DJIBOUTI

Favorisé par sa position géographique stratégique sur l’une des routes maritimes les plus actives, Djibouti est  devenu le hub logistique de la Corne de l’Afrique. L’Éthiopie, complètement enclavée, est tributaire de Djibouti pour ses échanges commerciaux et vise une stratégie de diversification de ses corridors routiers et ferroviaires avec les pays limitrophes. En Éthiopie comme à Djibouti, les activités du secteur des transports et de la logistique sont détenues par des monopoles historiques. L’Éthiopie s’est toutefois engagée dans un processus d’ouverture depuis 2018, encore très partiel à ce jour.

L’Éthiopie et Djibouti, 2 pays interdépendants

Si l’Éthiopie est enclavée depuis l’indépendance de l’Érythrée en 1991, Djibouti se trouve sur l’une des plus importantes routes commerciales maritimes et profite de sa position stratégique sur le détroit de Bab-el-Mandeb pour s’imposer comme la principale porte d’entrée de la Corne de l’Afrique. Ainsi, Djibouti ambitionne d’être le 1^ère hub commercial logistique en Afrique de l’Est d’ici 2035, tandis que l’Éthiopie, entourée par 5 pays[1] est l’un des 44 pays dans le monde sans littoral.

Djibouti est prédominant dans les flux commerciaux avec l’Éthiopie, via le corridor nord-est éthiopien. Ainsi, près de 95 % des exportations et 80 % des importations éthiopiennes transitent directement par les ports djiboutiens. De par la taille du marché éthiopien (110 M habitants), le volume des échanges pourrait doubler à horizon 2035 via Djibouti, si l’Éthiopie ne développe pas des corridors alternatifs avec d’autres pays frontaliers.

Djibouti a investi depuis 2012 dans des infrastructures portuaires et logistiques, aujourd’hui opérées par l’Autorité des ports et des zones franches : 5 ports[2], une zone franche et un vaste projet de parc industriel en cours de construction[3].  Si le pays a su maintenir une croissance économique positive grâce à ses activités portuaires malgré la pandémie (taux de croissance du PIB de 0,5 % en 2020 pour banque mondiale), l’économie se caractérise par une très forte sensibilité au trafic maritime mondial.

Les ports djiboutiens constituent la 3^ème porte d’entrée en Afrique de l’Est après le Kenya et la Tanzanie, et le 11^ème  port à conteneurs d’Afrique en termes de capacité[4]. La quantité de marchandises transitant par les ports djiboutiens a augmenté régulièrement ces dernières années, passant de 5,8 M de tonnes en 2012 à 8,8 M de tonnes en 2016. En 2018, d’après l’Index de la Banque Mondiale sur les performances logistiques, Djibouti se situait à la 90^ème position sur 160 pays. Néanmoins, la 1^ère édition du Global Container Port Performance Index de la BM[5]  situe le pays en tête du classement en Afrique Sub-Saharienne.

L’Éthiopie tente de développer des corridors alternatifs avec les pays voisins

Alors que le réseau ferroviaire reste encore peu développé, l'Éthiopie dispose de la ligne Addis-Abeba-Djibouti en service depuis 2018. Elle reprend le tracé de la ligne construite par les Français et en service de 1917 à 1975. Construite par 2 groupes chinois[6] (4,5 Mds USD au total), la ligne de 759 km est gérée aujourd’hui par l’Ethio-Djibouti Standard Gauge Railway (EDR), JV ethio-djiboutienne- mais exploitée par les 2 constructeurs chinois jusqu’en 2023 avant d’être reprise par l’ERC (Ethiopian Railways Corporation, entreprise publique). Des travaux d’extension et de connexion de la ligne ont été attribués récemment par ERC[7] à une entreprise chinoise. Une deuxième ligne, Awash-Weldia (400 km, 1,7 Mds USD annoncé^[8]) est en cours de finalisation, avec un marché remporté par un consortium mené par le turc Yapı Merkezi et comprenant le français Systra (en charge de la supervision du projet).

Néanmoins, les autorités éthiopiennes tentent de multiplier les corridors alternatifs avec les pays limitrophes car l’exploitation de la principale ligne ferroviaire Addis-Abeba – Djibouti reste largement déficitaire et sous-efficiente[9], cette sous-efficience se retrouvant également sur le mode routier. Ainsi, dans le cadre du projet kenyan LAPSSET, l’Éthiopie bénéficiera d’une connexion au corridor routier et ferroviaire la reliant au Kenya et au Soudan du Sud. L’Éthiopie mise également sur l’extension de la ligne ferroviaire Awash-Weldia vers l’Érythrée afin de d’accéder au port d’Assab en Érythrée. En outre, un récent MoU a été signé entre les autorités éthiopiennes et la société émiratie DPWorld  pour développer un corridor jusqu’au port de Berbera[10]. Le projet de ligne ferroviaire reliant l’Éthiopie à Port Soudan a récemment été réactivé et permettrait de développer une nouvelle ligne de 1 552 km[11]. Néanmoins, le contexte géopolitique tendu dans cette zone et les situations financières critiques des pays cités ne permettent pas d’anticiper une concrétisation rapide de ces projets.

L’Éthiopie poursuit le développement de ses infrastructures en axant sur les projets routiers

Le corridor nord, reliant l’Éthiopie à Djibouti reste l’axe routier principal, considéré comme le plus important en termes de trafic. D’après des sources locales, entre 2 000 et 7 000 camions circuleraient par jour[12] sur les 3 axes suivants : la route de Galafi,[13] la route Tadjoura - Balho et l’axe routier Dewele – Dire Dawa.  Alors que seuls 13,4 % des routes sont asphaltées en Éthiopie, l’objectif fixé par le ministère des Transports (MoT) est de goudronner 18,9 % du réseau routier d’ici 2030. La construction de plusieurs autoroutes entre différentes grandes villes du pays est envisagée, notamment sous forme de partenariats publics privés (PPP)[14]. Au cours des 20 dernières années, de nombreux projets ont concerné la construction de routes sur fonds publics directs ou via les bailleurs internationaux[15] . Les entreprises chinoises ont remporté une part très importante des plus gros contrats[16]. À ce stade, une seule autoroute à péage est opérationnelle entre Addis-Abeba et Adama et une autre autoroute, celle de Modjo-Batu a récemment été inaugurée[17] première étape d’un projet reliant la capital éthiopienne au Kenya.

Le secteur logistique éthiopien reste dominé par un acteur monopolistique

Administré par l’État, le secteur logistique est régulé par l’autorité Ethiopian Maritims Affairs Authority (EMAA) - sous tutelle du ministère des Transports (MoT). Le groupe public Ethiopian Shipping Logistics Services Enterprise (ESLSE)[18] supervisé également par le MoT, fournit des services maritimes, de transit et portuaires. Prioritaire dans l’allocation des devises, cette entreprise dispose de conditions avantageuses qui lui assurent une position monopolistique sur le marché. D’une part, ESLSE est à ce stade l’unique détentrice d’une licence multimodale et dispose ainsi d’un monopole pour l’ensemble des importations FOB à destination d’Éthiopie transitant par Djibouti^[19]. D’autre part, l’entreprise contrôle l’accès des principales infrastructures logistiques soit les 6 ports secs opérationnels et la ligne ferroviaire Addis-Abeba/Djibouti. Bien que le cadre légal du secteur ait permis récemment une ouverture du marché aux investisseurs étrangers, les opérateurs privés logistiques internationaux, notamment français, souffrent de cette situation asymétrique et pénalisante. 

Les opportunités pour les entreprises françaises dans ce secteur restent limitées malgré les tentatives d’ouverture du secteur

Deux grands groupes français sont présents depuis 2019, en JV minoritaires (49/51) avec des partenaires éthiopiens. Bolloré a débuté ses activités en Éthiopie début 2020 en créant la société Bolloré Logistics Ethiopia avec CLS Logistics, en tant qu'opérateur de fret et d’expédition, et couvre l’ensemble du pays. CMA CGM, 1^er armateur français, est également implanté dans le pays depuis fin 2019 à travers l’agence CMA CGM Ethiopia Shipping Agent et dessert 6 destinations à travers son offre intermodale terrestre entre Djibouti et le pays. CEVA Logistics, filiale de CMA CGM a également débuté ses activités fin 2020 en s’associant à Maccfa Freight and Logistics.

Le renforcement des infrastructures de transport et le développement des infrastructures logistiques (ports secs Modjo, Indode) demeurent des priorités pour le pays. Ces ambitions ont été rappelées à plusieurs reprises par les autorités, notamment lors du Transport Investment Summit fin mars 2021. Elle se traduit par une liste de 44 projets ouverts aux investisseurs étrangers selon plusieurs modèles de financement encore à définir (JV, PPP, investissement direct). Ces modèles sur financements privés sont et seront privilégiés par les autorités éthiopiennes compte tenu des contraintes sur les financements publics. Bien que l’intervention du secteur privé soit sollicitée et renforcée par la création d’une Direction générale des PPP au sein du ministère des Finances, les risques liés à l’accès aux devises et le rapatriement des dividendes en monnaie étrangère sont des freins très importants.