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Les transports terrestres et maritime en Inde

1.      Etat des lieux

Le manque d’infrastructures de transport est un frein à la croissance: le déficit d’infrastructures au sens large coûterait de 1 à 2 points de PIB annuellement à l’Inde.

La densité du réseau routier goudronné indien est très faible et 40% des quelques 750 000 villages ne sont pas desservis par des routes ouvertes toute l’année. Les « autoroutes » nationales concentrent 40% du trafic alors qu’elles ne couvrent que 2% du réseau. Les transporteurs souffrent de la mauvaise qualité du réseau (3 à 4 jours pour relier Delhi à Mumbai) et les accidents sont très nombreux (presque 150 000 morts par an). Pourtant, les routes indiennes accueillent près de 90% du transport de passagers et 60% du transport de fret.

Conscient du bénéfice économique et social d’un développement routier, le gouvernement s’est fixé des programmes ambitieux, dont le National Highways Development Project (construction/modernisation de 50 000 km d’autoroutes sur la période 1999-2015). Les difficultés de l’acquisition foncière et le déficit en ressources humaines qualifiées pour la gestion de projet expliquent la réussite relative de ce programme. Les projets en partenariats publics-privés (PPP) ont été encouragés (près de 300 tronçons sont concernés à ce jour) pour soulager l’état du fardeau budgétaire.

Les chemins de fer indiens, héritage britannique, disposent du réseau le plus long (63 000 km) et l’un des plus chargés au monde (890 millions de tonnes de marchandises, 7,2 milliards de passagers transportés en 2009-2010). La vétusté des infrastructures (gares, terminaux de fret, voies) et l’insuffisance des matériels roulants ont pour conséquence des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h pour le fret, un défaut de sécurité (plus de 150 accidents/an) et la congestion d’un grand nombre de lignes. Malgré cela, le transport ferroviaire est en expansion, mais l’exploitation est déficitaire suite à la hausse du prix des carburants, l’augmentation des salaires et surtout les pertes d’exploitation dans le transport des personnes (les tarifs passagers sont maintenus bas pour des raisons politiques et sociales).

Les autorités ferroviaires se sont dotées d’une stratégie à l’horizon 2020, dont le projet principal est la création de deux couloirs de fret dédiés (3300 km) entre Delhi et Mumbai à l’ouest et entre Ludhiana et Dankuni à l’est pour améliorer la compétitivité du fret et désengorger les lignes existantes. L’aide japonaise apportera 80% du financement de la ligne ouest qui sera l’infrastructure structurante du projet d’aménagement « Delhi-Mumbai Industrial Corridor », corridor industriel gigantesque (1500 km de long, 200 km de large, 7 villes nouvelles, 90 Md € d’investissements envisagés), imaginé dans le cadre d’un partenariat indo-japonais (accord gouvernement à gouvernement).

Le long de son littoral (7500 km), l’Inde compte 13 ports principaux (dont 12 « Port Trusts » sous tutelle nationale) et près de 200 ports secondaires gérés par les Etats. Par manque d’investissements, les ports sont engorgés, manquent de tirant d’eau et sont mal connectés aux autres modes de transport. Les infrastructures actuelles ne pourront faire face à l’augmentation attendue des volumes importés, notamment ceux du secteur énergétique (charbon, pétrole et gaz).

2.      Perspectives

Les récents contrats de concession attribués par la National Highways Authority of India (NHAI) apparaissent privilégier l’approche financière (montant reversé aux autorités indiennes) au détriment d’une analyse basée sur la qualité de l’infrastructure et de son exploitation. Le ministère des Routes souhaite néanmoins améliorer la durabilité des infrastructures, leur sécurité et l’efficacité énergétique de la construction routière ; les technologies et savoir-faire étrangers sont donc recherchés, y compris pour le secteur des tunnels (zones montagneuses du Nord du pays) mais le  coût reste le facteur discriminant.

Dans le secteur ferroviaire, quelques projets de PPP ont émergé pour la fabrication de locomotives et de systèmes de traction ; ils sont actuellement bloqués en raison de débats internes au sein des Indian Railways.

La grande vitesse est citée dans la Stratégie 2020 (4 lignes sont envisagées) mais il est peu probable que des projets aboutissent à cet horizon (coût des infrastructures, retard de vitesse à rattraper sur les lignes existantes, concurrence de l’avion). Le nouveau ministre, M. Dinesh Trivedi, souhaite soutenir ce développement.

La mise en service des corridors de fret est attendue en 2017. Elle pourrait être accompagnée de l’apparition d’opérateurs privés, entraînant une brèche dans le monopole des Indian Railways.

Dans le secteur portuaire, 23 projets majeurs pour un montant cumulé de 2,5 Md € devaient être attribués en PPP en 2011 mais seul 1 projet a été attribué. Ces projets exigent des capitaux importants (70% empruntés), or les banques indiennes prêtent peu à long terme ; par ailleurs, l’émission d’obligations dans le domaine des infrastructures en est à ses débuts.

Dans tous les cas, la question sensible de l’accès au foncier restera un obstacle au développement de nouvelles infrastructures dans ce pays densément peuplé et à dominante rurale. 

3.      Présence française

Secteur routier : les entreprises françaises sont présentes dans l’ingénierie (Egis, Coteba, Systra), parmi les constructeurs (Freyssinet Ménard) et fournisseurs d’équipements ou de matériaux de construction (Fayat, Hindoustan Colas, Total Bitumen). Le groupe Vinci est implanté via Vinci Concession ainsi que dans le secteur de la construction routière par croissance externe en cours.

Secteur ferroviaire : Alstom (fournit le matériel roulant au métro de Chennai et la signalisation à celui de Bangalore avec Thalès), Systra (métros de Delhi et de Mumbai), Egis Rail (métros de Kolkata et de Chennai), Vossloh Cogifer (25% du marché indien dans les aiguillages et appareils de voie, dispose d’une fonderie dans le Chhatisgarh), Thalès, Faiveley et Corys Tess. Dans la grande vitesse, Systra a été sélectionnée avec l’entreprise indienne Rites (filiale d’Indian Railways) pour conduire des études de préfaisabilité pour deux tronçons (Pune-Mumbai-Ahmedabad et Mumbai-Nord de Mumbai).

Secteur maritime : CMA-CGM est présente en Inde depuis plus de 20 ans et opère dans 9 ports. Les groupes transitaires Géodis, SDV et AGS Fourwinds sont également présents. Les grands ports français, comme Marseille ou le Havre, se positionnent pour capter une partie du trafic croissant entre l’Inde et l’Europe. Louis-Dreyfus Armateurs est le premier investisseur français en Inde dans ce domaine.


Publié le 25/01/2012
Inde

Focus sur

Informations générales

Superficie :  3 287 590 km²
Population : 1 202 millions, fin 2011
Taux de croissance annuelle de la population : 1,3%, 2011
Régime politique : Démocratie parlementaire
Pr...
- 26/07/2011