La Hongrie dispose d’un réseau ferroviaire dense mais dont les infrastructures vieillissantes souffrent d’un manque d’investissements depuis les années 1990. Par conséquent, les activités de transport et de fret enregistrent des résultats médiocres, largement en-deçà du secteur routier priorisé par l’Etat. Depuis quelques années, le réseau ferroviaire est de nouveau conçu comme l’un des leviers du développement économique et fait l’objet d’un regain d’investissements.

1. Caractéristiques du réseau
  • Taille du réseau : 7275 km dont
    • Lignes électrifiées : 3018 km (41%)
    • Lignes internationales : 2611 km
    • Mise à double-voie : 20% du réseau
    • Vitesse supérieure à 100 km/h : 38% des voies
  • Nombre de gares : 610
  • Fréquentation : 150 M passagers/an dont environ 50% dans la seule région de Budapest
2. Acteurs et fonctionnement du réseau ferroviaire
  • Gestion du réseau : VPE (Bureau de répartition des capacités ferroviaires), créé en 2004.
  • Gestion des infrastructures : Deux entreprises se partagent la gestion des infrastructures et bénéficient d’un financement public au titre de leur obligation de service public.
    • Le groupe MÁV Zrt., créé par décret en 1993.  En 2017, le chiffre d’affaires du groupe MAV s’est élevé à 151,8 Mds HUF (464,6 M EUR).
  • GYSEV (ou Raaberbahn) est une société privée austro-hongroise (détenue à 65,6% par l’Etat hongrois, 28,2% par l’Etat autrichien et 6,1% par l’entreprise Strabag), qui gère son propre réseau dans la région nord de la frontière entre la Hongrie et l’Autriche.
  • Régulation et sécurité : National Transport Authority (NFM en hongrois), créée en 2007.
3. Le transport de passagers enregistre une baisse continue

Cette activité est assurée par la filiale MÁV-Start, comprenant environ 15 000 employés. MÁV-Start est leader sur le marché des opérateurs de transport passager en Hongrie, opérant environ 3000 trains par jour et 1 million par an. MÁV-Start exerce ses activités dans le cadre d’un contrat de service public à moyen-terme (10 ans) avec le gouvernement.

Sa flotte comprend 2700 véhicules passagers dont le taux d’opérationnalité est de 68-71% d’après le groupe. Cela peut s’expliquer par la moyenne d’âge élevée du parc, dont une partie date de la période communiste.

Le nombre de passagers domestiques par an est compris entre 140 et 150 millions, tandis que le nombre de passagers dans les trains internationaux est plus faible, s’élevant à 2,8 millions par an. En d’autres termes, il y a 7,6 Mds passagers-kilomètre en 2016, contre 10,5 Mds passagers-kilomètre en 2005.

Transport passagers en M passagers-km

Transport passagers, en millions passagers-kilomètre (1970-2015) (source OCDE)

4. Le fret ferroviaire : une lente reprise, après des années de déclin au profit du routier
4.1) Caractéristiques d’évolution

 

Evolution du fret ferroviaire

Diminution du fret ferroviaire (1965-1998)

La fin de la période communiste et la transition vers une économie de marché tournée vers l’Ouest qui s’ensuivit a été à l’origine d’une réorientation massive du transport de marchandises vers le secteur routier, aujourd’hui largement prédominant. En quelques années, au début des années 1990, le fret ferroviaire a quasiment diminué de moitié. Le marché du fret ferroviaire a été libéralisé en 2004.

Néanmoins on observe depuis quelques années une reprise lente du fret ferroviaire, en ligne avec la volonté gouvernementale de revitaliser ce secteur. Aussi, après vu sa part dans le transport de biens diminuer de 2001 à 2009 (passant de 24,2% à 13,9% sur la période), le fret ferroviaire remonte sensiblement avec une part de 18,4% en 2017, mais avec un nombre de biens transportés relativement stable, autour de 50 000 tonnes. En 2017, le fret ferroviaire s’élève à 11,4 M tonnes-kilomètres (contre 39,5 M tonnes-kilomètres pour le fret routier).

4.2) Acteurs du secteur

Le secteur du fret ferroviaire est dominé par Rail Cargo Hungaria (filiale d’Autrichian ÖBB) qui occupe à elle seule 63% du marché en 2017, et par GYSEV Cargo qui se situe en seconde position. Ces deux compagnies tirent profit de leur ancienneté sur le marché. Une dizaine d’autres entreprises, à l’importance moindre, couvrent le reste du marché.

5. Un secteur élevé au rang de priorité économique

A l’instar des autres infrastructures de transport, la qualité des infrastructures ferroviaires est vieillissante et se situe en bas du classement européen d’après les données du World Economic Forum, qui la classe en 20ème position sur 26 en 2016-2017 (la France est quant à elle classée 1ère), largement derrière la Slovaquie (12ème) et la République tchèque (13ème) mais devant la Pologne (21ème). Depuis plusieurs années, le gouvernement a pris conscience que les infrastructures ferroviaires avaient une forte portée stratégique et devaient s’inscrire dans la stratégie de renforcement du commerce extérieur hongrois. A partir de 2010, dynamisés par l’octroi de fonds européens (Fonds de Cohésion, Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe et la Banque Européenne d’Investissement notamment), les investissements en infrastructures ferroviaires ont beaucoup augmenté, passant de 272 M EUR en 2010 à un pic de 701 M EUR en 2015 d’après l’OCDE, mais retombant à 323 M EUR en 2016.  Les dépenses en maintenance des infrastructures affichent quant à elles un niveau relativement stable depuis 2008, avec 550 M EUR investis en 2016.