationaux.

A titre d’exemple, IndiGo, la compagnie low cost indienne la plus agressive (presque 50% du marché intérieur en juillet 2019), affiche une ambition de transport aérien à l’international, dont l’Europe et notamment la France, dès 2020.

Les compagnies low cost ont signé des accords de partage de codes : Vistara avec Japan Airlines, SpiceJet avec Emirates et IndiGo avec Turkish Airlines.

3.2. Une composante majeure des échanges de biens franco-indiens

Le poste aéronautique, principal poste à l’export, affiche des ventes équivalentes à 2,9 Mds €, soit une progression annuelle de 9,5 %, dans le sillage d’une hausse soutenue des exportations d’aéronefs et de turboréacteurs. De plus, les exportations de produits complémentaires au poste aéronautique, soit les équipements de communication (autre poste lié à l’aéronautique) affichent une progression sensible, de 71 % pour s’établir à 147 M €, tandis que les instruments et appareils de mesure, d'essai et de navigation ont enregistré un repli de 47 % à 196 M€ en 2018.

 echanges

 

Entraînées par le dynamisme des flux de passagers, les perspectives du secteur aéronautique demeurent très positives à moyen terme. Airbus, qui estime en Inde sa flotte en opération à hauteur de 300 appareils, compterait ainsi d’ores et déjà, vis-à-vis de ce pays, un carnet de commande de 530 appareils (principalement des A320-Neo), soit près de quinze ans de livraisons au rythme actuel (environ 3 appareils/mois depuis deux ans). La compagnie évalue, sur la base d’hypothèses de croissance du trafic de 8,1% par an (contre une moyenne de 4,4% au niveau mondial), que les besoins de l’Inde en aéronefs civils pourraient atteindre jusqu’à 1 750 appareils à un horizon de vingt ans.

                              

3.3. Des contraintes règlementaires qui continuent à obérer les perspectives à l’export

Ces perspectives favorables sont toutefois susceptibles d’être obérées par des obstacles réglementaires. Le processus d’octroi des autorisations temporaires d’exercer des pilotes étrangers (Foreign Aircrew Temporary Authorization) induit des retards dans les livraisons, faute de pilotes-instructeurs européens obtenant leur FATA pour venir former les pilotes indiens sur les nouveaux appareils.

La règlementation indienne exige en effet d’un pilote-instructeur qu’il ait consacré au moins deux des trois dernières années à cette activité à temps plein et lui impose, en outre, d’être embauché par la compagnie aérienne qui a acquis les appareils sur lesquels il aura à former les pilotes. De fait, si un pilote-instructeur doit former d’autres pilotes indiens salariés d’autres compagnies aériennes, il devra donc renouveler sa demande d’autorisation temporaire puisqu’aucune mobilité entre compagnies n’est autorisée. En outre, après avoir obtenu la clearance du MHA, chaque candidat au FATA doit passer avec succès un examen relatif à l’organisation de l’espace aérien indien qui exige une réelle préparation.

Malgré un dialogue régulier avec les autorités indiennes depuis l’automne 2017, la DGCA n’a toujours pas accédé à nos demandes d’assouplissement et d’harmonisation du règlement indien et des règlements EASA.

Le BCAS impose désormais qu’un accord de coopération portant spécifiquement sur la sûreté soit signé entre la France et l’Inde pour autoriser les auditeurs français sur les aéroports indiens, y compris s’il s’agit d’inspecteurs de surveillance de la sûreté ou d’audits internes réalisés par les responsables de la sûreté des compagnies aériennes.

En outre, le BCAS n’a toujours pas accepté que des validateurs de l’Union Européenne accèdent aux aéroports indiens pour mettre en œuvre le règlement ACC3 pour le fret.

 

3.4. Perspectives d’évolution dans les principaux segments de marché

3.4.1. Avions gros porteurs

Profitant d'une conjoncture jusqu’ici porteuse, les compagnies aériennes ont augmenté significativement leurs capacités en nombre de passagers, afin d’accroître leurs parts de marché. Les compagnies affichent des taux de remplissage des avions très élevés (jusqu’à plus de 93,8% pour Spice Jet, 88,7% pour IndiGo, 87,2% pour GoAir par exemple) ainsi qu’un nombre d’heures quotidiennes d’utilisation des appareils important : elles optent désormais pour une augmentation de leur flotte.

Cette situation est donc favorable aux avionneurs, notamment Airbus, dont la part de marché de gros porteurs atteint déjà 70%. En règle générale, les compagnies à bas coûts font le choix d’un modèle unique d’avion : la compagnie Indigo a, par exemple, fait le choix de la famille Airbus A320Neo, et converti des commandes d’A320 en A321 depuis qu’elle s’est lancée dans l’aventure internationale ;  GoAir a fait le même choix d’appareil et poursuit son plan d’expansion de flotte. Deux autres nouvelles compagnies low cost ont fait le choix d’Airbus : Vistara a annoncé le 11 juillet 2018 la commande ferme de 13 Airbus supplémentaires, une option d’achat sur 7 autres appareils de la famille A320Neo et la décision de location de 37 appareils de même type auprès de sociétés de leasing;  ces livraisons devraient intervenir entre 2019 et 2023. AirAsia India dispose de 8 appareils. Elles ont toutes deux accéléré leur programme d’achats, encouragées par la nouvelle politique gouvernementale qui autorise les compagnies, dont la flotte atteint au moins 20 appareils, à ouvrir des lignes internationales.

La pénurie de pilotes pèse cependant sur l’expansion de la flotte.

IndiGo, comme les autres compagnies indiennes, a annulé en moyenne 30 vols par jour en février 2019 du fait d’un nombre d’équipages insuffisants. Elle a signé en février 2019 avec Skyborne Aviation un contrat de 10 ans pour le recrutement et la formation de cadets qui devraient obtenir CPL et QT A320. Elle envisage le recrutement d’une centaine de pilotes étrangers, le temps que ses cadets nouvellement formés et qualifiés puissent prendre le relai.

Airbus avait entrepris, dès 2017, les démarches pour devenir ATO. Au terme d’un long processus, Airbus a reçu l’approbation ATO (Approved Training Organisation) de la DGCA Indienne (la DSAC locale) le 29 novembre 2018, en présence de Shri R.N. Choubey, alors Secretrary MoCA, et d’Anand Stanley, le nouveau CEO Airbus India.

Installé dans des locaux provisoires à Gurgaon en attendant le transfert dans de nouveaux locaux à l’aéroport Indira Gandhi de Delhi, le centre de formation au pilotage va donc pouvoir assurer en Inde la qualification de type sur Airbus A320 des pilotes.

Doté d’un simulateur qui devra être certifié par la DGCA et EASA, le centre sera équipé d’un second simulateur Tru de dernière génération.

Déjà présent à Bangalore depuis 2007, Airbus a formé à ce jour plus de 2 250 pilotes indiens et des pays voisins.

Airbus est devenu l’avionneur ayant enregistré le plus grand volume de commandes récemment, Boeing souffrant de la crise du Max.

3.4.2. Avions de transport régional

3.4.2.a. Le volontarisme de la politique publique...

Le développement de l’aviation régionale, qui représente un enjeu important pour les constructeurs de turboréacteurs, est encouragé, depuis 2016, dans le cadre du plan de connectivité régionale UDAN. Celui-ci repose sur l’octroi de nouvelles routes, subventionnées le cas échéant par des financements compensatoires (VGF : Viability Gap Funding), aux compagnies mises en concurrence sur la base de leur proposition de VGF. Ce plan a déjà permis de réhabiliter ou créer 56 petits aéroports en Inde, dont 19 sont désormais opérationnels.

Le plan UDAN, phases 1 & 2 & 3, a permis la création de nouvelles routes avec un trafic moins dense, nécessitant des avions régionaux, comme les modèles de 40 à 70 sièges d’ATR. Les lignes régionales peuvent être desservies à la fois par les grandes compagnies nationales et par de nouveaux entrants avec des appareils similaires.

3.4.2.b. … Se heurte à des contraintes réglementaires bien réelles…

La compagnie IndiGo a signé un contrat portant sur jusqu’à cinquante ATR 72-600, en 2017. Or, les difficultés réglementaires pour l’obtention des FATA évoquées supra influent sur le rythme des livraisons.

Réjouissons-nous toutefois du premier vol depuis 1990 au départ de Guwahati pour Pasighat dans l’état du Nord-Est Arunachal Pradesh, d’un ATR 42 de Alliance Air, une filiale de Air India, au titre du plan UDAN, le 21 mai 2018.

3.4.2.c. … alors que le gouvernement souhaite accélérer sa politique de connectivité régionale

Le plan UDAN, qui vise entre autres à développer la connectivité dans les régions montagneuses et les territoires du Nord-Est, a eu pour conséquence la réhabilitation ou certification de quelques 25 hélistations, héliports et aérodromes de montagne tant pour des vols en avion qu’en hélicoptères.

Le gouvernement a poursuivi son schéma de connectivité régionale lors d’une phase 3 du plan UDAN vers des destinations touristiques, comme la tout nouvellement érigée Statue of Unity dans le Gujarat et au-delà des frontières indiennes, vers les villes d’Asie du Sud Est.

Ce programme, mis en œuvre par AAI, entend augmenter le nombre de billets à l’international à un horizon de 10 ans.                       

Les États fédérés ont identifié les routes à connecter pour lesquelles les exploitants aériens intéressés ont été invités à soumettre des propositions pour assurer la connectivité. Un fonds spécifique, l’IACF (International Air Connectivity Fund), alimenté par les contributions des Etats fédérés, a été créé pour financer les subventions dans le cadre de ce programme. Ce Fonds permet de subventionner, pour trois ans maximum, les compagnies aériennes retenues pour des sièges passagers restés invendus au moment du vol international, selon le nombre total de sièges passagers mentionné dans la proposition. L’Etat d’Assam a déjà annoncé 1 Md ₹ de VGF (viability gap funding) pour promouvoir la connectivité aérienne internationale depuis Guwahati.

3.4.3. Aviation d’affaires

Même si on peut déplorer une légère baisse d’activités dans le secteur d’aviation d’affaires, la DGCA, qui a déjà supprimé il y quelques mois la condition préalable de demande d’autorisation appelée numéro YA pour les charters ou jets privés immatriculés en Inde (ceux-ci n’ont qu’à déposer leur plan de vol auprès du contrôle aérien), vient de proposer au ministère de l’aviation civile que les charters ou jets privés immatriculés à l’étranger obtiennent l’autorisation en 24 heures.

Cette activité devrait donc profiter de la croissance et de l’augmentation du nombre d’hommes d’affaires qui se rendent en Inde.

Avec 26 avions actuellement en service, Dassault tient en Inde une position qui le place devant ses concurrents peut espérer de nouvelles commandes notamment de ses nouveaux modèles de Falcon 7X et Falcon 8X, en sus des Falcon 2000 d’occasion achetés par des clients indiens.

La campagne électorale pour l’élection du Chef du gouvernement indien qui s’est terminée avec la proclamation du résultat des élections le 23 mai 2019 dernier a été un réel accélérateur pour l’aviation générale, qui a enregistré une nette hausse d’activité.

 

3.4.4. Hélicoptères & drones

3.4.4.a. Hélicoptères

Depuis 2017, un groupe de travail franco-indien dédié au développement des opérations hélicoptères a été mis en place. Ce groupe réunit des représentants de l’aviation civile indienne et française, des industriels et des opérateurs d’hélicoptères.

L’objectif visé par ces travaux conjoints est de faire évoluer la réglementation indienne sur les vols civils d’hélicoptères afin de permettre aux opérateurs de développer leur activité selon des critères de sécurité optimale.

Ces travaux ont notamment permis des évolutions réglementaires sur 2 points importants 

La publication, le 23/01/2018, de la révision du CAR Section 4 – Aerodromes Standards and Licensing – Series F Part U, Issue 1 dated 19th July 2017 about requirements for issue of heliport licence/operational authorisation for helicopter landing areas ;

La publication, le 27/09/2018, de la Operations Circular File n° AV 22024/11/2018-FS about Single Engine Turbine Aircraft – Scheduled Commuter Air Transport Operations.

Les obstacles réglementaires ayant été levés, ce groupe souhaitait également s’impliquer dans le domaine HEMS (Helicopter Emergency Medical Services).

Mais, si tous les acteurs en Inde s’accordent à dire que le HEMS est un service essentiel à mettre en place, ils se renvoient aussi mutuellement la balle quant à son financement. En l’absence de bailleurs, le modèle économique du projet pilote HEMS mis au point par le groupe de travail franco-indien ne pourra être déployé.

Le groupe de travail franco indien sur les hélicoptères a donc approché la FICCI, et est désormais membre du Comité Aviation de la FICCI, l’une des chambres de commerce indiennes, depuis mai 2019. A noter que ce groupe est actuellement présidé par Anand Stanley, PDG d’Airbus India.

Ceci devrait permettre de promouvoir l’intérêt du HEMS lors de conventions médicales et d’assurance en Inde, avec le soutien de EASA, l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne.

3.4.4.b. Drones

Conformément à l’engagement pris en avril 2017, la DGAC a adressé aux autorités indiennes la réglementation française en matière de drones fin 2017.

La DGCA a publié les CAR relatives aux drones civils en date du 27/08/2018, applicables au 1er décembre 2018. Il faut en retenir la classification des drones en 5 catégories selon le poids, allant de nano, micro, petit, moyen à grand.

Tous les drones, à l’exception des nano drones, devront obtenir un numéro unique d’identification. Un permis d’opérateur devra être demandé auprès de la DGCA, à l’exception des drones nano volant à moins de 50 pieds, des drones micro volant à moins de 200 pieds, et des drones appartenant aux agences NTRO, ARC et CIA. Cette demande doit être faite en ligne sur une plateforme numérique Digital Sky hébergée sur le site de la DGCA. Les pilotes de drones doivent être âgés de 18 ans, posséder un diplôme de niveau d’études de 10ème classe et connaître l’anglais. Les drones doivent être opérés à vue de pilote, dans la journée et jusqu’à une altitude de 400 pieds maximum. S’ils souhaitent voler dans l’espace aérien contrôlé, il faut préalablement avoir obtenu la clairance du Ministère de la Défense et déposer un plan de vol auprès du Flight Information Centre. Les CAR définissent des zones interdites aux drones : autour des aérodromes, dans les zones frontalières, à Vijay Chowk à Delhi, près des bâtiments officiels indiens, des installations militaires et stratégiques…

Reconnaissant que les drones représentent un risque pour la sécurité, le tout nouveau ministre de l'Aviation civile, Hardeep Singh Puri, a déclaré à Rajya Sabha que le gouvernement introduirait davantage de dispositions pour réglementer leur fonctionnement, en particulier dans les zones interdites.

Le ministre a indiqué que si un drone qui s’est conformé au NPNT (no permission, no take-off) essayait de violer la géo-clôture (pour aller au-delà de la limite autorisée dans l'espace aérien), le logiciel intégré obligerait le drone à rentrer chez lui (Return To Home).

Le MoCA a également mandaté un groupe de travail pour réfléchir à un UTM pour les drones.

3.4.5. Infrastructures aéroportuaires et gestion des passagers

Selon les données recueillies par Sabre Market International, et publiées par Routes Online en août 2018, l’Inde et la Chine représentent à elles deux la moitié de la croissance aéroportuaire mondiale au premier semestre 2018 : Bangalore se classe à la 8ème place, Jaipur, à la 10ème, Lucknow à la 11ème et Hyderabad à la 20ème.

Bangalore est numéro 2 mondial en croissance du nombre de passagers entre 2017 et 2018, avec 15,85 millions de passagers transportés au premier semestre 2018, soit une augmentation de 4,18 passagers par rapport à la même période en 2017.

La croissance très rapide du secteur exige une augmentation correspondante des capacités aéroportuaires. En effet, au moins 25 des 50 aéroports les plus fréquentés d’Inde opèrent déjà au-delà de leurs capacités alors que la plupart des autres vont atteindre leur capacité optimale très rapidement,  avec une croissance annuelle du transport aérien d’environ 20%.

Les « metro airports » sont au bord de la congestion.

Des travaux d’agrandissement du terminal à l’aéroport de New Delhi sont en cours. Lorsqu’ils seront finis en 2021, l’aéroport pourra accueillir 85 millions de passagers par an contre 70 millions aujourd’hui. En sus, le projet d’aéroport de délestage de Delhi, prévu depuis 2001 par la gouvernement de Uttar Pradesh à Jewar, vient de faire l’objet d’un appel d’offres en juillet 2019.

L’aéroport de Mumbai a une capacité de 45 millions de passagers par an et accueillait déjà plus de 48,5 millions de passagers en 2018. Les travaux au niveau du terminal Navi ont commencé récemment et prendront au moins 3 ans. L’aéroport de Bangalore fonctionne de son côté à 30% au-delà de ses capacités de 20 millions de passagers par an. En ce moment l’aéroport ajoute des comptoirs d’enregistrement supplémentaires et améliore ses infrastructures de contrôle de sécurité pour faire face à ce trafic. Enfin les villes de Pune, Goa et Ahmedabad vont être dotées d’un second aéroport. Au moins 6 aéroports devraient être inaugurés dans les prochains mois.

En effet, en lançant le programme NABH (NextGen Airports for Bharat), un important programme d'investissement pour améliorer ses infrastructures aéroportuaires,  le gouvernement indien espère augmenter la capacité totale des aéroports pour gérer un milliard de voyages par an, soit 5 fois plus que les capacités actuelles. Ce programme comprend l’inauguration de nouveaux aéroports en plus de l’agrandissement des aéroports existants.

Ce programme sous-tend des investissements de 3 000 Mds ₹ (36,1 Mds €), soit l’équivalent de 1,6% du PIB, à comparer avec un total de moins de 300 Mds ₹ sur la période 2012-17 (82 Mds INR au niveau central, 5 au niveau des Etats, 192 pour le secteur privé…)

Le gouvernement indien, depuis la Saison parlementaire de la mousson 2018, a d’ailleurs proposé un nouveau modèle financier pour les futurs aéroports, avec la redevance de concession accordée par l’exploitant d’aéroport à l’autorité concessionnaire basée sur un modèle aéronautique par passager.

Ce modèle a été testé lors de l’appel d’offres publié fin 2018 pour la concession de 6 aéroports publics: Ahmedabad, Jaipur, Lucknow, Guwahati, Mangaluru et Thiruvananthapuram, pour les 50 prochaines années.

A la différence de la première vague de privatisation de 2006, seul le critère financier du nouveau modèle aéronautique par passager valait éligibilité pour les entreprises qui souhaitaient faire une offre.

Le groupe Adani a d’ailleurs obtenu les 6 concessions, même si sa seule expérience dans le domaine de l’aviation consistait en la possession d’un petit aérodrome à Mundra, dans le Gujarat, et d’une licence de compagnie aérienne pour Karnavati Aviation.

Par contre, l’offre de rachat des parts de Bidwest et ACSA dans l’actuel consortium MIAL (qui gère l’aéroport de Mumbai) par Adani s’est heurtée au refus de GVK.

AAI envisage de poursuivre la privatisation de certains de ses aéroports en mode PPP, pour financer la création, la réhabilitation ou la modernisation d’aéroports de moindre taille et pas forcément rentables.

Rappelons qu’EGIS a signé en 2017 un contrat pour la conception et la supervision de travaux de la nouvelle aérogare de l’aéroport de Lucknow, de Pune et Trichy. Les études pour les futurs terminaux de ces trois aéroports ont été remises officiellement à AAI pendant la visite du Président de la République en Inde.

Mi 2019, un accord de principe a été donné pour la construction d’aérodromes aquatiques dans 5 états : Odisha, Gujarat, Maharashtra, Andhra Pradesh and Assam ; le lac Chilka (Odissa), la rivière Sabarmati et le barrage Sardar Sarovar (Gujarat) ont été identifiés pour la première phase du projet. La DGCA a publié les règlements prescrivant la procédure et les exigences en matière d’agrément d’aérodromes aquatiques.

3.4.6. Avionique embarquée et systèmes de navigation aérienne

Thales est présent en Inde depuis 65 ans et y réalise depuis 2000 un chiffre d’affaires annuel moyen de l’ordre de 300 M€ dans les domaines de la défense, des transports terrestres, et de l’aviation civile. Thales India emploie près 600 personnes et dispose de 3 co-entreprises dans le domaine des radars sol, de l’avionique et du développement de logiciels.

En ce qui concerne le contrôle du trafic aérien, Thales a exporté en Inde jusqu’134 M€ de radars et équipements de navigation, contre 12 M€ pour le premier semestre 2018.

En ce qui concerne l’avionique embarquée, elle a réalisé plus de 300M€ de commandes entre 2005 et 2008. Depuis, cette activité a connu un net ralentissement dû à la recomposition du marché local, même si Thalès espère pouvoir équiper les nouveaux appareils des flottes indiennes d’IFE (in-flight entertainment systems).

En avril 2018, Thales a organisé un workshop pour AAI afin de promouvoir l’idée d’un système de navigation aérienne pan indien. En effet, AAI a le projet de réorganiser son espace supérieur en couplant ses  FIR (flight information regions), Chennai et Calcutta, puis Delhi et Mumbai, mais utilise actuellement des systèmes différents et pas toujours interopérables.

Thalès pourrait répondre aux 3 appels d’offres à venir pour l’équipement de 3 aéroports : Mumbai, Hyderabad et Bangalore.

En marge du Salon AeroIndia 2019 qui s’est tenu à Bangalore du 20 au 24 février, Thalès a inauguré son tout nouvel ECC (Engineering Competence Centre), dont l’objectif est d’accélérer l'innovation et la transformation numérique pour répondre aux besoins du marché indien comme aux objectifs globaux du groupe. Le choix de Bangalore tient compte du fait que l'Inde forme chaque année des centaines de milliers d'ingénieurs hautement qualifiés. Avec ce centre, le groupe entend jouer un rôle majeur dans la création d'emplois et le développement de compétences en Inde : à terme, 3 000 ingénieurs y travailleront d'ici 3 à 5 ans. Le centre se concentrera sur les capacités logicielles et matérielles dans les secteurs des affaires civiles et de la défense. Satish Menon a été nommé à la tête de ce centre.

3.4.7. Maintenance aéronautique

Au cours des dernières années, de nombreuses entreprises françaises se sont installées en Inde, profitant des atouts majeurs du pays, comme la main d’œuvre bon marché et la présence d’ingénieurs formés à un bon niveau par des institutions de formation de qualité. Ces entreprises sont notamment implantées à Bangalore et à Hyderabad.

Airbus œuvre activement au développement de ce réseau et encourage fortement certains fournisseurs à s’installer dans ces villes et même à vendre leurs produits à d’autres fabricants. Il s’agit souvent d’honorer les obligations de compensations prévues dans les contrats obtenus au titre du « Make in India ».

Bangalore est devenue le centre d’ingénierie d’Airbus.

Le développement du secteur se heurte toujours à plusieurs obstacles. En matière fiscale, la GST (Goods and Services Tax) mise en œuvre le 1er juillet 2017 a englobé une trentaine de prélèvements au niveau du gouvernement central et des États, tels que les droits d’accise, la taxe de service et la TVA. Toutefois, elle n’inclut pas pour l’instant les produits pétroliers (essence, diesel, gaz naturel, pétrole brut et l’ATF (Aviation Turbine Fuel), ce qui entraîne une perte de revenus pour le secteur aéronautique (qui ne peut pas prétendre, de ce fait, au mécanisme de déduction du coût des intrants). Or, avec une augmentation de plus de 20% des prix de l’ATF et la dépréciation de la roupie, qui a perdu plus de 15% face au dollar depuis le 1er janvier 2018, le coût des importations s’est fortement renchéri, y compris pour les pièces détachées, dans la mesure où les compagnies réalisent l’essentiel de leurs recettes en devises.

Si les dispositions fiscales ne sont pas favorables à l’implantation de centres de MRO internationaux, il n’empêche que Bharat Malkani, président de l'Association MRO de l'Inde (MROI), a déclaré que l'Inde perdait près de 90% ou 1,4 milliard de dollars (M18) au profit d'acteurs étrangers en raison de prélèvements discriminatoires sur les activités de MRO en Inde. Selon lui, alors qu'il existe une taxe sur les produits et services (GST) de 18% sur les services de MRO intérieurs, le droit de douane sur les MRO importés n'est que de 5%. Il a déclaré qu'un tel régime fiscal discriminatoire rend les entreprises de MRO qui pourraient s’implanter en Inde moins compétitives par rapport à leurs concurrents étrangers. Il demande au Gouvernement indien d’appliquer un taux de 18 à 20% de taxes d’importation sur les importations et de réduire la fiscalité sur le MRO en Inde.

Air India va toutefois installer en 2019 un atelier de maintenance des moteurs GE équipant les Boeing 777 et 787 dans la zone économique spéciale de Mihan à Nagpur. Le centre de maintenance, initialement établi par Boeing en contrepartie de l’achat de 112 appareils, a été transféré à Air India.

Enfin, le Ministère de l’Aviation civile a demandé à plusieurs reprises au ministère des Finances que l’ATF entre dans la GST, mais n’a pas obtenu gain de cause pour l’instant. Il annonce également revoir prochainement la fiscalité sur le MRO.

3.4.8. Equipement aéronautique

L’Inde est le pays où l’équipement aéronautique progressera le plus vite d’ici 2035, avec une croissance supérieure à 20% par an sur le marché intérieur et 7% sur le marché international. CFM (une JV entre Safran et General Electric) motorise 60% des moyen-courriers en service, soit tous les B737 et une part importante des A320 Neo. Plus spécifiquement, sur les A320 Neo, le concurrent Pratt & Whitney qui avait remporté la motorisation des 2/3 des avions en étant sélectionné au début de ce programme par les deux compagnies Indigo et Go Air pour un total de 222 avions, n’a pas été retenu pour la deuxième série d’appareils. En effet, IndiGo a annoncé lors du Salon du Bourget 2019 avoir choisi CFM.

A l’occasion du Salon Aero India 2019, Philippe Petitcolin, PDG du groupe Safran, et Shri K. Chandrashekar Rao, Chief Minister du Telangana, ont dévoilé le projet de construction, à Hyderabad, d’une nouvelle usine de Safran Aircraft Engines dédiée à la production de parties de pièces du moteur LEAP de CFM. Avec le soutien de la région du Telangana, Safran va investir 36 millions d'euros pour implanter cette usine de 13 000 m2, dont 8 000 m2 d'ateliers, dans la Special Economic Zone d’Hyderabad, à côté de l'aéroport.

La construction devrait débuter fin 2019, avec l'objectif de livrer le bâtiment et de produire les premières pièces courant 2020. Le site pourrait employer près de 50 personnes d'ici la fin de l'année et 300 à terme. A pleine cadence, l'usine pourra livrer jusqu'à 15 000 pièces par an.

Cette annonce est la claire réaffirmation de l'engagement de Safran dans sa stratégie "Make in India".

Safran Electric and Power (SEP) a, pour sa part, signé en 2017 un MoU pour la création, toujours dans le Telangana, d’une usine de production de harnais électriques.

CFM a également signé en mars 2018 un protocole d’entente (MoU) avec SpiceJet pour la fourniture et la maintenance de moteurs (13 milliards d’€). Un protocole d’accord similaire a été signé avec IndiGo en juin 2019 (20 milliards d’€). Ceci pourrait plaider pour la mise en place d’un MRO en Inde, si la fiscalité était revue à la baisse.

L’implantation en Inde d’entreprises françaises n’est pas l’apanage des grands groupes. Pendant le Salon AeroIndia 2019, la seconde usine en Inde d’Axon Cable, soit 4000 m² de locaux neufs situés sur le parc aérospatial de Devanahalli, proche de l’aéroport international de Bangalore, a été inauguré en présence de clients et de partenaires ainsi que des dirigeants et des salariés du groupe Axon.

D’ici fin 2019, 100 personnes devraient travailler dans cette nouvelle usine équipée d’une salle blanche pour le marché spatial. Le chiffre d’affaires pourrait dépasser les 4 millions d’euros.

A noter qu’Axon’ Interconnectors & Wires  est également présent en Inde pour son expertise en cordons et harnais terminés avec des connecteurs micro-D, des cordons hyperfréquence et des liaisons sur mesure adaptées aux environnements sévères des marchés aéronautique, défense et spatial.

Dans un tout autre registre, l’aéroport international de Delhi a été, le 29 octobre 2018, le premier aéroport indien à utiliser un Taxibot pour repousser un Boeing 737 de la compagnie SpiceJet à destination de Goa, après que la compagnie a obtenu le STC (supplemental type certification) de la DGCA Indienne.

Fruit d’un partenariat entre Israeli Aviation Industries, KSU Aviation Pvt Ltd, India, et TLD, une entreprise française spécialisée dans le GSE (ground support equipment), le Taxibot permet le remorquage des avions sur le taxiway jusqu’au point de décollage, moteur éteint.

Le TaxiBot constitue une évolution majeure dans le monde de l’aviation, pour les opérations au sol, qui, outre les économies dont pourront profiter les compagnies aériennes, apportera d’importants bénéfices environnementaux aux plateformes aéroportuaires.

En effet, il réduit de 60% les nuisances sonores, de 85% les émissions de CO2 et la consommation de kérosène, tout en permettant d’optimiser l’efficacité opérationnelle.

A l’heure du CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) et avec un baril de pétrole à la hausse, c’est indéniablement une excellente nouvelle pour les compagnies aériennes et pour l’environnement.

40 taxibots pourraient être livrés prochainement en Inde.

 

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Le suivi de l’actualité du secteur est réalisé sur une base mensuelle par la Conseillère Aéronautique et Aviation civile et disponible à la page suivante.

 

Actualisation au 22 juillet 2019.

 

 

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