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Bâtiment : le Japon prépare la décarbonation

2024-03-01T00:00:00+01:00

Le Japon prépare la décarbonation du bâtiment. D’ici 2050 le parc immobilier japonais devra être amené - en moyenne – au niveau des standards « énergie zéro ». Les normes d’efficacité énergétique sont renforcées et deviennent obligatoires pour toutes les constructions neuves. Des prêts à taux bas soutiennent la rénovation des bâtiments existants. Les collectivités locales ont de nouvelles compétences pour promouvoir des énergies renouvelables. Le recours aux matériaux à faible empreinte carbone, comme le bois, est favorisé.

1. La décarbonation du bâtiment, enfin une priorité affichée par le Japon

Engagé sur l’objectif de neutralité carbone d’ici 2050, le Japon s’attaque au bâtiment. Représentant 30% de la consommation énergétique du pays et un poste majeur d’émissions de gaz à effet de serre (GES), le secteur est ciblé par deux objectifs de réduction fixés dans le cadre du plan national de la lutte contre le changement climatique adopté en octobre 2021 : -66% de GES pour le secteur résidentiel et ‑50% pour le secteur commercial et des services d’ici 2030 (par rapport à 2013). D’ici 2050, le parc immobilier devra en outre répondre - en moyenne [1] - aux standards « Net Zero Energy Building » (ZEB) et « Net Zero Energy Housing » (ZEH) (voir annexe 1). Ce plan du gouvernement, qui s’appuie sur un paquet législatif voté en juin 2022, mobilise plusieurs leviers : la performance énergétique des bâtiments, les énergies renouvelables (EnR) et l’utilisation de matériaux à faible empreinte carbone comme le bois pour la construction. Pour l’année fiscale 2024, un budget de 842 Mds JPY (environ 5,6 Mds EUR) est prévu pour l’efficacité énergétique de logements dont 632 Mds JPY (4,2 Mds EUR) pour la rénovation énergétique de logements existants.

Le Japon part de loin et le temps presse. La majorité du parc de logements a moins de 30 ans (voir annexe 2) et les objectifs 2050 se jouent donc dès maintenant avec le renouvellement du parc. L’enjeu porte moins sur les constructions neuves (900 000 logements construits chaque année), la proportion de logements qui se conforme aux standards d’efficacité énergétique étant déjà relativement élevée bien que facultative [2], que sur le parc de 50 millions de logements existants : seuls 13% sont conformes, 29% ne disposent d’aucune isolation.

2. De nouvelles normes pour le neuf et des prêts bonifiés pour rénover l’ancien

Révolution pour le secteur, toutes les constructions neuves devront désormais respecter des normes de performance énergétique à partir d’avril 2025 (voir annexe 3). Cela fait suite à une loi votée en juin 2022. Pour l’instant, seuls les grands bâtiments non résidentiels sont soumis à une telle obligation. En outre, certaines exigences pesant déjà sur les « grands constructeurs » [3] (démarche « top runner »), qui représentent environ 50% des constructions neuves, seront renforcées et seront plus exigeantes que les normes de droit commun. L’ensemble doit converger vers les standards ZEH et ZEB d’ici 2030 pour les nouvelles constructions. Les standards avancés ZEH+ et LCCM (life cycle carbon minus) seront également promus. A noter que la performance énergétique sera désormais mise en avant au moment de la vente et de la mise en location avec un système d’affichage recommandé par le gouvernement [4].

Concernant le bâti existant, la rénovation énergétique est favorisée par des prêts à taux bas. D’un montant maximum de 5 millions JPY (environ 33 000 euros), ils sont accordés par l’agence publique Japan Housing Finance Agency, sans commission ni garantie, pour financer des travaux de performance énergétique ; si la rénovation permet d’atteindre le standard ZEH, le taux est bonifié (1,36% au lieu de 1,66%). A noter : le gouvernement ne communique pas sur un objectif chiffré de rénovations. Par ailleurs, les démolitions-reconstructions restent fréquentes, notamment pour les bâtiments d’avant 1981 (renforcement des normes parasismiques pour toutes les logements) et 2000 (nouveau renforcement pour les maisons individuelles).

3. Energies renouvelables : mobilisation des collectivités locales

Pour le développement des énergies renouvelables (EnR), les collectivités locales se voient confier un nouveau rôle. Elles pourront désormais créer des « zones de promotion des EnR », dans lesquelles, avant toute mise en travaux, les propriétaires se verront adresser des informations sur l’intérêt d’installer des équipements utilisant des énergies renouvelables (réduction des émissions, économies d’énergie, résilience en cas de coupure d’approvisionnement électrique extérieur, etc.). Le système est expérimenté à Kyoto.

Face à cette mesure timide, Tokyo a pris les devants. Dans cette région qui représente 13,8 millions d’habitants, l’installation de panneaux solaires sera obligatoire à partir d’avril 2025 sur les nouvelles constructions de moins de 2 000 m² (ce qui inclut toutes les maisons individuelles), lorsqu’elles construites par des « grands constructeurs » [5], soit la moitié des constructions annuelles à Tokyo. Pour les constructions de plus de 2 000 m², des équipements de production d'énergie solaire seront obligatoires sur au moins 5 % de la superficie.

4. Développement des matériaux à faible empreinte carbone

Les efforts de décarbonation portent également sur les matériaux de construction eux-mêmes. D’une part, le gouvernement met l’accent sur le bois [6], qui dispose d’un bilan carbone très positif et qui pourra désormais être utilisé pour la construction de grands bâtiments (plus de 3 000 m2). Jusqu’ici, la règlementation restait très contraignante - lointain héritage des incendies du séisme du Kanto de 1923 et de la Seconde guerre mondiale. D’autre part, des efforts de recherche sont menés sur le béton, à la fois dans les universités et dans les entreprises, pour améliorer son bilan carbone, voire le rendre négatif [7].

[1] L’objectif est exprimé en moyenne, certains bâtiments anciens pourront donc rester en l’état.

[2] 87% des maisons individuelles neuves respectent les standards, dont 25% au niveau ZEH ; la proportion est de 72% pour les logements collectifs, dont 2% au niveau ZEH.

[3] Critères : construire plus de 150 maisons individuelles préfabriquées, ou 300 maisons individuelles en fabrication sur mesure, ou 100 ensembles d’appartements destinés à la location, etc.

[4] Il n’est pas prévu de sanction en cas de défaut d’information, mais un « name and shame » est possible.

[5] Critère : construire une surface totale annuelle supérieure à 20 000 m².

[6] Cf. Note séparée : « Dernières évolutions de la politique japonaise pour la construction bois »

[7] Béton de carbonate de calcium de l’université de Tokyo, béton clean-crete d’Obayashi Corporation, béton CO2-Suicom Kajima Corporation et gamme de béton T-econcrete de Taisei.

Pour aller plus loin...

Les encouragements pour la construction bois au Japon (2024)
Politique d'économie circulaire dans le secteur de la construction au Japon (2020)
Focus "Ville & Environnement: Initiatives françaises et échanges franco-japonais" publié à l'occasion du World Urban Forum
Évolution de la politique japonaise pour la construction bois (2017)
Coopérations institutionnelles France-Japon sur l'énergie, l'environnement, les transports, la construction (2022)

ANNEXES

Annexe 1 : Logements et bâtiments « énergie zéro » ZEH et ZEB

La révision de la loi sur l’efficacité énergétique des bâtiments de juin 2022 vise, dans le secteur des bâtiments, qu’en moyenne, les logements existants répondent à des standards ZEH (Zero Energy Housing) ou ZEB (Zero Energie Building) des bâtiments à énergie zéro nette (ZEB) ou des maisons à énergie zéro nette (ZEH). Cela suppose d’après le gouvernement que d’ici 2030 presque tous les bâtiments nouvellement construits soient dans les standards ZEH ou ZEB. Les standards ZEH et ZEB comprennent plusieurs niveaux progressifs, dont seulement les niveaux maximaux sont réellement à énergie nette zéro (et appelés eux-mêmes ZEH, ZEB ; en japonais ils sont parfois aussi décrits comme « zéro » pour lever l’ambiguïté avec l’ensemble des sous-standards).

ZEH – Maisons zéro énergie (Zero Energy Housing)

Dans la feuille de route ZEH compilée par le Comité d’examen de la feuille de route ZEH du ministère de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie (METI), une ZEH est définie comme « une maison dans laquelle l’énergie consommée par an est approximativement nulle ou négative sur une base nette en s’efforçant d’économiser autant d’énergie que possible grâce à une isolation thermique élevée et à des équipements à haut rendement dans la maison, tout en maintenant un environnement intérieur confortable et en créant de l’énergie par la production d’énergie solaire et d’autres moyens. »

Les ZEH possèdent donc trois caractéristiques : (1) une isolation thermique élevée plus stricte que les normes d’efficacité énergétique, (2) des équipements possédant un rendement élevé et (3) possédant des équipements producteurs d’énergie (panneaux photovoltaïques etc…).

La norme ZEH décrit plusieurs niveaux progressifs, exigeant des économies d’énergie primaire de 20% ou plus par rapport à la référence de performance énergétique (« Energy Saving Standard ») :

1. « ZEH » (ou parfois, en japonais, « zéro ») : une réduction de 100% ou plus de la consommation d’énergie (en comptant l’installation d’ENR comme une réduction de la consommation tirée du système énergétique externe),

2. « Nearly-ZEH » : une réduction de 75% ou plus, et moins de 100%, de la consommation d’énergie

3. « ZEH oriented » : conformité simple au minimum d’économie d’énergie primaire (20%, sans compter les conversions vers des ENR) de la norme ZEH.

ZEB – Bâtiment zéro énergie (Zero Energy Housing)

Un ZEB est un bâtiment qui vise à augmenter autant que possible l’indépendance énergétique et à réduire à zéro le bilan de la consommation annuelle d’énergie primaire en introduisant des énergies renouvelables et en réalisant des économies d’énergie significatives tout en maintenant la qualité de l’environnement intérieur en réduisant la charge énergétique par une conception avancée du bâtiment, en utilisant activement l'énergie naturelle par l'adoption d'une technologie passive et en introduisant des systèmes d'équipement hautement efficaces.

La réalisation de telles bâtiments passe par des systèmes lumineux à haut rendement énergétique, des ventilations naturelles, des brises soleil, une bonne isolation et des panneaux photovoltaïques etc. Afin d’obtenir les 5 étoiles BELS, certains bâtiments de 10 000 m2 seront orientés ZEB. Les écoles, bureaux et usines devront faire au moins 40% d’économie d’énergie. Quant aux hôtels, hôpitaux, restaurants, grands magasins et lieux de rassemblement, ils devront faire au moins 30% d’économie d’énergie.

La norme ZEB, qui exige des économies d’énergie primaire de 30% ou 40% au moins (selon les catégories de bâtiments) pour le niveau le plus faible ZEH oriented pour les grands bâtiments et 50% au moins pour les niveaux à partir de ZEB-ready, se décline selon les niveaux suivants :

1. « ZEB » (ou parfois, en japonais, « zéro ») : une réduction de la consommation d’énergie primaire de 50% au moins (sans compter l‘introduction des ENR) et une réduction de 100% ou plus de la consommation d’énergie (en comptant l’introduction des ENR comme une réduction de consommation),

2. « Nearly-ZEB » : une réduction de la consommation d’énergie primaire de 50% au moins (sans compter l‘introduction des ENR) et une réduction de 75% au moins, et de moins de 100%, de la consommation d’énergie (en comptant l’introduction des ENR comme une réduction de consommation)

3. « ZEB-Ready » : une réduction de la consommation d’énergie primaire de 50% au moins (sans compter l’introduction des ENR)

4. [Pour les bâtiments de plus de 10 000m²] « ZEB-Oriented » une réduction d’au moins 30 % (seuil pour les hôtels, restaurants, grands magasins, lieux de rassemblements…) ou d’au moins 40 % (seuil pour les écoles, bureaux, usines…), avec introduction de technologies permettant des réductions de consommation supplémentaires lors de l’usage du bâtiment.

Annexe 2 : Inventaire du parc de logements existant (Enquête Logement et Territoire 2018 du bureau statistique du ministère des affaires internes et de la Communication [MIC], source : site internet MIC)

En milliers	Matériau de construction			Année de construction
Nb total logements	Bois	Bois et ignifugé	Béton armé	Non rapportée	Avant 1950	1951-80	1981-90	1991-2000	2001 - 2013	2014 - Sept 2018
53 616	12 162	18 385	18 204	4 708	1 356	10 655	9 123	10 784	12 913	4 077
	23%	34%	34%	9%	3%	20%	17%	20%	24%	8%

Annexe 3 : Extension des obligations de conformité aux normes de performance énergétique par la révision de juin 2022 de la loi sur l’efficacité énergétique des bâtiments (schéma du ministère du territoire, des infrastructures, des transports et du tourisme [MLIT])

Entrée en application de la révision à partir de l’année fiscale 2025.

Annexe 4 : Principaux labels et certifications en place concernant la décarbonation des bâtiments

CASBEE

L’association du bâtiment durable japonais (JSBC) et le Centre d’économie d’énergie japonais (ECCJ) ont développé depuis 2001 avec l’appui du gouvernement le Comprehensive Assessment System for Built Environment Efficiency, CASBEE. Il s’agit d’un outil d’évaluation privé de la performance environnementale des bâtiments privés et publics ainsi que des villes. Cet outil prend en compte 4 caractéristiques : (1) l’efficacité énergétique, (2) l’efficacité des ressources), (3) l’environnement local et (4) l’environnement intérieur. Un concept d’éco-efficacité a été introduit dans le cadre de CASBEE afin de permettre l’évaluation intégrée de l’intérieur et l’extérieur du site de construction.
Plusieurs déclinaisons de CASBEE existent pour les différents bâtiments et utilisations. L’outil possède trois grands types d’évaluations communes à tous les bâtiments : une évaluation complète tout au long du cycle de vie du bâtiment, une évaluation de la qualité de l’environnement bâti et enfin une évaluation basée sur le nouvel indicateur d’efficacité de l’environnement bâti (BEE).

BEE

Le Built Environment Efficiency, dérive directement de CASBEE. Il s’agit d’un indicateur prenant en compte la quallité de l’environnement du bâti ainsi que sa charge.

L’utilisation du BEE a permis de simplifier l’évaluation de la performance de l’environnement des bâtiments.

BELS

Le système de certification Building-Housing Energy Efficiency Labelling System (BELS) a été lancé en 2016 par le ministère du territoire, des infrastructures, des transports et du tourisme (MLIT). Il s’agit d’un système permettant d’indiquer les performances en matière d’économie d’énergie des bâtiments non résidentiels. Les sociétés immobilières et d’autres entreprises du bâtiment doivent afficher la performance d’efficacité énergétique des bâtiments en vente ou en location conformément à la loi sur l’efficacité énergétique des bâtiments de juillet 2015 à travers leur label BELS. L’évaluation du bâtiment donne lieu à une certification sur 5 étoiles.

Les encouragements pour la construction bois au Japon

2024-03-01T00:00:00+01:00

Depuis vingt ans, le gouvernement japonais cherche à dynamiser la filière économique du bois. La construction en bois se voit ainsi remise en valeur dans le cadre de la réalisation des objectifs de neutralité carbone et de la lutte contre le changement climatique, mais également de l’amélioration du confort d’usage des bâtiments et des actions en faveur de la revitalisation régionale. Plusieurs évolutions législatives récentes sont intervenues depuis une dizaine d’années pour favoriser la construction en bois. La part de bâtiments publics en bois en termes de surface de plancher est passée à 13,9 % en 2020.

1. Le retour progressif de la construction en bois sur le devant de la scène au Japon

Jusqu’au début des années 2000, malgré des savoir-faire traditionnels et une part des bâtiments en bois dans l’ensemble des bâtiments construits annuellement dépassant depuis toujours 50%, la construction en bois n’était pas promue par les pouvoirs publics pour les bâtiments de moyenne et grande hauteur (4 étages ou plus), par crainte des incendies et des séismes notamment. Elle était même interdite dans les grandes constructions (loi de 1950). En 2000, un premier assouplissement a été aménagé, mais c’est surtout l’essor des questions environnementales et une loi de 2010 qui ont remis la construction en bois sur le devant de la scène, en la promouvant pour la construction des bâtiments publics (annexe 1), avec un effet d’entraînement espéré pour les autres bâtiments. Cette loi n’en restait pas moins très restrictive, les bâtiments possédant une structure mixte avec du bois étant obligés de respecter les mêmes réglementations que les bâtiments entièrement en bois. Depuis lors, la part de bâtiments publics en bois en termes de surface de plancher est passée de 8,3 % en 2010 à 13,9 % en 2020 (et 29,7% des bâtiments publics de faible hauteur). Cependant, l’utilisation du bois dans le parc privé restant faible pour les bâtiments non résidentiels et les immeubles de moyenne et grande hauteur, de nouveaux assouplissements sont intervenus avec l’accélération depuis 2021 des efforts pour réduire l’impact carbone des bâtiments, dont la construction en bois est désormais un axe majeur (annexe 2).

2. Evolutions législatives récentes

La loi de juin 2021 « pour la promotion de l’utilisation de bois dans des bâtiments pour contribuer à la réalisation de la société décarbonée » consacre la construction en bois comme un levier majeur de la décarbonation du Japon. Elle étend la promotion du bois à toutes les catégories de bâtiments, plus seulement aux bâtiments publics. Les forêts japonaises plantées juste après la Seconde Guerre Mondiale comptant un grand nombre de vieux arbres qui ont atteint aujourd’hui l’âge d’être exploités, la promotion d'immeubles de moyenne et de grande hauteur jouera un rôle majeur pour encourager le renouvellement de la forêt et réduire l’empreinte carbone du secteur de la construction en substituant par le bois d’autres matériaux de construction dont le processus de production peut être très émetteur de gaz à effet de serre et énergivore. La promotion de la filière et de la construction en bois vise également d’autres bénéfices que la seule amélioration du bilan carbone : gestion responsable et circulaire de la ressource, revitalisation régionale grâce à la régénération de l’industrie de la forêt, et la contribution à l’économie locale par la promotion de circuits courts de matériaux en bois, amélioration de la résilience face aux risques de glissements de terrain en renouvelant les forêts de manière appropriée, qualité de vie dans les bâtiments construits en bois…

En juin 2022, le paquet législatif sur les économies d’énergie dans les bâtiments a introduit de nouveaux assouplissements importants. Tout d’abord, la loi fondamentale de la construction a été modifiée pour permettre, sous conditions, la construction de grands bâtiments, dépassant 3000 m², avec une structure interne intégralement en bois. De même, les immeubles de faible hauteur adjacents à des immeubles de grande hauteur, qui faisaient l’objet jusqu’à présent des mêmes restrictions que les immeubles de moyenne et grande hauteur, sont désormais considérés comme des bâtiments distincts aux fins de la protection contre les incendies, ce qui leur permet d'être en bois. Enfin, les calculs structurels « simples » qui peuvent être effectués par des architectes aux prérogatives limitées (architectes de catégorie deux), peuvent désormais être appliqués à des constructions en bois de trois étages d’une hauteur supérieure à 16m, contre 13m auparavant.

3. Renforcement de la coopération franco-japonaise et opportunités pour nos entreprises

La question de l’usage du bois est régulièrement à l’ordre du jour des réunions France-Japon sur le bâtiment, qui ont lieu tous les deux ans depuis 1992. La coopération dans ce domaine s’accélère depuis l’implication dans les travaux de l’institut FCBA (forêt, cellulose, bois-construction ameublement), institut professionnel français de la filière bois qui a désigné le Japon comme partenaire stratégique. Dans le cadre d’un accord technique signé en 2019, le FCBA et l’institut japonais BRI (Building Research Institute, institut national de recherche dans le domaine de bâtiment) se positionnent en « têtes de pont » pour relier les acteurs français et japonais impliqués dans la recherche et l’innovation pour l’usage du bois dans les bâtiments.

La collaboration franco-japonaise sur la construction en bois s’est également renforcée à la faveur des congrès Woodrise, congrès internationaux de la construction en bois de moyenne et grande hauteur organisé tous les 2 ans depuis 2017. Lors de la 1^ère édition du congrès à Bordeaux, le FCBA, le BRI et l’institut canadien FPInnovation ont lancé la Woodrise Alliance, dont l’objectif est de former un réseau mondial en faveur de l’innovation et du développement des bâtiments en bois de moyenne et grande hauteur, et qui comprend aujourd’hui 24 organisations de 15 pays différents, dont en France FCBA, le CSTB et l’Université de Bordeaux, et au Japon BRI, l’université de Tokyo et l’association JIBH (Japan International Association for the Industry of Building and Housing). A la suite de la France en 2017 (puis de nouveau en 2023) et du Canada en 2019, le Japon avait organisé la 3^ème édition du congrès international en 2021 en format hybride présentiel et dématérialisé et une session d’affaires complémentaire à la réouverture des frontières après la pandémie Covid19 en 2022 pour permettre des visites techniques au Japon d’acteurs institutionnels et privés étrangers, dont FBCA et la région Nouvelle-Aquitaine.

Pour nos entreprises de la filière du bois, le Japon offre plusieurs opportunités. Une étude du FCBA commandée par l’ADEME [1] note ainsi l’appétence toujours grandissante des japonais pour les styles de constructions occidentaux, un dynamisme du marché de l’aménagement intérieur en bois et une montée en puissance de la rénovation-extension des constructions existantes. La part des approvisionnements de bois venant d’Europe est limitée (8% en 2018) mais a résisté à l’augmentation progressive ces 15-20 dernières années de la production domestique japonaise de bois rond. L’expertise française en isolation acoustique et thermique pourrait également intéresser le marché japonais. Enfin, alors qu’au Japon les éléments structurants sont généralement assemblés avec de la colle, l’essor actuel des jointures poteau-poutre métalliques pourrait aussi constituer une opportunité pour les entreprises françaises.

[1] « Woodrise - Panorama de la construction bois au Japon »,M. Haroun BA (FCBA), 2021 (résumé de l’étude sur le site du FCBA)

Pour aller plus loin...

Bâtiment : le Japon prépare la décarbonation (2024)
Politique d'économie circulaire dans le secteur de la construction au Japon (2020)
Focus "Ville & Environnement: Initiatives françaises et échanges franco-japonais" publié à l'occasion du World Urban Forum
Évolution de la politique japonaise pour la construction bois (2017)
Coopérations institutionnelles France-Japon sur l'énergie, l'environnement, les transports, la construction (2022)

ANNEXES

Annexe 1 : Evolution du nombre annuel de constructions en bois au Japon de 1996 à 2020 (données Ministry of Land, Infrastructure, Transport & Tourism)

Annexe 2 : Principales lois régissant la construction en bois au Japon

Année	Nom de la loi	Objet	Précisions
1950	Loi fondamentale de construction	Interdiction d’utiliser du bois dans les constructions de grands bâtiments	Inquiétudes vis-à-vis des risques incendies en cas d’usage du bois (suite aux incendies pendant la guerre)
2000	Modification de la loi fondamentale de construction	Modification des normes sur le bâtiment. Mise en place de standards de performance. Développement de nouveaux produits bois.	L’usage de bois dans les grandes constructions est accepté sous certaines conditions notamment en termes de performance antisismique suite au grand tremblement de terre de 1995
2010	Loi pour la promotion de l’utilisation de bois dans des bâtiments publics, etc.	Promotion de l’utilisation de bois domestique et d’autres ressources de bois dans la construction de bâtiments publics. Le MLIT et le MAFF doivent également améliorer les règles encadrant la construction en bois et en assurer la promotion auprès des collectivités.	En agissant d’abord sur les bâtiments publics, le gouvernement souhaite créer un effet d’entraînement pour la construction des bâtiments résidentiels privés, d’infrastructures, etc. Facilitation de l’évaluation des nouvelles constructions en bois de moyenne et grande taille permettant de ramener de 6 à 1 mois les démarches de vérification (incendie, solidité, sismicité …)
2014	Modification de la loi fondamentale de construction (4ème modification)	Autorisation de construire en bois : - des bâtiments publics (école, salle de sport, musée, bibliothèque) à condition que le bâtiment soit équipé d’une structure ignifugée de seconde classe (résistance au feu prouvée sur 1 heure) - des bâtiments supérieurs à 3000 m² à condition que le bâtiment soit équipé de séparations ignifugées, afin d’éviter la propagation du feu sur plus de 3000 m²
2016	Loi fondamentale de construction : mise en place de référentiel pour l’utilisation du CLT (Cross Laminated Timber) en construction.	Introduction du CLT (Cross Laminated Timber) par le Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
2021	Loi pour la promotion de l’utilisation de bois dans des bâtiments pour contribuer à la réalisation de la société décarbonée	Modification de la loi de 2010 pour la promotion de l’utilisation de bois dans des bâtiments publics	Elargissement de la promotion de la construction en bois à tous types de bâtiments Mises en disposition des outils permettant un déploiement de l’utilisation de bois (communication, cadre de partenariat entre l’administration centrale et les collectivités locales, etc.)
2022	Loi fondamentale de construction : révision des réglementations liées à la construction bois	Promotion de la construction en bois	Révision des normes régissant les bâtiments bois dépassant les 3000 m²
2022	Loi sur les architectes	Promotion de la construction en bois	Elargissement de la gamme de bâtiments pouvant être conçus par des architectes de deuxième classe (qui sont autorisés à faire une conception ne nécessitant que de simples calculs)

Annexe 3 : Liste non exhaustive de constructions en bois de moyenne et grande hauteur au Japon (extrait d’une présentation du ministère japonais du territoire, des infrastructures, du transport et du tourisme au congrès Woodrise 2021 à Kyoto)

Coopérations institutionnelles France-Japon sur l'énergie, l'environnement, les transports, la construction

2022-08-31T00:00:00+02:00

Les ministères français, en particulier le ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires et le ministère de la transition énergétique, entretiennent avec leurs homologues japonais des échanges riches et fréquents sur les thèmes de l'énergie, de la ville durable, de l'environnement et des transports. Ces échanges incluent en particulier des rencontres annuelles ou biennales entre les experts des ministères des deux pays, permettant le partage d'expérience sur les politiques publiques, la mise en avant de réalisations concrètes en lien avec les entreprises, collectivités, scientifiques, et plus généralement l'entretien d'une relation de confiance entre la France et le Japon sur ces sujets clés pour la transition écologique et l'action pour le climat. Les accords en vigueur sont présentés ci-dessous.

Coopération pour une société bas-carbone respectueuse de l'environnement (MTECT/MOE)
Conférence franco-japonaise pour la ville durable (MTECT/MLIT)
Dialogue sur les politiques publiques de transition énergétique (MTE/METI)
Coopération industrielle pour les nouveaux systèmes énergétiques (MEFSIN/METI)
Conférence franco-japonaise pour le bâtiment et la construction (MTECT/MLIT)
Coopération sur les politiques de transport aérien (MTECT/MLIT)
Coopération industrielle pour l'aéronautique civile (MTECT/METI)
Coopération pour la mobilité durable et numérique (MTECT/MLIT)
Coopération sur l’industrie automobile (MEFSIN/METI)
Coopération des agences pour l'énergie et environnement (ADEME/NEDO)

Coopération pour une société bas-carbone respectueuse de l'environnement (MTECT/MOE)

Depuis 2016 (accord signé en décembre 2015 par les Ministres en charge de l'environnement)

Pilote France : Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires (MTECT) - DAEI
Pilote Japon : Ministère de l'Environnement (MOE)

Thèmes : société bas carbone, technologies bas carbone, pollution de l'air, biodiversité, gestion des déchets, pollution de l'eau, dépollution des sols, sensibilisation des citoyens aux enjeux environnementaux.

Format : rencontre annuelle entre les services des ministères (échanges d'information sur les politiques nationales, lien avec des représentants de la recherche, visites de sites)

Historique :

Conférence franco-japonaise pour la ville durable (MTECT/MLIT)

Depuis 2010

Pilote France : Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires (MTECT) - DGALN, DAEI
Pilote Japon : Ministère des Territoires, des Infrastructures et des Transports (MLIT)

Thèmes : politiques d'aménagement urbain et de développement territorial durables, résilience urbaine, réduction de l'empreinte environnementale des villes, nature en ville...

Format : rencontre biennale entre les services des ministères, avec la participation de collectivités et d'entreprises et des visites d'opérations d'aménagement emblématiques

Historique :

Novembre 2019 | France | Labels et démonstrateurs ville durable, alliances internationales, ville compacte, renouvellement urbain, ODD
Janvier 2018 | Japon | Ville de demain, nature en ville, résilience des territoires face au changement climatique, revitalisation des villes moyennes
[les comptes-rendus antérieurs à 2018 ne sont pas disponibles en ligne]

Dialogue sur les politiques publiques de transition énergétique (MTE/METI)

Relancé en 2019 (accord signé en juin 2019 par les Ministres en charge de l'énergie)

Pilote France : Ministère de la Transition Energétique (MTE) - DGEC
Pilote Japon : Ministère de l'Economie, du Commerce et de l'Industrie (METI)

Thèmes : politiques publiques pour les énergies renouvelables, l'hydrogène, l'efficacité énergétique, le nucléaire civil

Format : rencontre annuelle entre les services des ministères

Historique :

Janvier 2019 | France | Energies renouvelables dont éolien en mer, hydrogène - stockage, efficacité énergétique, sécurité d'approvisionnement en gaz

Groupe de travail de coopération industrielle pour les nouveaux systèmes énergétiques (MEFSIN/METI)

Depuis 2014

Pilote France : Ministère de l'Economie, des Finances et de la Souveraineté industrielle et numérique (MEFSIN) - DGE
Pilote Japon : Ministère de l'Economie, du Commerce et de l'Industrie (METI)

Thèmes : coopération industrielle dans les secteurs des énergies renouvelables, de l'efficacité énergétique, du stockage et de la distribution d'énergie (hydrogène, smart-grids, batteries...)

Format : rencontre annuelle d'un groupe de travail rassemblant entreprises françaises et japonaises et animé par le MEFSIN et le METI. Présentation des savoir-faire et innovation des entreprises, contacts B2B, visites de sites.

Historique :

Février 2020 | France | Production d'hydrogène propre, énergies renouvelables (solaire, biomasse), smart-grids
Juin 2019 | Japon | Eolien et solaire flottant, hydrogène (Japon)
[les comptes-rendus antérieurs à 2019 ne sont pas disponibles en ligne]

Conférence franco-japonaise pour le bâtiment et la construction (MTECT/MLIT)

Depuis 1992

Pilote France : Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires (MTECT) - DGALN, DAEI
Pilote Japon : Ministère des Territoires, des Infrastructures et des Transports (MLIT)

Thèmes : politiques publiques pour le bâtiment, avec un focus sur la construction durable - efficacité énergétique dans les bâtiments, utilisation des matériaux de construction biosourcés, accessibilité aux personnes à mobilité réduite, sécurité face aux risques (séismes, incendies...), etc.

Format : rencontre annuelle entre les services des ministères, en lien avec des rencontres entre les centres techniques spécialisés (notamment CSTB, FCBA côté français, BRI, BCJ côté japonais). Association d'entreprises, visites de sites.

Historique :

Mai 2019 | Japon | Efficacité énergétique des bâtiments, construction bois, modèles numériques de bâtiments, accessibilité pour les personnes à mobilité réduite
[les comptes-rendus antérieurs à 2019 ne sont pas disponibles en ligne]

Coopération sur les politiques de transport aérien (MTECT/MLIT)

Depuis 2014

Pilote France : Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires (MTECT) - DGAC
Pilote Japon : Ministère des Territoires, des Infrastructures et des Transports (MLIT)

Thèmes : politiques publiques pour le transport aérien, notamment aménagement et gestion aéroportuaire, réduction de l'empreinte environnementale du transport aérien, sûreté et sécurité aérienne, gestion du trafic aérien...

Format : rencontre annuelle entre les directions de l'aviation civile des deux pays. Partage d'information sur les politiques et visites de sites (aéroports, centres de formation, entreprises...).

Historique :

Février 2019 | France | Sûreté de l'aviation civile, nouvelles mobilités aériennes urbaines (drones, voitures volantes)
[les comptes-rendus antérieurs à 2019 ne sont pas disponibles en ligne]

Coopération industrielle pour l'aéronautique civile (MTECT/METI)

Depuis 2014

Pilote France : Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires (MTECT) - DGAC
Pilote Japon : Ministère de l'Economie, du Commerce et de l'Industrie (METI)

Thèmes : industrie aéronautique civile, dont matériaux de construction des avions, systèmes embarqués, systèmes de navigation, réduction de l'empreinte environnementale des avions, etc.

Format : rencontre annuelle entre la direction générale de l'aviation civile française et la direction de l'industrie aéronautique japonaise. Présentations par les entreprises et les administations, sessions B2B, visites de sites industriels. En annexe sont également organisés avec les entreprises japonaise deux séminaires spécifiques, l'un autour d'Airbus (depuis 2017), l'autre autour de Safran (depuis 2019).

Historique :

Octobre 2019 | Japon | Supply chain, clusters aéronautiques, fabrication additive, technologies numériques
Décembre 2018 | France | Electrification des avions, fabrication additive, formation, supply chain, mobilité aérienne urbaine
[les comptes-rendus antérieurs à 2018 ne sont pas disponibles en ligne]

Coopération pour la mobilité durable et numérique (MTECT/MLIT)

Depuis 2009 ; cadre actualisé et renforcé en 2019

Pilote France : Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires (MTECT) - DGITM
Pilote Japon : Ministère des Territoires, des Infrastructures et des Transports (MLIT)

Thèmes : technologies et innovations pour les politiques de transport durable, mobilité urbaine et logistique urbaine, réduction des émissions des véhicules, développement des modes doux (vélos, piétons), mobilité électrique et hydrogène, conduite autonome, transports intelligents...

Format : rencontre annuelle entre les représentants de haut niveau des ministères en charge des transport et séminaires techniques entre experts. Possible association de collectivités, centres de recherche, entreprises.

Historique :

Coopération sur l’industrie automobile (MEF/METI)

Depuis 2019 (memorandum de coopération signé par les Ministres de l’économie)

Pilote France : Ministère de l’économie et des finances (MEF)
Pilote Japon : Ministère de l'Economie, du Commerce et de l'Industrie (METI)

Thèmes : conduite autonome, véhicules électriques, véhicules à hydrogène, infrastructures de recharges, industries de batteries électriques, équipementiers automobiles.

Formats : rencontres annuelles entre la Direction Générale des entreprises et la Direction des industries manufacturières du METI : échanges d’information et de bonnes pratiques, identification de positions communes sur les standards internationaux, études communes, coopération dans le développement de nouvelles technologies, identification de partenariats d’entreprises.

Historique :

Septembre 2019 | Signature du memorandum de coopération
Novembre 2019 | Japon | Séminaire sur les politiques publiques et développements industriels pour le véhicule autonome
Février 2020 | France | Première réunion du groupe de travail

Coopération des agences pour l'énergie et environnement (ADEME/NEDO)

Depuis 1991

Pilote France : ADEME (tutelle : MTECT, MESR)
Pilote Japon : NEDO (tutelle : METI)

Thèmes : politiques de soutien à la recherche et au développement pour l'énergie et l'environnement

Format : séminaire annuel organisé par l'ADEME et la NEDO, associant des entreprises des deux pays. Le thème central change chaque année.

Comptes-rendus des éditions passées :

Mars 2019 | Japon | Bioéconomie : innovation dans les biomatériaux et les bioénergies
Décembre 2017 | France | Infrastructures hydrogène et électrique pour la mobilité du futur
Décembre 2016 | Japon | Economie circulaire et recyclage des métaux
[les comptes-rendus antérieurs à 2016 ne sont pas disponibles en ligne]

En savoir plus ou contribuer aux échanges

Votre structure (entreprise, collectivité, établissement de recherche...) est française et travaille sur les sujets couverts par les accords entre ministères présentés ci-dessus, et souhaite renforcer ses liens avec le Japon ? Selon le format des rencontres, des possibilités de vous associer peuvent exister, sous différentes formes : présentation par votre structure lors de la rencontre entre ministères, visite d'un site de votre structure, participation de votre structure à un évènement annexe (séminaire public, table ronde...), etc.

Pour en savoir plus, contacter le Pôle Développement Durable (énergie, environnement, transport, construction) du Service Economique Régional (SER) de l'Ambassade de France à Tokyo : sustainabledevelopment.tokyo@dgtresor.gouv.fr. Le SER appuie les MTECT, MTE et MEFSIN dans l'organisation et l'animation de ces coopérations.

Si votre structure n'a pas encore de contact avec le Japon, nous vous recommandons la lecture préalable de notre page Japon : Petit guide à l’attention des entreprises des secteurs énergie, environnement, transport, ville.

L’industrie ferroviaire japonaise

2020-07-29T00:00:00+02:00

Dès 1875, le Japon a fait le choix de se doter d’une industrie ferroviaire forte. Un siècle et demi plus tard, après avoir réussi à accompagner le développement du système de transport ferroviaire le plus fiable du monde, cette industrie se heurte désormais à la saturation du marché domestique. Elle cherche en conséquence à innover (train à lévitation magnétique, hydrogène, automatisation) et à accroître la part de ses activités à l’étranger, située autour de 10-20% depuis les années 1950. Cette dynamique d’export est activement soutenue par l’Etat, dans le cadre de la stratégie nationale d’export d’infrastructures formalisée au début des années 2010. Si l’Europe fait partie des nouvelles cibles, des difficultés d’accès au marché japonais subsistent pour les acteurs européens.

Une industrie considérée comme stratégique par le Japon, dès 1875

Alors que les premiers trains qui ont roulé au Japon en 1872 étaient britanniques, le pays a fait le choix dès 1875 de développer sa propre filière ferroviaire, y voyant un secteur stratégique pour l’avenir. Depuis le pic atteint en 1965 avec 12 000 véhicules produits, la production est en constante baisse, la flotte de 61 200 véhicules installés couvrant les besoins. En 2018, la production de l’industrie ferroviaire a atteint 751 Mds JPY soit environ 6 Mds EUR (dont un tiers de matériel roulant), beaucoup moins que l’automobile (60 000 Mds JPY), le naval (3 000 Mds JPY) et l’aéronautique (2 000 Mds JPY). 3/4 de la production sont destinés au marché japonais, majoritairement les compagnies JR.

Les deux principaux fabricants ferroviaires japonais sont Hitachi (6^ème mondial) et Kawasaki Heavy Industries (11^ème mondial) mais l’activité ferroviaire ne représente qu’une partie de leurs activités (7% du chiffre d’affaires 2018 de Hitachi). Les entreprises spécialisées dans le ferroviaire, comme Nippon Sharyo, Kinki Sharyo ou JTREC sont souvent proches des compagnies JR, qui possèdent tout ou partie de leur capital. Les Shinkansen (8% de la flotte) sont majoritairement produits par Nippon Sharyo (filiale de JR Central depuis 2008) ainsi que par Hitachi et KHI. Les équipements électriques et de signalisation sont produits par Mitsubishi Electric, Hitachi, Toshiba, Nippon Signal, Kyosan... La Japan Association for Rolling Stock Industries (JARi) rassemble les acteurs de la filière, y compris les filiales japonaises d’entreprises françaises comme Thales, Saft ou Mersen.

Vers de nouvelles technologies ferroviaires : Maglev, hydrogène, automatisation

Afin d’adapter les trains aux enjeux de demain, les industriels japonais développent de nouvelles technologies. JR Central réalise actuellement une nouvelle ligne reliant les deux plus grands pôles urbains du pays, Tokyo et Osaka par un train à lévitation magnétique, le Maglev. Fabriqué par Hitachi et Nippon Sanryo, le Maglev se déplacera à 500 km/h, divisant par trois le temps de parcours entre les centres villes de Tokyo et Osaka (67 mn contre 3 heures actuellement en shinkansen ou en avion). Les 438 km de ligne seront constitués à 80% de tunnels afin de réduire les problèmes de foncier et les nuisances sonores et les trains seront pilotés à distance. Le chantier, dont l’achèvement était prévu pour 2027 pour la section Tokyo-Nagoya (mais a récemment été reporté à une date ultérieure), puis 2045 pour Nagoya-Osaka, représente un investissement de 9 300 Mds JPY (77,5 Mds EUR), financé par JR Central avec un prêt de l’Etat. Un projet de Maglev japonais est également envisagé aux Etats-Unis.

Le Railway Technical Research Institute (RTRI), issu de l’ancienne compagnie ferroviaire nationale, a initié le développement d’un train à hydrogène dès 2001, dans la continuité des efforts du gouvernement pour structurer une stratégie nationale de développement de l’hydrogène. JR East développe également son propre projet. Le principal objectif est de remplacer les trains diesel des lignes non électrifiées (30% du réseau japonais, 70%-80% dans les régions rurales de Hokkaido et du Shikoku) par des trains zéro émission. En 2008, le RTRI a réorienté son projet vers un système hybride combinant hydrogène et batteries. De son côté, JR East a conclu en 2018 un partenariat avec Toyota afin d’accélérer son projet : la compagnie vise la commercialisation d’un train à hydrogène en 2024. Bien que la technologie soit au point, des défis subsistent quant au coût des équipements, aux infrastructures d’approvisionnement en hydrogène et à la réglementation. Les industriels japonais ont ainsi pris du retard sur Alstom, qui a commercialisé dès 2018 en Allemagne son premier train à hydrogène.

Pour des raisons de sécurité, les trains à conduite automatisée sont actuellement autorisés au Japon uniquement sur certaines voies inaccessibles au public, comme les monorails dont les voies sont surélevées. Le recours à des technologies automatisées plus performantes devrait permettre d’étendre l’usage des trains autonomes à davantage de lignes. Depuis 2018, les compagnies JR réalisent des essais de trains autonomes sur voies en exploitation. Le développement du train à conduite automatisée est encouragé par le ministère de l’aménagement et des transports (MLIT) qui voit dans cette technologie un moyen de répondre aux problématiques de pénurie de main d’œuvre et de rentabilité des lignes en milieu rural.

L’industrie ferroviaire japonaise à la conquête des marchés à l’export

Le secteur ferroviaire japonais a longtemps été dépendant de la demande domestique. Depuis 1950, l’export s’établit à 10-20% de la production annuelle, avec divers projets principalement en Asie et aux Amériques, dont l’emblématique métro de New-York fourni par KHI depuis 1985. En 2007, le Japon a exporté son premier Shinkansen, à Taïwan. Au début des années 2010, le Japon a mis en place une politique active d’exportation des infrastructures, incluant le ferroviaire, notamment les trains urbains et la grande vitesse, dont la demande est en croissance. Le marché domestique étant saturé, avec une demande limitée pour le Shinkansen et le renouvellement des trains, les fabricants japonais cherchent à renforcer leurs positions à l’étranger, désormais sur tous les continents. En 2016, en réponse à la concurrence chinoise, le Japon a mis en avant le concept d’infrastructures de qualité, dont le Shinkansen - fierté nationale depuis son lancement lors des Jeux Olympiques de Tokyo en 1964- constitue un des fers de lance. Sur les 83 projets prioritaires du dernier plan d’export d’infrastructures (2019), 27 sont des projets ferroviaires, dont 7 pour des lignes à grande vitesse aux Etats-Unis, en Asie et en Europe. Un projet phare est la ligne à grande vitesse Bombay-Ahmedabad prévue pour 2023, d’un coût de 1500 Mds JPY financés à 80% par des prêts japonais et mobilisant également Obayashi, géant du BTP japonais. En Europe, Hitachi a réussi une percée significative, avec d’importantes commandes au Royaume-Uni dès 2005, conduisant en 2015 à l’ouverture sur place d’une usine de 700 employés et au rachat de deux entreprises italiennes. En 10 ans, grâce à ses efforts à l’export (désormais 80% du chiffre d’affaires ferroviaire), Hitachi a multiplié ses résultats ferroviaires par 5. En complément des industriels, les opérateurs ferroviaires japonais cherchent à exporter leurs services d’exploitation et de maintenance et mutualisent leurs efforts au sein de l’organisation Japan International Consultants for Transportation (JIC) créée en 2011. JR East gère ainsi un réseau britannique, assure la maintenance de trains en Thaïlande et participe au projet de Shinkansen en Inde.

Sur certains projets à l’étranger comme les métros du Caire, de Doha ou de Dubai, les consortiums japonais font appel à des partenaires français comme Thalès ou Alstom. Au Japon en revanche, le marché domestique reste difficile d’accès aux entreprises étrangères, malgré quelques succès de fabricants européens soutenus par des maisons de commerce japonaises. Ces difficultés s’expliquent en partie par une forte relation entre les fabricants et les opérateurs, les produits étant en général fabriqués sur commande, avec de faibles volumes et des niveaux d’exigence très élevés. L’accord de partenariat économique entre l’Union européenne et le Japon entré en vigueur en 2019 inclut des dispositions visant à lever certaines barrières dans le secteur ferroviaire (ouverture des marchés publics des villes de plus de 200 000 habitants ; suppression de la « clause de sécurité opérationnelle » qui était utilisée par certaines compagnies japonaises pour écarter les fournisseurs européens).

COVID-19 : impacts et mesures dans les transports, la construction et l'énergie au Japon - Mai 2020

2020-06-11T00:00:00+02:00

Dernière mise à jour : 31 mai 2020.

Construction, aménagement, urbanisme

7 mai. Construction, aménagement, logement : Environ 10% des chantiers de travaux publics de l’Etat (soit environ 1100 projets) sont actuellement suspendus ; le gouvernement prévoit de prendre en charge les coûts supplémentaires associés aux prolongations. De leur côté, les entreprises privées Shimizu (85% de 630 chantiers suspendus) et Kajima annoncent la reprise à partir du 7 mai des travaux qu’elles avaient interrompus, en introduisant des mesures de précaution pour les employés. Le gouvernement annonce par ailleurs son intention de soutenir la construction d’ici 2021/2022 de deux navires hôpitaux de 250 lits, pour un coût estimé à 50-60 Mds JPY – un moyen également de redynamiser la filière japonaise de la construction navale, en difficulté face aux concurrences chinoise et coréenne.

15 mai. La révision de la loi Super City visant à faciliter l’aménagement de quartiers numériques pourrait être accélérée en raison de la demande accrue en télémédecine, conduite automatisée, éducation à distance, etc. Dans l’immobilier, le parlement examine le projet déposé par les partis au pouvoir pour une aide au paiement des loyers commerciaux pour les PME et TPE en difficulté (prise en charge par l’Etat de 2/3 du montant des loyers pendant 6 mois).

22 mai. Komatsu, fabriquant d’engins de chantiers, souffre du ralentissement des chantiers à l’étranger (Etats-Unis, Indonésie). Une commune de Tokyo réduit ses taxes d’urbanisme afin que les constructeurs de nouveaux bâtiments réduisent leurs futurs loyers.

Transports terrestres

7 mai. Les compagnies ferroviaires dévoilent les bilans de l’année fiscale 2019 (04/2019 – 03/2020) : déficit de 42,6 Mds JPY pour JR Hokkaido (plus lourd déficit de l’histoire de l’entreprise) ; -32,8% de bénéfice pour JR East ; -13% de bénéfice pour JR West. Les grandes gares et les trains enregistrent des baisses record de fréquentation – les lignes à grande vitesse de JR West ont par exemple perdu 90% de passagers sur avril. La prolongation de l’état d’urgence s’accompagne de rappels des recommandations relatives aux déplacements : favoriser le télétravail, limiter l’usage des transports, privilégier le vélo…

15 mai. Après avoir atteint la plus faible demande en période de vacances de printemps depuis 1990, les compagnies ferroviaires réduisent leurs services, notamment la grande vitesse. JR East enregistre en avril une baisse de revenu de 100 Mds JPY. Après avoir déjà emprunté 120 Mds JPY, JR Kyushu va obtenir 90 Mds JPY par nouveaux emprunts et émission d’obligations. JR Shikoku arrivera à cours de trésorerie en juin et prépare un emprunt. Tokyo Metro enregistre une perte de bénéfices de 84% sur le 1^er trimestre. La ville de Tokyo reporte l’inauguration d’une nouvelle ligne de bus à haut niveau de service. En mars, les dépenses des ménages sont en baisse de 62% pour le ferroviaire, 85% pour l’aérien, 45% pour les taxis et bus.

22 mai. Suite à la fin de l’état d’urgence dans de nombreuses préfectures, les compagnies ferroviaires commencent à relancer leurs activités (réouverture de centres commerciaux, réduction des suspensions de trains et bus…). Elles accompagnent la relance de mesures sanitaires renforcées, rassemblées dans un guide publié par la fédération des compagnies ferroviaires, et de la mise en ligne d’informations sur l’état de congestion afin de permettre aux usagers d’adapter leurs déplacements. JR Hokkaido est en difficulté, avec -40% de revenu ferroviaire sur l’année fiscale 2020 ; la compagnie suspend ses projets d’investissement les plus coûteux. Sur les autoroutes, NEXCO Central enregistre une baisse de trafic de 60% en mai entre Tokyo et Osaka. En réponse aux difficultés de compagnies locales de transport, une modification exceptionnelle de la loi antitrust a été adoptée afin de faciliter la fusion des entreprises locales, notamment banques locales et opérateurs locaux de transports en commun.

29 mai. Au moins 200 opérateurs locaux de transport en commun (bus, trains, taxis, bateaux) pourraient faire faillite d’ici fin août si les recommandations d’abstention de sorties sont maintenues. Ces difficultés sont confirmées par les résultats des compagnies ferroviaires privées : 11 des 14 plus grandes d’entre elles (hors JR) sont en déficit sur le 1er trimestre 2020. En réponse, le MLIT souhaite que l’enveloppe de 2000 Mds JPY de soutien aux collectivités prévue dans le 2ème budget supplémentaire soit également utilisée pour soutenir les opérateurs de transport. Il envisage aussi que l’autorisation temporaire octroyée aux taxis de proposer des services de livraison à domicile soit transformée en autorisation permanente ; 40000 taxis en bénéficient déjà. Le transport maritime de marchandise est également en baisse : -9% sur les derniers mois pour le domestique, -20% sur les activités des grands opérateurs maritimes japonais qui prévoient des déficits importants sur l’année.

Transport aérien

7 mai. ANA et JAL annoncent des bénéfices en recul respectivement de 75% et 65% sur l’année fiscale 2019. ANA prévoit sur 2020 une demande en baisse de 30% sur le domestique et 50% sur l’international. La compagnie cherche à réduire ses coûts (chômage partiel de 93% des employés du groupe, recul des dates de livraison des avions commandés) et devrait bientôt disposer d'un financement de l'Etat de 950 Mds JPY. Pour JAL, avec -74% de passagers domestiques et -57% sur l’international en mars, le 1er trimestre 2020 marque le 1er résultat déficitaire depuis le retour en bourse en 2012. La compagnie va augmenter son offre de transport aérien de marchandises. La crise impacte aussi le calendrier des concessions : la mise en service de la concession de l’aéroport de Hiroshima est reportée de 3 mois, à juillet 2021.

15 mai. Les suspensions de vols se poursuivent; ANA et JAL ne réalisent plus que 15-30% des programmes initiaux, avec des vols domestiques remplis à 15-20%. Dans ce contexte, ANA suspend les recrutements (hors pilotes). Les aéroports de Tokyo et Osaka ont enregistré sur les vacances de printemps une baisse de fréquentation de plus de 99%. KHI prévoit une baisse de 30% de son chiffre d’affaire lié aux pièces aéronautiques pour Boeing. De son côté, MHI est déficitaire de 30 Mds JPY sur l’année fiscale 2019, une première depuis 20 ans, principalement en raison d’un nouveau report du lancement du l’avion régional Mitsubishi SpaceJet, déjà reporté 6 fois.

22 mai. La pandémie impacte les projets aéroportuaires (retard des négociations pour le projet d’extension de Narita, révision du business plan de la nouvelle concession des aéroports de Hokkaido). Le gouvernement commencerait à étudier la possibilité de rouvrir l’accès au territoire pour certains voyageurs, en commençant par les voyages d’affaires et les pays considérés sûrs et à enjeux pour le Japon. JAL et ANA étendent leurs suspensions de vols internationaux et domestiques sur juin, mais sur le domestique, les taux de suspension sont plus faibles qu’en mai.

29 mai. Estimant que la baisse de demande dans l’aéronautique va durer, MHI, KHI et IHI prévoient de renforcer leurs activités dans les autres domaines, comme l’énergie pour MHI ou la robotique et le médical pour KHI. Le début de reprise du transport aérien de passagers inquiète les employés des compagnies aériennes, dont les syndicats ont demandé au gouvernement d’imposer des mesures sanitaires à bord ; la demande a été rejetée par le ministre des transports, estimant que les mesures volontaires proposées par les compagnies sont suffisantes. Le transport aérien de marchandises enregistre des records chez ANA, JAL et à l’aéroport de Tokyo Narita.

Environnement & Energie

15 mai. Le volume de déchets ménagers est en augmentation (5 à 15% selon les villes), en raison du confinement, mais celui des déchets issus des bureaux et commerces est en baisse. La crise sanitaire pourrait avoir un impact (positif ou négatif) sur les mesures nationales de réduction des plastiques à usage unique actuellement discutées par un comité d’expert. Dans le secteur de l’énergie, les activités de MHI pour les centrales thermiques ralentissent : la baisse de consommation d’énergie, la détérioration de la conjoncture pour les investisseurs et la tendance mondiale vers la décarbonation entrainent des retards sur les constructions de centrales à l’étranger, notamment en Asie.

22 mai. Les distributeurs locaux d’énergie (ex. : Osaka Gas, Chubu EPCO), indiquent des baisses de consommation de gaz et électricité. Dans le solaire, un cabinet spécialisé estime que la pandémie pourrait retarder la réalisation des projets en cours et que le ralentissement économique pourrait rendre difficile l’acquisition de nouveaux clients pour de futurs projets, mais que la demande pour des projets en autoconsommation, contribuant à la résilience, pourrait augmenter.

29 mai. Bien que le Japon ne soit à ce jour pas doté d’une politique de relance verte, le Ministre de l’environnement poursuit ses efforts en la matière ; il a ainsi proposé la mise en place d’une plateforme en ligne permettant à tous les pays volontaires d’échanger sur les mesures de relance verte. L’objectif est d’utiliser cette plateforme pour préparer une conférence ministérielle en ligne avant la COP26. D’après le MOE, cette proposition a été reçue positivement par plusieurs partenaires, dont l’Allemagne et l’ONU. Les entreprises pétrolières annoncent des résultats déficitaires pour l’année fiscale 2019, et estiment que la baisse de demande en carburants pourrait durer.

Voir aussi...

Dossier spécial COVID-19 Japon : impacts économiques, mesures de soutien, analyses sectorielles
COVID-19 – Impacts et mesures dans les transports, la construction et l'énergie au Japon - Avril 2020
COVID-19 et transport aérien : impact et mesures de soutien au Japon
COVID-19 : premières conséquences sur l’énergie au Japon
Suivi en temps réel de la situation sanitaire au Japon : Coronavirus Disease (COVID-19) Situation Report in Japan

Pour suivre les tendances japonaises dans les secteurs de l'énergie, de l'environnement, des transports et de la construction, voir notre revue d'actualités :

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Panorama du transport ferroviaire au Japon

2020-06-04T00:00:00+02:00

Le transport ferroviaire, malgré une forte progression du transport routier depuis 1950, reste un mode de transport très important au Japon. Les infrastructures sont exploitées par de nombreuses entités, dont les sept JR issues de la privatisation de la compagnie nationale en 1987 et 150 autres compagnies privées couvrant principalement le milieu urbain. Les compagnies mènent diverses initiatives d’interconnexion de leurs services et travaux d’amélioration du confort et de la sécurité, diversifient leurs activités (aménagement, espaces commerciaux, etc.) et commencent à s’engager sur une trajectoire de réduction de leur empreinte environnementale.

1. Un mode de transport très développé, géré par de très nombreuses entités privées

Depuis l’ouverture de la première ligne en 1872, le transport ferroviaire japonais s’est fortement développé et est aujourd’hui le principal mode de déplacement dans les zones urbaines. Le réseau ferroviaire atteint 27000 km (dont 10% adaptés à la grande vitesse), et transporte près de 442 milliards de voyageurs-kilomètres[1] par an, soit quatre fois plus qu’en France. Le système ferroviaire japonais est reconnu pour sa ponctualité : en 2018, le retard moyen du Shinkansen Tokaido reliant Tokyo à Osaka (373 trains par jour) était inférieur à une minute.

Historiquement dominant pour le transport de passagers, le rail a été dépassé par la route en 1970 ; la part ferroviaire s’établit depuis 1990 à 25-30%. Beaucoup plus qu’en France, le train reste le mode de transport privilégié pour les distances de quelques centaines de kilomètres. C’est également le principal moyen de transport au sein des trois grandes zones urbaines du Japon (Tokyo, Nagoya et Osaka) qui représentent 85% du volume national du transport ferroviaire de passagers, avec seulement 18% du linéaire de réseau du pays. Si le rail reste important pour le transport de passagers, la situation est très différente pour le transport de marchandises : seulement 4% (en tonnes-kilomètres), contre 60% pour la route et 30% pour le maritime.

Il existe au Japon plus de 200 compagnies ferroviaires. L’ancienne société publique nationale JNR, privatisée en 1987 en raison d’un endettement colossal, a été scindée en 6 compagnies JR régionales pour les passagers et une compagnie JR nationale pour le fret. Les 6 JR régionales interviennent principalement sur l’interurbain et la longue distance (notamment avec les trains à grande vitesse Shinkansen). Sur leurs 20 000 km de réseau, les JR transportent 63% du total national de voyageurs-kilomètres. JR East, West et Central couvrent les zones les plus rentables. Présente à Tokyo, JR East réalise à elle seule un chiffre d’affaires équivalent de celui de la SNCF, avec un réseau 4 fois moins étendu. JR Central gère le Shinkansen Tokaido, qui représente 85% du transport de passagers entre Tokyo et Osaka et 92% du chiffre d’affaires ferroviaire de la compagnie. JR Shikoku et Hokkaido sont dans des situations moins favorables, couvrant des territoires ruraux frappés par le dépeuplement.

Environ 150 compagnies ferroviaires privées, les mintetsu, se concentrent sur les transports urbains de courte distance. Les 16 plus grandes transportent à elles seules 29% du total national. La plus importante est Tokyo Metro, un des deux opérateurs du réseau de métro de la capitale (22 milliards de voyageurs-km par an), suivie de Tokyu Corporation (11 milliards de voyageurs-km par an) couvrant la région sud-ouest de Tokyo. Dans les 3 grandes zones urbaines, les mintetsu assurent près de la moitié du transport urbain. Plus marginalement, certaines collectivités exploitent, directement ou à travers des compagnies publiques ou sociétés d’économie mixte, des systèmes de métros, trains urbains, monorails ; en volume, ces lignes représentent moins de 5% des voyageurs-kilomètres. Certaines villes disposent également de tramways, généralement anciens, le pic de développement remontant aux années 1930 ; quelques villes s’intéressent au tramway moderne tel que redéveloppé en France à partir des années 1980, mais les projets avancent très lentement et la réglementation nationale est peu incitative.

Depuis les années 1960, les compagnies développement l’interconnexion. 75% du réseau ferroviaire de Tokyo est couvert par l’interconnexion, permettant par exemple d’embarquer dans une station de métro dans le centre de la capitale et de débarquer dans une gare ferroviaire dans la ville voisine de Yokohama, en ayant emprunté les réseaux de trois compagnies, avec un seul ticket et sans changer de train. Cette interopérabilité entre compagnies se matérialise également avec les cartes Suica et PASMO. Lancée en 2001 par JR East avec une technologie Sony, Suica est une carte de paiement sans contact, rechargeable, permettant de fluidifier le flux de passagers dans les stations. Plus de 60 millions de Suica ont été émises. En 2007, Tokyo Metro a lancé une carte similaire, la PASMO. Elles sont interopérables : la Suica permet d’emprunter le réseau Tokyo Metro et la PASMO donne accès aux lignes JR East. Ces cartes sont désormais utilisables pratiquement partout au Japon, de Hokkaido au nord à Okinawa au sud, dans des trains, métros et bus gérés par des dizaines de sociétés indépendantes. Ces cartes permettent également de payer dans de nombreux commerces de la vie quotidienne.

L’exploitation du service ferroviaire par les compagnies, y compris les JR, repose sur l’autosuffisance financière, sans intervention publique, hors prêts pour travaux sur les infrastructures. JR East, West et Central, les trois JR les plus rentables, ont été introduites en bourse entre 2002 et 2006 pour finaliser leur privatisation. En 2016, JR Kyushu a à son tour été introduite en bourse après des efforts pour créer des lignes à forte valeur ajoutée.

2. Des stratégies de création de lignes, diversification des activités et mobilité durable

Le réseau est globalement mature, mais fait encore l’objet de développements. JR Central a ainsi un programme d’extension de lignes de Shinkansen jusqu’en 2030 au moins et la compagnie a engagé en 2014 la construction d’une ligne de train à lévitation magnétique (Maglev) visant à relier Tokyo et Osaka (438 km) en 67 minutes (3 fois moins qu’actuellement) d’ici 2045, avec une 1^ère tranche Tokyo-Nagoya pour 2027. Les travaux, d’un montant total de 9 300 Mds JPY sont soutenus par un prêt de l’Etat de 3 000 Mds JPY. Un autre projet de nouvelle ligne, à plus court terme, est celui du Haneda Access, liaison ferroviaire directe entre l’aéroport de Tokyo Haneda et le centre-ville.

En parallèle à ces projets de nouvelles lignes ou extensions, différentes initiatives sont prises pour améliorer le confort et la sécurité : doublement des voies pour réduire la congestion, équipements pour les personnes à mobilité réduite, signalétique pour les utilisateurs étrangers, suppression de passages à niveau, sécurisation des quais, etc. Ces travaux peuvent bénéficier de prêts étatiques.

En complément du transport, les activités non ferroviaires constituent aujourd’hui un axe stratégique en croissance pour le modèle d’affaire de toutes les grandes compagnies. Ces dernières valorisent notamment les espaces dans les gares ou leurs environs pour le développement de zones commerciales. L’activité non ferroviaire représente aujourd’hui 60% du chiffre d’affaires de JR Kyushu, 32% pour JR East, 23% pour JR Central. Les grandes mintetsu développent des projets immobiliers le long de leurs lignes, contribuant à l’augmentation de la population utilisatrice de leurs services ferroviaires. Elles investissent aussi dans des services visant à la fois à augmenter leurs revenus non ferroviaires et à rendre leurs lignes plus attractives : commerces autour des gares, services de bus et de taxis, etc.

Plus récemment, les compagnies ont commencé à s’engager dans des initiatives pour la réduction de leur empreinte environnementale. Tokyu Corporation a été la première compagnie ferroviaire au monde à rejoindre l’initiative RE100 fin 2019, s’engageant à utiliser 100% d’électricité renouvelable d’ici 2050. En mai 2020, JR East a annoncé son objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 ; symbole de cette ambition, la nouvelle gare Takanawa Gateway sur la ligne intra-urbaine Yamanote à Tokyo met en avant l’usage du bois de construction, les énergies renouvelables et l’efficacité énergétique.

L’épidémie de COVID-19 en 2020 laissera vraisemblablement des traces dans le paysage ferroviaire japonais : même si le secteur est moins touché que le transport aérien, certaines compagnies qui étaient déjà en difficulté, comme JR Shikoku ou Hokkaido, ont dû contracter des prêts pour surmonter les baisses de revenus. Beaucoup de compagnies, dont les JR, ont enregistré sur les premiers mois de 2020 les pires résultats financiers de leur histoire.

Voir aussi...

Annexes

[1] Un voyageur-kilomètre représente le transport d’une personne sur une distance d’un kilomètre. 100 personnes transportées sur 1 km représentent le même nombre (100) de voyageurs-kilomètres qu’1 personne transportée sur 100 km.

Energy Transition and Sustainable Cities : Mapping Franco-Japanese cooperation in third countries

2020-04-15T00:00:00+02:00

Cet article est également disponible en français ci-dessous.

→ Display large size map. For each project are indicated the involved French and Japanese companies, the location, the year of construction/opening and an indicator of size (power, capacity...). Projects in France and in Japan are not included on this map.

More than 50 projects on all continents linking Europe and Japan

Out of the 52 projects identified as of April 2020, 35% are located in the Asia-Pacific region, 23% in South America, 15% in Africa, 13% in the Middle East, 10% in Europe and 4% in North America. The countries that are host to the most projects are Mexico (6 projects) and Egypt (4 projects), followed closely by Chile, Indonesia, Qatar and Viet Nam, all of which account for 3 projects (cf. Annex 1). The geographical distribution of said projects highlights a linear formation between Europe and Japan, extending from the Indo-Pacific arc.

With regards to sectorial distribution, solar energy (19%), wind energy, natural gas and railway and public transportation (all 17%) account for the biggest number of collaborations between French and Japanese firms. The number of projects linked to water and sewerage (8%), geothermal energy (6%) and waste treatment (4 %) is more limited (cf. Annex 2).

Projects linked to solar and wind energies tend to be located in South America (70% for solar and 56% for wind), while 45% of natural gas and railway and public transportation partnerships are located in the Asia-Pacific region. Projects linked to water and sewerage are distributed equally between the Asia-Pacific region (50%) and the Middle East (50 %), whereas the three geothermal energy projects are located in Indonesia and the two projects linked to waste treatment are located in Europe (cf. Annex 3). The Asia-Pacific region hosts the greatest diversity of projects: all of the above-mentioned sectors are represented in at least one project (except for the waste treatment sector), although projects linked to railway and public transportation (22%), natural gas (22%) and geothermal energy (17%) are more recurrent (cf. Annex 4).

Among the identified French firms, ENGIE (12 projects), Thales (9 projects), Total (9 projects) and EDF (7 projects) have developed the most partnerships with Japanese firms in third countries (cf. Annex 5). The Japanese partners with which these four firms have collaborated the most are: Tokyo Gas (37%) for ENGIE; Sumitomo Corporation (28%) for Thales, Mitsui (27%) for Total; and Marubeni (34%) for EDF (cf. Annex 6). The Japanese firms which developed the most partnerships in general with French partners are Sumitomo Corporation (10 projects) and Marubeni (9 projects), followed by Mitsubishi Corporation, Mitsui and Tokyo Gas, which all account for 7 projects (cf. Annex 7).

The first collaboration identified dates back to 1996, with the involvement of Total, Mistui and Marubeni in Qatargas. Whereas between 1996 and 2015, an average of 3.5 partnerships were launched every five years; between 2015 and 2020, a total of 23 projects were launched, indicating an accelerating upward trend. According to the data collected, at least 12 projects are expected to launch between 2020 and 2026 (cf. Annex 8).

Private partnerships attuned to the French-Japanese institutional framework for sustainable development

The Franco-Japanese plan for sustainable development, health and security in Africa, adopted by the Prime Ministers of France and Japan, aims to contribute to the realization of sustainable development at a continental scale and to promote commercial partnerships and investments between French and Japanese firms.

The roadmap on Franco-Japanese cooperation for opening new horizons between Japan and France under the framework of the “exceptional partnership” (2019-2023), adopted in June 2019, reinforces bilateral cooperation in the field of energy transition for carbon neutral societies and the fight against climate change. This roadmap promotes concrete industrial cooperation with regards to energy transition, sustainable and digital mobility, sustainable cities, construction, air transportation, and transition to low-carbon and environmentally sound societies. These partnerships are regularly supported in the framework of exchanges between French and Japanese public authorities.

Annexes

Annex 1: Geographical distribution
Annex 2: Sectorial distribution
Annex 3: Geographical distribution by sector
Annex 4: Sectorial distribution by region
Annex 5: Number of projects by French firm
Annex 6: Japanese partners of the four most represented French firms
Annex 7: Number of projects by Japanese firm
Annex 8: Number of projects launched per year (1996-2026)

This map was compiled from information collected online and from the firms themselves. This map is not meant to be exhaustive. To report a missing project : sustainabledevelopment.tokyo@dgtresor.gouv.fr.

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Transition énergétique et ville durable : Cartographie des coopérations franco-japonaises en pays tiers

Depuis de nombreuses années, les entreprises françaises et japonaises collaborent, partout dans le monde, dans les domaines de la transition énergétique et de la ville durable. Les projets portent notamment sur les énergies renouvelables (solaire, éolien, géothermie) et le gaz naturel, le ferroviaire et les transports publics, l’eau et l’assainissement ainsi que le traitement et la valorisation des déchets. La présente carte offre une visualisation interactive de ces coopérations.

→ Afficher la carte en plein écran. Pour chaque projet sont indiqués les entreprises française et japonaise participantes, la localisation, l'année de réalisation et un indicateur de taille (puissance, capacité...). Les projets en France et au Japon ne sont pas inclus sur cette carte.

Plus de 50 projets sur tous les continents, avec un arc reliant l’Europe et le Japon

Parmi les 52 projets recensés en avril 2020, 35% se situent en Asie-Pacifique, 23% en Amérique du Sud, 15% en Afrique, 13% au Moyen Orient, 10% en Europe et 4% en Amérique du Nord. Les pays accueillant le plus grand nombre de coopérations sont le Mexique (6 projets) et l’Égypte (4 projets), suivis par le Chili, l’Indonésie, le Qatar et le Vietnam, qui comptent chacun 3 projets (cf. Annexe 1). La cartographie met en avant un axe franco-japonais formé par la distribution géographique de ces projets, dans le prolongement d’un arc Indopacifique.

En matière de distribution sectorielle, l’énergie solaire (19%), l’éolien, le gaz naturel et le ferroviaire et les transports publics (tous à 17%) font l’objet du plus grand nombre de coopérations entre les entreprises françaises et japonaises. Les projets liés à l’eau et à l’assainissement (8%), la géothermie (6%) ainsi qu’au traitement et à la valorisation des déchets (4 %) sont représentés mais moins répandus (cf. Annexe 2).

En termes de distribution géographique par secteur, les projets d’énergie solaire et éolienne se situent majoritairement en Amérique du Sud (70% pour le solaire, 56% pour l’éolien). Les coopérations pour le gaz naturel se situent à 45% en Asie-Pacifique, de même que celles pour le ferroviaire et les transports publics. Les coopérations liées à l’eau et l’assainissement sont réparties de façon égale en Asie-Pacifique (50%) et au Moyen Orient (50%), tandis que les trois projets de géothermie se trouvent en Indonésie et que les deux projets de traitement et de valorisation des déchets sont situés en Europe (cf. Annexe 3). La région Asie-Pacifique présente la plus grande diversité de projets : si tous les secteurs susmentionnés y font l’objet d’au moins un projet (à l’exception du secteur du traitement et de la valorisation des déchets), les projets liés au ferroviaire et aux transports publics (22 %), au gaz naturel (22 %) et à la géothermie (17 %) y sont les plus représentés (cf. Annexe 4).

Parmi les entreprises françaises, ENGIE (12 projets), Thales (9 projets), Total (9 projets) et EDF (7 projets) ont développé le plus de partenariats avec des entreprises japonaises en pays tiers (cf. Annexe 5). Les partenaires japonais avec lesquelles ces quatre entreprises ont le plus collaboré sont : Tokyo Gas (37%) pour ENGIE ; Sumitomo Corporation (28%) pour Thales, Mitsui (27%) pour Total ; Marubeni (34%) pour EDF (cf. Annexe 6). Tous partenaires français confondus, les entreprises japonaises ayant développé le plus de coopérations sont Sumitomo Corporation (10 projets), suivie de Marubeni (9 projets) et Mitsubishi Corporation, Mitsui et Tokyo Gas, qui comptent chacune 7 projets (cf. Annexe 7).

La première coopération recensée remonte à 1996 (prise de participation de Total, Mitsui et Marubeni dans Qatargas). Tandis qu’entre 1996 et 2015, une moyenne de 3,5 coopérations ont vu le jour tous les cinq ans ; entre 2015 et 2020, 23 nouveaux projets ont été mis recensés, marquant une forte accélération de la coopération. Selon les informations recueillies, la mise en service d’au moins 12 projets est attendue entre 2020 et 2026 (cf. Annexe 8).

Des coopérations privées en phase avec le cadre institutionnel franco-japonais pour le développement durable

Le Plan franco-japonais pour le développement durable, la santé et la sécurité en Afrique, adopté en octobre 2015 par les Premiers ministres de la France et du Japon, visait à contribuer à la réalisation d’une croissance durable à l’échelle du continent africain et à promouvoir les projets et partenariats commerciaux et d’investissement entre les entreprises françaises et japonaises.

La feuille de route sur la coopération franco-japonaise pour ouvrir de nouveaux horizons entre la France et le Japon dans le cadre du partenariat d’exception (2019-2023), adoptée en juin 2019, vise également à renforcer la coopération dans le domaine de la transition écologique vers des sociétés neutres en carbone et dans la lutte contre le changement climatique, notamment dans l’espace indo-pacifique. Cette feuille de route promeut des coopérations industrielles concrètes dans les domaines de la transition énergétique, de la mobilité durable et numérique, de la ville durable, du bâtiment, du transport aérien et de la transition vers une société bas-carbone respectueuse de l’environnement. Ces coopérations sont soutenues dans le cadre d’échanges réguliers entre les pouvoirs publics des deux pays.

Annexes

Annexe 1 : Distribution géographique
Annexe 2 : Distribution sectorielle
Annexe 3 : Distribution géographique par secteur
Annexe 4 : Distribution sectorielle par région
Annexe 5 : Nombre de projets par entreprise française
Annexe 6 : Partenaires japonais des quatre entreprises françaises les plus représentées
Annexe 7 : Nombre de projets par entreprise japonaise
Annexe 8 : Nombre de projets mis en service par an (1996-2026)

Réalisée à partir des informations disponibles en ligne ou communiquées par les entreprises, cette carte n’a pas vocation à être exhaustive. Pour signaler une coopération manquante : sustainabledevelopment.tokyo@dgtresor.gouv.fr.

Documentation complémentaire

Jeux Olympiques et Paralympiques de Tokyo 2020: Environnement et Ville durable

2020-03-25T00:00:00+01:00

Premiers d’une trilogie (2020/2024/2028) avant l’échéance fixée par l’ONU pour la réalisation des Objectifs de Développement Durable de l’Agenda 2030, et près de dix ans après la catastrophe naturelle et industrielle de Fukushima, les Jeux de Tokyo ont la responsabilité d’engager un mouvement olympique pour la transition écologique. À ce titre, les organisateurs japonais ont annoncé des Jeux « 100% énergie renouvelable », exploitant l’hydrogène, recourant aux ressources durables et recyclables, avec l’empreinte carbone la plus réduite possible, et valorisant les nouvelles solutions de mobilité urbaine. Nous vous proposons un état des lieux des engagements pris et des avancées connues, à la date du 24 mars 2020 - date d'annonce du report des Jeux en raison de la crise sanitaire mondiale.

Jeux Olympiques et Développement Durable : des orientations internationales à la déclinaison tokyoïte
Plan de durabilité de Tokyo 2020 : énergies renouvelables, compensation carbone, ressources durables
Mobilité urbaine : entre vitrine technologique et approche pragmatique
De Tokyo 2020 à Paris 2024

Jeux Olympiques et Développement Durable : des orientations internationales à la déclinaison tokyoïte

La notion de durabilité est inscrite dans l’Agenda olympique 2020 du Comité international olympique (CIO) depuis 2014. En 2016, le CIO a établi une Stratégie de durabilité au sein de laquelle est largement évoquée la contribution des JO à l’Agenda 2030 et aux Objectifs de développement durable (ODD) adoptés en 2015 par l’ONU. En juin 2018, le CIO et le collectif C40 des villes engagées pour le climat se sont engagés à collaborer afin d’aider les villes hôtes à atteindre leurs objectifs en matière de durabilité et de faire des prochaines éditions des JO, notamment Tokyo 2020, Paris 2024 et Los Angeles 2028, de véritables accélérateurs de la transition écologique, avant l’échéance 2030.

En janvier 2017, le Comité d’organisation des Jeux olympiques et paralympiques de Tokyo 2020 (TOCOG) a publié un premier Plan de durabilité (deuxième version en juin 2018). Ce plan précise la contribution de ces JO aux ODD, incluant des cibles et mesures spécifiques à leur égard, et établit les axes de durabilité principaux des JO de Tokyo : (1) le changement climatique, (2) la gestion des ressources, (3) la nature et la biodiversité, (4) les droits humains, du travail et le commerce équitable, et (5) la participation, la coopération et la communication. À cela vient également s’ajouter le Code d’approvisionnement durable, un outil pour assurer la durabilité tout au long des chaînes d'approvisionnement des produits et services.

Directement liés aux ODD, ces cinq axes inscrivent les JO de Tokyo dans un cadre global et confirment la volonté du Japon de tenir « les premiers JO des ODD ». En juillet 2018, le TOCOG avait annoncé son adhésion aux 10 principes du Pacte mondial de l’ONU, puis avait échangé, en novembre 2018, une lettre d’intention avec l’ONU, visant à promouvoir la contribution du sport au développement durable et à soutenir la réalisation des ODD. Le TOCOG a également été l’une des premières organisations à s’engager en faveur du cadre d’action « Le sport au service du climat » de la CCNUCC lors de la COP24 à Katowice. Malgré une approche résolument internationale, la promotion de valeurs telles que l’esprit mottainai (pas de gâchis), edomae (style traditionnel de Tokyo), satoyama/satoumi (valorisation des services écosystémiques) ou encore taru wa shiru (faire avec ce que l’on a) révèle la volonté du Japon de présenter un modèle traditionnel de durabilité à la japonaise, tout en favorisant l’innovation « made in Japan » comme solution aux défis du développement durable.

En savoir plus sur l'appropriation des Objectifs de Développement Durable de l’ONU au Japon

Plan de durabilité Tokyo 2020 : énergies renouvelables, compensation carbone, ressources durables

Vers 100% d’énergies renouvelables et de compensation des émissions de CO₂

Les Jeux de Tokyo 2020 ont pour ambition d’être les premiers à être alimentés à 100% par des énergies renouvelables. D’après le dernier rapport d’avancement publié en mars 2019, qui ne faisait pas état d’une réelle avancée vis-à-vis de cet objectif, seuls sept sites avaient été équipés de nouveaux systèmes d’énergie renouvelables, tels que des systèmes de production solaire d’électricité (513 kWh) et de chaleur (462 kWh), ou encore du chauffage et de climatisation géothermiques (424 kWh), dont l’origine n’a d’ailleurs pas été spécifiée. En 2018, c’est la société écossaise Aggreko qui avait remporté un contrat d’une valeur estimée à 200 millions USD (185 millions €) pour alimenter l’intégralité des infrastructures en énergie électrique temporaire et fournir des groupes électrogènes permettant d’assurer une alimentation continue durant les cérémonies d'ouverture et de clôture. Cette entreprise propose à la fois des groupes électrogènes classiques et des systèmes hybrides combinant gaz et énergies renouvelables, mais aucune information n’a été communiquée sur le type de solution énergétique qu’elle déploiera sur les JO de Tokyo.

En savoir plus sur la politique énergétique du Japon

Tokyo mise également sur l’utilisation d’infrastructures existantes et l’efficacité énergétique des bâtiments. Le réseau d’infrastructures qui sera utilisé dans le cadre des JO de Tokyo est composé de 43 sites : 25 déjà existants, 10 nouveaux sites temporaires et 8 nouveaux sites permanents. Alors que les émissions totales de carbone prévues dans le cadre de ces JO, selon un scénario business as usual, étaient estimées à 3,01 millions de tonnes (moins que Londres 2012 - 3,45 millions de tonnes et Rio 2016 - 3,56 millions de tonnes), grâce au recours à des infrastructures préexistantes, elles devraient être réduites à 2,93 millions de tonnes de CO₂ (cf. Annexe 1). Le TOCOG s’est également fixé des objectifs en matière d’efficacité énergétique pour les nouveaux sites permanents (Rang S « excellent » CASBEE, niveau 3/3 du Green Building Program) et a équipé certaines infrastructures de systèmes de gestion énergétique du bâtiment (BEMS[1]) pour en contrôler la consommation.

Deux programmes de compensation carbone ont été mis en place: le programme de compensation carbone de Tokyo 2020 du TOCOG, qui consiste à compenser les émissions de CO₂ considérées comme inévitables qui seront générées dans le cadre des JO, et le projet Tokyo Zero Carbon 4 Days de la métropole de Tokyo (Tokyo Metropolitan Government – TMG), qui consiste quant à lui à compenser l'intégralité des émissions générées à travers la métropole de Tokyo (toutes sources confondues), durant les quatre jours de cérémonies d'ouverture et de clôture, soit 720 000 tonnes de CO₂. Ces deux programmes reposent sur les dons de crédits carbone par les entreprises participantes au marché carbone (cap-and-trade) de Tokyo (cf. Liste des entreprises participantes, février 2020) : les entreprises parvenues à atteindre des réductions d’émissions supérieures à celles requises dans le cadre du marché carbone[2] peuvent en faire don au TOCOG, via le TMG, chargé de centraliser les dons. En février 2020, 2,746 millions de tonnes de crédits carbone avaient ainsi été collectés, couvrant la quasi-totalité des 2,93 millions de tonnes de CO₂ prévues (cf. Annexe 2).

Malgré ces initiatives, de nombreuses organisations de la société civile (OSC) japonaises et internationales s’inquiètent de Jeux non alignés avec l’urgence climatique. En particulier, elles exigent que les autorités rendent des comptes quant au lien entre les Jeux de Tokyo et la politique japonaise de soutien au charbon. No Coal Japan, coalition environnementale luttant contre le développement de nouvelles centrales au charbon, a lancé une campagne intitulée « Win Gold, Lose Coal », dont l’objectif est de dénoncer les activités des grands sponsors des Jeux de Tokyo – notamment SMBC, Mizuho, Tokio Marine et Nippon Life – en tant que grands financiers du charbon dans le monde, compromettant ainsi les objectifs de durabilité des JO de Tokyo. Si Nippon Life, SMBC et Mizuho ont révisé leurs politiques liées aux investissements dans le charbon ces dernières années, celles-ci présentent toujours, selon les ONG environnementales concernées, de véritables lacunes.

En savoir plus sur la politique du Japon en matière de charbon

Mise en avant du bois de construction et des matériaux recyclés à travers des initiatives symboliques

L’utilisation de ressources durables, réutilisables et recyclables a été promue dans la conception de ces Jeux et des infrastructures associées. Le bois de construction , notamment, sera mis en avant. Conçu par Kengo Kuma, le nouveau stade olympique intègre ainsi une toiture et des façades presque intégralement construites en bois, inspirées du temple japonais Horyuji âgé de 1 300 ans. Autre initiative phare, le projet BATON (Building Athletes’ Village with Timber of the Nation) consiste en la construction d’une place couverte, au cœur du village olympique, à partir de bois japonais provenant de sources durables de 63 municipalités à travers le pays. Après les Jeux, cette structure sera démantelée et le bois sera rendu aux municipalités donatrices qui le réutiliseront pour l’aménagement d’installations publiques (bancs, écoles, etc.). Tokyo a également misé sur la location d’une partie du matériel (climatisations et produits électro-ménagers, entre autres) dont l’utilisation sera ensuite prolongée au-delà des Jeux.

En savoir plus sur la politique de construction bois au Japon

L’utilisation de matériaux recyclés a été intégrée dans plusieurs aspects de la préparation des JO, à la fois sur des initiatives peu visibles mais représentant des volumes importants (utilisation de matériaux de constructions recyclés pour l’aménagement des nouvelles infrastructures) et sur des initiatives à faible empreinte directe mais à forte valeur symbolique (torche olympique composée à près d’un tiers d’aluminium recyclé, uniformes des porteurs réalisés en partie à partir de bouteilles en plastique recyclées). Sur le volet symbolique visant à contribuer à la sensibilisation du public, le TOCOG a également fait appel aux citoyens en organisant, de 2017 à 2019, une campagne de collecte de téléphones portables usagés (à laquelle la ville de Paris avait d'ailleurs été associée) visant à en extraire les métaux nécessaires à la production des 5000 médailles, et en 2019, lors d’une seconde campagne de collecte des déchets plastiques ménagers qui seront recyclés pour fabriquer les podiums.

En savoir plus sur l'économie circulaire au Japon

Un code d’approvisionnement durable (Sustainable Sourcing Code) a été établi pour l’acquisition de bois, de produits agricoles, de produits issus de la pêche, de papier et d’huile de palme. Pour compléter ce dispositif, un mécanisme de réclamation a été mis en place afin de traiter les signalements de non-conformité au code d’approvisionnement durable conformément aux normes opérationnelles.

Depuis décembre 2016, une série de pétitions et lettres ouvertes (cf. Annexe 3) a été adressée par la société civile japonaise et internationale aux autorités olympiques pour exprimer leurs préoccupations quant au non-respect des normes environnementales internationales dans les procédures d’acquisition de matières premières et demander la divulgation des chaînes d’approvisionnement. Au cœur de ces préoccupations, la découverte sur plusieurs sites de construction des JO de Tokyo de pièces de bois tropical provenant des sociétés Shin Yang (Malaisie) et Korindo (Indonésie), toutes deux régulièrement attaquées pour violation des droits de l’homme, abattage illégal et destruction. Fin janvier 2019, le TOCOG et le gouvernement japonais ont révisé le Code d’approvisionnement durable de JO de Tokyo 2020, mais une déclaration publiée par une dizaine d’ONG environnementales avait fait savoir leur profonde déception face à des amendements « n’apportant malheureusement que des améliorations minimales et ne garantissant pas la durabilité ou même la légalité du bois acheté ». Selon les registres publiés par le TOCOG, entre décembre 2016 et novembre 2019, 38,5% des plaques de contreplaqué utilisées proviendraient d’Indonésie, 29,5% de Malaisie et 12% du Japon (l’origine du bois réutilisé (20%) n’a pas été divulguée à ce jour) (cf. Annexe 3).

Mobilité urbaine: entre vitrine technologique et approche pragmatique

Les Jeux comme vitrine de la mobilité hydrogène et autonome

Suite à un accord de parrainage conclu en 2015 avec le CIO, Toyota Motor va mettre à disposition 3 700 véhicules et solutions de mobilité, dont 2 000 feront partie de la flotte officielle pour les déplacements entre les sites. Selon Toyota, près de 90% de la flotte officielle sera électrifiée : véhicules hybrides électriques, 500 véhicules électriques à pile à hydrogène type Mirai, véhicules hybrides rechargeables et Prius rechargeable. À cela viendront s’ajouter 850 véhicules électriques à batteries tels que l’Accessible People Mover, l’e-Palette et le Toyota Concept-i. Ce partenariat contribue ainsi à l’atteinte de l’objectif 100% de véhicules faibles en émissions et économes en carburant durant les JO et à la promotion la politique nationale pour une « société hydrogène », qui fixe des objectif sur les vingt prochains années, mais dont la cible 2020 ne contient aucun engagement de recours à un hydrogène décarboné. En 2016, le TMG avait conclu un accord avec la préfecture de Fukushima sur la coopération en matière de développement de l’hydrogène produit à partir d’électricité renouvelable. Le 8 mars 2020, la centrale de production d'hydrogène vert Fukushima Hydrogen Energy Research Field (FH2R) est entrée en service, avec une capacité de production attendue capable d’alimenter jusqu’à 560 véhicules par jour. Si cette capacité théorique est atteinte et que la production est livrée en priorité sur les Jeux, alors la flotte officielle de 500 Mirai prévue par Toyota pourrait être alimentée entièrement par cette centrale. Toutefois, aucune information officielle n’a à ce jour confirmé que l’hydrogène utilisé sur les Jeux sera 100% renouvelable.

Transports collectifs et routiers: une approche software plutôt que hardware

Tokyo s’est fixé pour objectif d’assurer un transport sûr et fluide pour les équipes et les spectateurs durant les JO, tout en permettant la continuité des activités habituelles dans la métropole de Tokyo. Pour ce faire, deux initiatives de gestion du trafic ont été mises en place. D’une part, la gestion de la demande en transports (travel demand management – TDM) fait référence aux initiatives de réduction de la congestion sur les routes via la régulation de la demande en transport (promotion du télétravail, aménagement des horaires de présence au bureau, modification des horaires de livraison, promotion de l’utilisation des transports publics, etc.). Le TOCOG a ainsi pour objectif de réduire le volume de la circulation (par rapport au niveau moyen hors période de Jeux) de 30% dans les centres-villes, de 10% dans la métropole de Tokyo, et de 30% à l’entrée et à la sortie des seize zones désignées « prioritaires ».

D’autre part, la gestion du système de trafic (traffic system management – TSM) désigne les initiatives prises pour maintenir la fluidité du trafic en limitant la circulation et en restreignant l’entrée dans des zones où le trafic restera fortement concentré, malgré les mesures de réduction (fermeture des accès aux voies rapides, fermeture des péages routiers urbains, allongement de la durée des feux rouges, etc.). Un système de tarification routière devrait également être mis en place sur le réseau autoroutier Shuto Expressway, instaurant des frais supplémentaires de 1 000¥ durant la journée et jusqu’à 50% de réduction durant la nuit.

Globalement, sur les transports collectifs et routiers, Tokyo 2020 mise donc avant tout sur l’existant et des solutions d’optimisation, plutôt que sur le renforcement ou la création d’infrastructures. Les dispositifs ont été testés à l’été 2019, avec des résultats satisfaisants.

Personnes à mobilité réduite: l'accessibilité comme l'un des héritages des JO 2020?

Dès mars 2017, le TOCOG a établi les lignes directrices pour l’accessibilité des JO de Tokyo 2020 (approuvées par le Comité international paralympique). Ce document indique les aménagements environnementaux (ex. largeur des trottoirs, aménagement des chambres dans les hôtels, accès aux sites de compétition, etc.) ainsi que les modes de communications adaptés (messages audio, textes agrandis, braille, etc.) à prévoir dans le cadre des JO pour répondre aux normes internationales d’accessibilité et garantir un accès équitable aux Jeux Olympiques et Paralympiques de Tokyo. Si les 4 400 athlètes paralympiques (dont 1 800 en fauteuil roulant) seront logés dans le Village olympique, environ 850 chambres d'hôtel accessibles supplémentaires seront nécessaires pour le personnel d'encadrement, les médias et les spectateurs ; à l’été 2019, il en manquait encore environ 300. Une révision de la législation encadrant le nombre de chambres devant être accessibles aux personnes en fauteuil roulant dans les hôtels au Japon pourrait représenter un héritage tangible de ces Jeux.

En matière d’aménagement pour les personnes en situation de handicap, la question des transports et de la mobilité est également un enjeu clé. Dans le cadre de son partenariat avec le CIO, Toyota a annoncé le déploiement de 200 Accessible People Movers (APM), des véhicules spécialement conçus pour répondre aux besoins des personnes à mobilité réduite. Ces véhicules viendront compléter la flotte de taxis mise en service en 2017 par Toyota, dont le modèle a dû être revu en 2019, suite à de nombreuses plaintes au sujet de la mise en place laborieuse des rampes d’accès.

De Tokyo 2020 à Paris 2024

Tout comme Tokyo, Paris a pour objectif d’organiser les Jeux les plus durables de l’histoire. Si le Japon réussit son pari sur Tokyo 2020, la France devra donc redoubler d'efforts avec Paris 2024.

La stratégie de durabilité élaborée par Paris 2024 et soutenue par WWF France, le Centre Yunus et UNICEF France, s’alignerait en intégralité avec l’accord de Paris sur le climat et les ODD de l’Agenda 2030. Paris 2024 s’est fixé un objectif de réduction de 55% de l’empreinte carbone par rapport aux JO de Londres 2012 (3,45 millions de tonnes de CO₂), considérés comme référence en termes de durabilité, soit un objectif d’émissions totales de 1,5 million de tonnes de CO₂.

Paris 2024 mise aussi grandement sur sa politique de transports propres, dont les objectifs suivants: 100% des spectateurs se rendant sur les sites par transports publics, à pied ou à vélo, la gratuité du réseau des transports parisiens pour les détenteurs de billets pour les Jeux, la mise en service d’une flotte de bus à zéro émission durant les Jeux, etc. Le village olympique de Paris 2024 sera également une vitrine de développement durable avec des bâtiments à faible émission de carbone faisant appel à de l’énergie 100% renouvelable et une politique de « zéro déchet ». Enfin, avec 95% de sites déjà existants ou composés d’installations temporaires, l’impact des installations relatives aux Jeux devrait être minime.

[1] Building Energy Management System [2] Crédits carbone applicables : Réductions d'émissions des petites et moyennes installations dans la région de Tokyo, crédits d'énergie renouvelable (équivalent de la valeur environnementale) et crédits hors Tokyo.

Politiques d’économie circulaire dans le secteur de la construction au Japon

2020-02-19T00:00:00+01:00

À la fin du 20^ème siècle au Japon, les déchets générés lors des chantiers représentaient près de 20 % du volume total des déchets industriels et 70 % des déchets illégalement déversés dans la nature. Pour remédier à ces pratiques néfastes pour l’environnement et dans le cadre de la mise en œuvre du Plan pour une société respectueuse du cycle des matériaux, en 2000, le Japon a promulgué la Loi sur le recyclage des matériaux de construction, qui introduit des obligations de tri et de recyclage des déchets générés lors de travaux pour les contractants[1] (cf. annexe 1). D’après cette loi, le générateur de déchets, qui en est alors responsable, doit sélectionner un opérateur pour la gestion des déchets, prendre en charge les frais de traitement et mettre en place des mesures de sécurité lors de démolitions et rénovations dangereuses. Un plan de tri des déchets doit être soumis à la préfecture au moins sept jours avant le début de travaux et les frais de contrats dévoilés. En 2011, des mesures supplémentaires ont été ajoutées à cette loi afin de fixer des objectifs de taux de recyclage des déchets de béton, d’asphalte et de bois à 95%. Le Plan de promotion du recyclage, révisé en 2014 puis en 2018, établit lui les axes prioritaires d’une gestion effective des déchets de construction, tels que la nécessité d’établir des plans de démolition dès la phase de construction, d’améliorer le système de recyclage des sols excavés ou de réduire la quantité de déchets générés.Grâce à ces mesures, le taux de recyclage des déchets issus de la construction a nettement augmenté depuis les années 1990 (cf. annexe 2), jusqu’à atteindre 96 % en 2012[2].

Néanmoins, si le taux de recyclage a fortement augmenté, la quantité de déchets générée peine à diminuer. En 2014, le secteur représentait toujours 20,8 % du volume des déchets industriels et 25 % du volume total des déchets (MoE, 2017).

Les nombreuses parties prenantes de la circularité des ressources dans le bâtiment

En plus d’un cadre national mis en place dès le début des années 2000, différents acteurs publics et privés ont émergés en faveur d’une meilleure circularité des ressources dans la construction.

Créé en mai 1992, le Conseil de promotion du recyclage des matériaux et des déchets de construction est une organisation rassemblant 33 parties prenantes (ministères, préfectures, entreprises, etc.), qui promeut une meilleure gestion des déchets de construction, à travers des activités de sensibilisation, des workshops techniques et des symposiums internationaux, dont le dernier s’est tenu le 15 avril 2019.

Parallèlement à cela, les acteurs locaux, ont également entrepris de développer des politiques dans ce domaine. Ainsi, le gouvernement métropolitain de Tokyo (TMG) a élaboré son propre Construction Recycling Plan – une feuille de route dont la circularité des ressources dans les domaines de la construction et de la démolition, le développement de l’approvisionnement vert dans la construction et l’allongement de la durée de l’utilisation des bâtiments sont des piliers majeurs. Le TMG a également profité de ce contexte réglementaire favorable pour mettre en place un centre de recyclage des sols excavés – le Tokyo Metropolitan Construction Waste Soil Recycling Center – et pour introduire, en 2017, un système de certification du tout-venant recyclé (PCRCMW, 2019).

Enfin, les entreprises japonaises jouent un rôle clé dans la gestion des ressources dans le secteur de la construction, notamment grâce au développement de technologies de recyclage ou de réutilisation des matériaux. Entre autres, Hazama Ando Corporation et Kameiseito développent des matériaux de construction recyclés, Seiyukogyo et Hanshin Expressway travaillent au recyclage des boues résiduaires issues de la construction, Takatoshi tâche à améliorer les techniques de tri de haute précision et JDC Corporation développe l’utilisation des sols excavés.

Matériaux de construction durables : emploi traditionnel de matériaux biosourcés, promotion de la construction bois et innovations dans les matières recyclées

Afin de réduire l’impact environnemental du secteur de la construction, et ce, à toutes les étapes de la vie d’un bâtiment, l’utilisation de matériaux plus respectueux de l’environnement est de mise. Le Japon, tout comme la France, se mobilise pour employer davantage de matériaux biosourcés, dont les propriétés intrinsèques, comme le caractère renouvelable, la faible consommation en énergie ou encore le stockage carbone, apportent des solutions aux enjeux d’économie circulaire.

Les techniques traditionnelles de construction japonaises emploient divers matériaux biosourcés dont le bois, principalement utilisé pour la structure, et la terre crue, employée pour les enduits, de manière similaire au torchis européen. Ces dernières années, le gouvernement japonais s’est particulièrement tourné vers la revalorisation du bois comme matériau de construction qui, au-delà de ses qualités environnementales évidentes, présente également de réelles opportunités économiques et apporte un plus grand confort au sein des habitations.

Cependant, malgré une ressource abondante, le bois ne reste que peu utilisé dans la construction japonaise depuis la fin de la seconde guerre mondiale, en raison notamment des risques en cas d’incendie. La part des nouvelles constructions en bois est ainsi passée de 94 % en 1963 à 55 % en 2014 (cf. « Évolution de la politique japonaise pour la construction bois », SER de Tokyo). Progressivement assoupli depuis 1987, le cadre relatif à la construction fait l’objet depuis 2010 d’une politique volontariste de promotion du bois. À cette fin, plusieurs mesures (subventions, simplifications administratives, soutien technologique) sont déployées depuis quelques années. La loi adoptée en 2010 pour la promotion du bois dans le domaine de la construction confie aux ministères en charge de la construction (MLIT) et de la forêt (MAFF) la responsabilité d’élaborer un plan de promotion de l’utilisation du bois domestique et d’autres ressources de bois dans la construction des bâtiments publics. Outre les efforts pour l’utilisation du bois dans les bâtiments de l’État, les ministères doivent également améliorer les règles encadrant la construction en bois et en assurer la promotion auprès des collectivités. En agissant d’abord sur les bâtiments publics, le gouvernement souhaite créer une dynamique positive pour la construction des bâtiments résidentiels privés, entre autres.

D’autres matériaux de construction durables et fabriqués à partir d’éléments recyclés sont progressivement expérimentés. C’est le cas des briques écologiques non cuites, imaginées par l’entreprise Kameiseito ; fabriquées à partir de déchets comme les boues d’épuration, les cendres de houille, ou le laitier, en fusion, ces briques ne nécessitent aucune cuisson (Non-Firing Solidification Technology) et limitent ainsi les GES émis lors de la fabrication. L’entreprise Hazama Ando Corporation, quant à elle, travaille au développement d’un matériau issu de cendres de charbon ; les cendres volantes générées par les centrales à charbon sont récupérées et utilisés pour la réhabilitation de routes préfectorales, comme la Soma Watari Route, par exemple. De telles innovations permettent ainsi de réutiliser des matières jusqu’à présent perdues.

Politiques de renforcement de l’efficacité énergétique des bâtiments japonais

Au Japon, si la consommation d’énergie diminue dans les secteurs de l’industrie et du transport, celle des secteurs des services et des ménages a augmenté de 20 % par rapport à 1950 et représente actuellement environ 30 % de la consommation. En cause, l’efficacité énergétique des bâtiments, qui reste encore largement insuffisante. En 2017, 20 millions de logements japonais n’étaient pas suffisamment isolés.

Le Japon travaille donc à renforcer l’efficacité énergétique de ses bâtiments et logements, et a récemment entamé la modification de sa Loi sur l’efficacité énergétique des bâtiments. Ce texte, promulgué le 8 juillet 2015, comporte à la fois des dispositions règlementaires visant à assurer le respect des normes d’efficacité énergétique pour les grands bâtiments non résidentiels, mais également des mesures d’incitation, telles que le système d’étiquetage BELS (Building Housing Energy Efficiency Labelling System) sur la conformité aux normes d’efficacité énergétique[3].

Un projet de révision de la loi a été adopté en réunion des ministres et doit désormais être discuté en session parlementaire. Différentes modifications sont prévues, dont l’élargissement des types de bâtiments faisant l’objet de la norme d’efficacité énergétique (bâtiments de 300-2000 m² désormais concernés), l’obligation pour toutes les entreprises construisant des logements individuels d’expliquer l’importance de l’efficacité énergétique à tous les clients, le soutien du MLIT aux projets d’amélioration de l’efficacité énergétique à l’échelle du quartier et la rationalisation du processus d’examen des autorités compétentes.

Enfin, des engagements ont été pris en faveur de l’initiative Zero Energy House, qui a pour objectif que 50 % des logements neufs fabriqués sur mesure soient ZEH d’ici 2020 et que tous les types de logements neufs (y compris les logements à vendre tout bâti, les logements collectifs, etc.) soient ZEH d’ici 2030. Pour ce faire, différents mécanismes de soutien, à la fois financiers et d’expertise, seront apportés par le MLIT, le ministère en charge de l’Energie (METI) et le ministère de l’Environnement (MoE).

De la démolition à la rénovation : vers un allongement de la durée d’usage des bâtiments

Au Japon, la durée de vie des logements, en moyenne de seulement 30 ans (The Guardian, 2017), est moins élevée qu’en Europe. La politique actuelle du scrap-and-build, visant à démolir rapidement pour reconstruire, s’explique par les logements de faible qualité construits pour faire face à la demande après la seconde guerre mondiale, mais également par les révisions fréquentes des bâtiments pour améliorer leur résilience face aux tremblements de terre. Ces forts taux de démolition génèrent cependant à une quantité de déchets non négligeable.

Conscient de ces enjeux, le Japon se dirige vers un allongement de la durée de vie des bâtiments, en encourageant la rénovation pour éviter la démolition ou les constructions neuves. En octobre 2008, une loi promouvant le rallongement de la durée de vie des logements avait ainsi été promulguée (Minami, 2010) et différentes mesures avaient été mises en œuvre pour promouvoir le marché des logements existantes (ex. subventions pour l’amélioration de la performance énergétique et antisismique des bâtiments[4]). En 2018, le 4^ème Plan fondamental pour l’établissement d’une société respectueuse du cycle des matières est venu renforcer le dispositif existant en incitant à la réduction des déchets issus du secteur de la construction et de la démolition. De plus, la coopération entre toutes les parties prenantes (organisations financières, fabricants de maisons, organisations d’inspections, agences immobilières, etc.) est encouragée et les inspections de logements existants facilités afin de promouvoir l’investissement des ménages dans le marché existant, plutôt que dans du neuf. À ces initiatives s’ajoute l’objectif du gouvernement de diminuer le nombre de logements vacants, qui a quasiment doublé en 20 ans. En 2017, le taux de logements inoccupés était de 13 % (Nomura Research Institute) et est susceptible d’atteindre plus de 30 % en 2033 (The Guardian, 2017). Le MLIT tente donc d’apporter un soutien pour la transformation de l’utilisation des maisons inoccupées et d’améliorer et de faciliter leur mise sur marché.

En parallèle de ce dispositif national, les entreprises japonaises s’approprient également de plus de plus le sujet. Si les grands constructeurs traditionnels de logements, tels que Daiwa House ou Sekisui House, se lancent désormais de la réfection de bâtiments existants, de nouvelles entreprises spécialisées dans la rénovation et le réagencement d’anciens espaces ont également émergé, comme la société ReBITA, qui convertit des immeubles d’habitation et des bureaux en espace de travail partagé, ou l’enseigne Muji qui, en partenariat avec l’agence gouvernementale Urban Renaissance Agency, rénove désormais des unités de logements sociaux afin d’attirer des jeunes locataires.

Jeux Olympiques et Paralympiques de Tokyo 2020 : une vitrine de l’économie circulaire dans le secteur de la construction

Les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2020 représentent une opportunité pour le Japon de souligner ses compétences en termes d’économie circulaire du bâtiment alors que Tokyo souhaite faire de cet événement un symbole en matière de préservation de l’environnement urbain. Le Comité d’organisation des Jeux a en effet décidé d’utiliser 60 % de sites existants et d’avoir recours à des matériaux de construction respectueux de l’environnement (charpentes recyclées, revêtement de sol en vinyle recyclé, etc.) pour les sites construits à l’occasion. Sept des nouveaux sites sont passively-designed, c’est-à-dire qu’ils exploitent la lumière et la ventilation naturelles.

Les Jeux sont l’occasion de démontrer les savoir-faire des entreprises japonaises telles que Shimizu Corporation, qui va proposer un hall d’exposition temporaire près de Tokyo Big Sight construit à 100 % en matériaux recyclés et aisément amovible. Une campagne de promotion de l’utilisation des ressources en bois, connue sous le nom d’opération BATON (Building Athletes’ village with Timber of the Nation), a également été lancée par le Comité d’organisation des Jeux. Soixante-trois municipalités japonaises ont rejoint le projet, visant à construire la place du Village Olympique en utilisant du bois japonais provenant de sources licites et durables, qui sera ensuite démantelée. Enfin, le bois utilisé lors de la construction sera restitué aux communautés afin d’être réutilisé, pour des bâtiments publics ou des écoles.

Pour aller plus loin...

Voir notre dossier "L'économie circulaire au Japon", qui présente une série d'articles sur les politiques et les initiatives japonaises en matière de transition vers une économie plus respectueuse des ressources, dans des domaines variés (gestion des déchets alimentaires, nouveaux modèles d'utilisation des ressources énergétiques, recyclage des terres rares, lutte contre le plastique, etc.)
Focus "Ville & Environnement: Initiatives françaises et échanges franco-japonais" publié à l'occasion du World Urban Forum
Évolution de la politique japonaise pour la construction bois (2017)
Rencontre franco-japonaise sur le bâtiment et la construction - Edition 2019
Groupe de travail franco-japonais sur la ville durable: retour sur la rencontre 2019 en France

[1] Dans les cas suivants : démolition d’un bâtiment dont la surface totale d’un étage dépasse 80m² ; construction ou agrandissement d’un bâtiment dont la surface totale d’un étage dépasse 500 m² ; réparation dont les frais de contrat dépassent 100 millions ¥ (860 000 €) ; travaux autres que construction ou démolition dont les frais de contrat dépassent 5 millions ¥ (43 000 €). [2] 99% pour l’asphalte et les blocs de béton, 89% pour le bois, 69% pour les boues résiduaires issues de la construction et 58% pour les matériaux mixtes. L’asphalte et le béton représentaient 78% des déchets générés. NB : les taux de recyclage au Japon incluent également le recyclage thermique, i.e. l’incinération avec récupération de chaleur – procédé non considéré comme du recyclage en Europe. [3] Lors de nouvelles constructions, extensions ou rénovations dans des bâtiments atteignant une certaine taille, les maîtres d’ouvrage doivent obtenir un certificat de conformité aux normes d’efficacité énergétique ou en informer l’organisme administratif compétent en fonction de l’utilisation et de la taille du bâtiment. [4] Plafonds: rénovation énergétique - 300 000 ¥ ; rénovation antisismique – 500 000 ¥.

Annexes

Annexe 1: Loi sur le recyclage des matériaux de construction

Source: Ministry of Environment. Construction Material Recycling Law.

Annexe 2: Evolution du taux de recyclage des déchets de construction et de démolition

Source: Promotion Council for Recycling Construction Materials and Waste. 2019. Case studies of advanced Construction and Demolition Waste (CDW) recycling initiatives and technologies in Japan.

Sources

Ville & Environnement : Initiatives françaises et échanges franco-japonais / 都市と環境、フランスのイニシアティブと日仏交流

2020-02-14T00:00:00+01:00

「日本語版はページ下部にあります」

À l’occasion du World Urban Forum organisé par les Nations unies du 8 au 13 février à Abu Dhabi et auquel ont participé la France et le Japon, nous vous proposons un focus sur les actions menées par la France pour l’environnement en ville, et sur les échanges franco-japonais dans ce domaine.

Ville et environnement – Des politiques françaises innovantes et ambitieuses

Résolument engagée pour le climat et la biodiversité, la France décline ses efforts dans toutes ses politiques, dont les politiques urbaines. Voici trois exemples d’actions menées par la France, dans ses villes, pour l’environnement.

Nature en ville

Le développement et la promotion de la nature en ville apporte de nombreux services aux citoyens et à la planète : qualité du cadre de vie, réduction de la pollution, augmentation de la résilience… Les villes françaises et les aménageurs, soutenus par le ministère de la transition écologique et solidaire, se mobilisent pour des villes plus vertes, comme à Paris à travers le plan municipal pour la biodiversité. À l’international, la France partage son expertise : dans le cadre du G20 sous présidence japonaise en 2019, la France a remis un rapport sur les solutions fondées sur la nature pour l’adaptation au changement climatique, en lien avec l’UICN.

Systèmes urbains d'énergie propre

Au-delà de l’électricité renouvelable, la France travaille aussi pour le développement de la chaleur et du froid renouvelables, notamment à travers une ambitieuse politique de renouveau des réseaux de chauffage et de climatisation urbains. En moins de 10 ans, le nombre de systèmes de chauffage ou climatisation urbains est passé de 400 à plus de 600, et la part d’énergies renouvelables de 25% à plus de 50%. Moins de CO2, moins d’émission de polluants atmosphériques, et la mobilisation de ressources énergétiques locales, en provenance de la ville ou de ses environs proches.

Adaptation au changement climatique

La ville et l’environnement, c’est aussi l’adaptation au changement climatique. La France travaille par exemple sur la réduction du phénomène d’ilots de chaleur, ces zones urbaines dans lesquelles la chaleur s’accumule. Pour lutter contre ce phénomène dont l’intensité augmente avec le changement climatique, les collectivités françaises font appel à des solutions "vertes", liées à la nature et au végétal, "bleues", liées à la présence de l’eau, ou encore "grises", liées aux matériaux urbains.

Echanges franco-japonais autour du thème "ville et environnement"

Les questions environnementales liées à la ville sont très nombreuses. En plus des sujets précédemment cités, on peut évoquer la qualité de l’air, l’assainissement, le développement des modes de transport zéro émission, la lutte contre la pollution lumineuse, la gestion des déchets…

Tous ces sujets font l’objet d’échanges entre la France et le Japon. Depuis 2010, les ministères français et japonais en charge de l’aménagement entretiennent un dialogue sur les politiques pour la ville durable. La dernière rencontre, en France en novembre, a permis d’échanger sur la nature en ville et l’adaptation au changement climatique.

Ces questions sont aussi au cœur d’échanges scientifiques entre l’École nationale des ponts et chaussées (ENPC) et des universités japonaises, notamment l’Université de Tokyo, sur des thèmes comme la qualité de l’eau en ville ou la pollution de l’air.

Les collectivités se mobilisent également pour des échanges ville à ville, à l’image de la visite à Tokyo en 2019 d’une délégation d’experts environnement de la ville de Paris. Fin 2020, l’ambassade et l’Institut français organiseront à Fukuoka et Yokohama un débat d’idées franco-japonais sur la résilience urbaine.

Tous ces échanges sont renforcés dans la perspective des Jeux olympiques de Tokyo 2020 et Paris 2024, qui amènent nos deux pays à se poser des questions similaires, pour des JO compatibles avec les impératifs de la ville durable.

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都市と環境、フランスのイニシアティブと日仏交流

国連人間居住計画（ハビタット）主催の世界都市フォーラムが2月8日から13日までアラブ首長国連邦のアブダビ市で開催され、フランスと日本も参加しました。この機会にフランスが都市環境のために進めている行動と、この分野における日仏交流に焦点を当てます。

都市と環境、革新的かつ野心的なフランスの政策

　フランスは気候変動対策と生物多様性の保全に断固として取り組み、都市政策を含むすべての分野で政策努力を重ねています。フランスが都市分野で環境のために進める3つの行動事例を紹介します。

都市における自然

　都市緑化の発展と推進は、生活環境の質的向上や汚染削減、強靭性の向上など、市民と地球に多くの有益な効果をもたらします。フランスの都市と都市整備事業者は、環境連帯移行省の支援を受けながら、より緑豊かな都市に向けて取り組む一方、パリ市は同市生物多様性保全計画を通して取り組みを進めています。フランスは国外でも専門的知見を共有しています。例えば2019年、日本が議長国を務めたG20において、国際自然保護連合（IUCN）と連携して、気候変動適応に対する自然に基づく解決策に関する報告書を提出しました。

都市のクリーンエネルギーシステム

　フランスは再生可能エネルギー電気のほかにも、とりわけ都市部の地域冷暖房供給設備を刷新する野心的な政策を通して、冷暖房供給網への再生可能エネルギー導入拡大に取り組んでいます。都市部の冷暖房供給システム数は10年足らずで400から600以上に増加したほか、再生可能エネルギー導入率も25％から50％以上に拡大しました。これにより二酸化炭素（CO2）と大気汚染物質の排出量が削減されるとともに、都市またはその周辺地域の地場エネルギー資源の活用につながりました。

気候変動への適応

　都市と環境の課題は、気候変動適応の課題でもあります。フランスは一例として、都市部に熱が蓄積するヒートアイランド現象の緩和にも取り組んでいます。フランスの自治体は気候変動に伴って強度が増すこの現象に対処するため、自然と植物を利用した「グリーン」な解決策、水の存在を利用した「ブルー」な解決策、都市で使われる資材を利用した「グレー」な解決策を導入しています。

「都市と環境」をテーマにした日仏交流

　都市に関連した環境問題は実に多岐にわたります。これまで触れてきたテーマのほかにも、大気の質、衛生設備、ゼロエミッションの輸送モードの利用拡大、光害対策、廃棄物管理などがあります。

　これらのテーマはいずれも日仏交流の枠内で取り上げられています。日仏両国の国土整備を管轄する省庁は2010年以降、持続可能な都市に向けた政策をめぐって対話を続けています。昨年11月にフランスで開催された直近の会合では、都市における自然と気候変動適応をめぐり意見交換が行われました。

　これらの問題はフランス国立土木学校（EMPC）と日本の大学との学術交流でも中心的な位置を占めています。なかでも東京大学とは、都市の水質や大気汚染がテーマとして取り上げられています。

　パリ市の環境専門家派遣団が2019年に東京都を訪問したように、両国の自治体も都市間交流に取り組んでいます。在日フランス大使館とアンスティチュ・フランセ日本は2020年末、都市の強靭性をめぐる日仏討論会を福岡市と横浜市で開催する予定です。

　これらすべての交流は、東京2020オリンピック・パラリンピックとパリ2024オリンピック・パラリンピックを見据えて強化されています。というのも日仏両国は、持続可能な都市という命題と両立可能なオリンピック・パラリンピックに向けて同様の問題に直面しているからです。

2020 : augmentation des capacités aériennes entre la France et le Japon

2020-02-06T00:00:00+01:00

Une croissance continue des flux de voyageurs entre la France et le Japon, dans les deux sens

Les flux de visiteurs français au Japon ne cessent de croitre. En 6 ans, le nombre de touristes français venus découvrir l’archipel a été multiplié par 5, atteignant 330000 visiteurs par an. Parallèlement, la France, après une forte chute de l’accueil de touristes japonais en 2016 suite aux attentats terroristes, connait une remontée depuis 2017. Le nombre de visiteurs japonais est aujourd’hui de 600000 par an, en augmentation constante. Le partenariat d'exception France-Japon renouvelé par Emmanuel Macron et Shinzo Abe en juin 2019 et les grands évènements bilatéraux ou internationaux (festival Japonismes en France en 2018, coupe du monde de rugby au Japon en 2019, jeux olympiques de Tokyo en 2020, Saison de la France au Japon en 2021) renforcent cette dynamique.

Dans ce contexte de croissance soutenue des flux dans les deux sens, la capacité aérienne reliant la France et le Japon plafonne la taille du marché, et constitue le principal facteur conditionnant son évolution en volume. Cette capacité aérienne est limitée par le nombre de vols que les compagnies peuvent opérer chaque jour.

Une croissance limitée par les règles d’accès aux aéroports japonais pour Air France

Les règles d’accès aux aéroports japonais, en particulier le plus populaire d’entre eux, Tokyo Haneda, limitent en effet le nombre de vols que chaque pavillon national peut effectuer chaque jour. Ces règles sont liées à la capacité technique et physique des aéroports, qui ne peuvent accueillir chaque jour qu’un nombre fini de décollages et atterrissages. Ainsi, jusqu’en 2019, le pavillon français ne pouvait pas opérer plus de deux vols par jour au départ et à l’arrivée de Haneda, aux termes d’un accord bilatéral entre les Ministères des transports des deux pays.

Compte-tenu de la croissance de la demande, et de son engagement durable sur le marché japonais où elle est présente depuis plus de 65 ans, Air France a souhaité obtenir les droits nécessaires pour un vol quotidien supplémentaire, dans le cadre d’une opération d’augmentation des capacités de Haneda menée par les autorités japonaises, en amont des Jeux Olympiques de Tokyo et pour soutenir le développement du tourisme.

Au terme de négociations ayant mobilisé dès 2018 les autorités françaises et Air France, un accord a été trouvé fin 2019. Cet accord permet à Air France d’ouvrir à partir d’avril 2020 un troisième vol direct entre Paris et Tokyo Haneda, portant à quatre le nombre total de vols quotidiens directs opérés par la compagnie française entre les deux capitales (3 sur Haneda et 1 sur Narita).

Guillaume Glass, responsable Air France-KLM Japon-Corée, se réjouit de ce succès collectif au bénéfice des relations franco-japonaises : « Air France est fière d’être la seule compagnie aérienne à opérer jusqu’à quatre vols quotidiens entre Tokyo et une ville européenne, dont trois depuis l’aéroport de Haneda. »

Les nouveaux horaires pour la saison été 2020 (à partir d’avril)

De Tokyo vers Paris (heures locales)

AF163 : Tokyo Haneda 9:10 – Paris CDG 14:45
AF275 : Tokyo Narita 10:35 – Paris CDG 16:15
AF279 : Tokyo Haneda 14:20 – Paris CDG 19:45
AF293: Tokyo Haneda 22:55 – Paris CDG 12:40

De Paris vers Tokyo (heures locales)

AF162 : Paris CDG 10:50 – Tokyo Haneda 05:55
AF276 : Paris CDG 13:25 – Tokyo Haneda 08:25
AF272 : Paris CDG 17:10 – Tokyo Haneda 12:10
AF274 : Paris CDG 23:25 – Tokyo Haneda 18:30

Echanges franco-japonais sur le transport aérien

Cette réussite diplomatique et commerciale s’inscrit dans un cadre riche d’échanges entre la France et le Japon en matière de transport aérien et d’aviation civile.

Ainsi, outre les bonnes relations entretenues entre les compagnies aériennes des deux pays, les entreprises françaises de ces secteurs se développent de plus en plus sur le marché japonais, à l’image des commandes enregistrées par Airbus ou ATR par des compagnies nationales et régionales japonaises ces dernières années, des coopérations industrielles portées par Safran ou Thalès avec des partenaires japonais, ou encore du succès de Vinci Airports sur les aéroports du Kansai.

Ces échanges économiques sont soutenus par des dialogues réguliers entre les administrations des deux pays, en particulier par la direction générale de l’administration civile française (DGAC, au sein du ministère de la transition écologique et solidaire) avec les ministères japonais en charge des transports (MLIT) et de l’industrie (METI).

En savoir plus

Dossier : L'hydrogène au Japon

2020-02-04T00:00:00+01:00

Le Japon mise fortement sur l’utilisation de l’hydrogène comme nouveau vecteur énergétique pour la sécurisation de son approvisionnement énergétique, la réduction de ses émissions de CO2, et son développement économique et industriel. Le gouvernement a ainsi adopté en 2017 sa stratégie fondamentale de l’hydrogène, qui présente sa vision à l’horizon 2050 et son plan d’action pour 2030, puis établi en mars 2019 une feuille de route précisant les actions concrètes. Le Japon cherche à se positionner comme leader international de la future « société hydrogène ».

S’inscrivant pleinement dans la stratégie portée par le gouvernemental national, plusieurs collectivités et industriels japonais se mobilisent. Au-delà de l’effet vitrine des Jeux Olympiques de Tokyo, de nombreuses réalisations sont à mettre à l’actif des acteurs japonais – dont les premiers véhicules commerciaux et les unités à usage résidentiel. Malgré un activisme des industriels japonais (lobbying, brevets, normes internationales), le déploiement à grande échelle au Japon reste contraint par une réglementation stricte et coûteuse.

Introduction : Bref historique de l'hydrogène au Japon
Focus : Politiques publiques nationales pour l’hydrogène au Japon
Focus : Actions des collectivités et industriels pour l’hydrogène au Japon
Annexe : Budget 2020 pour le développement de l'hydrogène
Annexe : Stratégie fondamentale (2017) et feuille de route (2019) du Japon pour l'hydrogène

Voir aussi...

Le premier service public de mobilité autonome sur route ouverte au Japon sera équipé par la PME française NAVYA

2020-01-30T00:00:00+01:00

La startup française NAVYA fournira en 2020 les navettes pour le premier service de mobilité autonome mis en place par une collectivité locale sur route ouverte au Japon, en partenariat avec les entreprises japonaises SB Drive et Macnica.

Ce projet, annoncé le 27 janvier lors d’une conférence de presse au siège de l’opérateur télécom SoftBank et en présence de représentants du service économique de l’Ambassade et de Business France, est porté par la ville de Sakai, au nord de Tokyo. SB Drive, la filiale de SoftBank dédiée à la mobilité autonome, sera en charge de la supervision de la flotte de navettes. Macnica, groupe japonais d’électronique et solutions numériques sera en charge de la maintenance, dans le cadre d’un accord de partenariat récemment signé avec NAVYA. Ces annonces ont été très largement relayées par les médias japonais.

NAVYA développe des projets au Japon depuis 2014. L’entreprise, dont le siège est basé à Lyon, a ainsi équipé, pour le compte de TEPCO, la centrale de Fukushima de trois navettes utilisées par les employés et visiteurs du site de démantèlement. Avec son partenaire SB Drive, NAVYA a également réalisé plusieurs opérations de tests et démonstrations dans différentes villes et régions du Japon.

Le Japon mise sur les technologies numériques et de connectivité, dont la 5G, l’internet des objets, la robotique et l’intelligence artificielle pour développer son nouveau modèle de « société 5.0 » qui vise à répondre aux défis sociétaux auxquels il fait face. La mobilité autonome est l’un des piliers de cette stratégie. Les navettes autonomes et électriques conçues et fabriquées en France par la PME rhônalpine répondent ainsi à un besoin de nouvelles formes de mobilité au Japon, adaptées à une population vieillissante, dans des villes dont la configuration est amenée à évoluer, notamment à travers la politique Compact City + Network portée par le gouvernement japonais.

Ces sujets sont au cœur des échanges institutionnels entre les ministères français et japonais, qui ont notamment signé en 2019 deux nouveaux accords de coopération, l’un sur la mobilité durable et numérique, l’autre sur l’innovation dans l’industrie automobile.

La capacité d’innovation des start-up et PME françaises, notamment au bénéfice de la transition écologique et solidaire des villes et territoires, suscite de plus en plus d’intérêt des grands groupes japonais. Outre ce renforcement début 2020 des positions de NAVYA avec SoftBank et Macnica, l’année 2019 a ainsi vu la maison de commerce Itochu investir dans Ciel&Terre (solaire flottant), le géant du BTP Taisei s’allier avec Ideol (éolien flottant), ou encore l’opérateur électrique TEPCO prendre des parts dans Energy Pool (smart grids).

En savoir plus…

Le développement du véhicule autonome au Japon (avril 2018)
Le Japon at-il perdu son avance technologique ? (avril 2019)
Accord de coopération franco-japonaise pour la mobilité durable et numérique (juillet 2019)

Groupe de travail franco-japonais sur la ville durable : retour sur la rencontre 2019 en France

2019-12-19T00:00:00+01:00

Le 26 novembre 2019 s'est tenue la 6ème session du groupe de travail franco-japonais sur la ville durable, présidé par M. Francesco GAETA, Directeur des affaires européennes et internationales des Ministères de la Transition Ecologique et Solidaire et de la Cohésion des Territoires et des relations avec les collectivités territoriales (MTES-MCTRCT, France), et M. Masaki MASUDA, Directeur des affaires générales du City Bureau du Ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT, Japon).

La rencontre a permis d'échanger sur les politiques pour la ville de demain, la nature en ville, la résilience des territoires face au changement climatique, et la revitalisation des villes moyennes. Outre les ministères, plusieurs collectivités et entreprises françaises ont participé aux échanges avec la délégation japonaise.

Cette rencontre a été organisée par la Direction des Affaires Européennes et Internationales (DAEI) du MTES-MCTRCT, en lien avec la Mission internationale urbanisme – logement (MIUL), la Direction de l'habitat, de l'urbanisme et des paysages (DHUP), et le service économique régional de l'Ambassade de France au Japon. Elle formalise la coopération très riche entre les MTES-MCTRCT et le MLIT, et a permis d'échanger sur de nombreux sujets d'intérêt commun au tour du thème de la ville durable.

Ville de demain, nature en ville, territoires résilients et revitalisation urbaine

Les politiques françaises et japonaises pour développer la ville de demain

Les MTES-MCTRCT (MIUL et DHUP) ont présenté leurs différents outils pour encourager le développement urbain durable : Eco-cités, Eco-quartiers et Démonstrateurs Industriels pour la Ville Durable (DIVD),
Le MLIT a présenté ses dernières initiatives en matière de politiques de la ville, notamment le programme « walkable city » qui vise à transformer l’espace public pour le rendre plus accessible aux piétons et plus attractifs, et le programme « Compact city+network » qui vise à densifier les centres-villes pour concentrer les infrastructures et équipements publics dans les zones les plus peuplées en réponses au vieillissement de la population et au déclin démographique.
Cet échange a aussi permis de confirmer l’engagement en étape 4 (évaluation) de l’écoquartier Morino City à Funabashi (premier EcoQuartier labellisé à l’international).

Les solutions pour développer et promouvoir la nature en ville

Après avoir rappelé les enjeux liés au déclin de la biodiversité et à la pression sur la nature exercée par les villes, et le contexte international sur la protection de la biodiversité (COP 15 de la Convention sur la Diversité Biologique (CBD) en novembre 2020 en Chine et accueil du congrès de l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN) par la France en juin 2020), le MTES-MCTRCT a présenté le contexte réglementaire français pour favoriser la réintroduction de la nature en ville et promouvoir les solutions fondées sur la nature (charte de bonnes pratiques dans les projets immobiliers, grille EcoQuartier). Cette intervention a été complétée et illustrée par la ville de Paris qui a présenté son plan biodiversité et les différentes actions qui ont déjà été engagées.

Le MLIT a présenté son plan de verdissement des villes qui comprend 3 volets d’intervention : la protection, le développement et la création de zones vertes, et son plan pour maintenir et développer les terres agricoles dans les zones urbaines et périurbaines.

La prévention des risques pour rendre les territoires résilients et faire face au changement climatique

En s’appuyant sur l’exemple des communes de l’Aude ayant subi de très fortes inondations en 2018, le MTES-MCTRCT a présenté son savoir-faire sur le développement d’un territoire résilient face aux catastrophes naturelles, dans un processus de co-construction et de concertation.
Le MLIT a présenté ses dernières initiatives en matière d'urbanisme et de gestion des risques naturels, en particuliers risques inondation et liquéfaction des sols. Un focus a par ailleurs été fait sur les actions de prévention et de gestion du typhon Hagigis ayant frappé le Japon début octobre.

La promotion des innovations et la revitalisation des villes moyennes

Le MTES-MCTRCT a présenté ses deux programmes sous forme d’appels à projets pour accompagner et soutenir le développement des territoires : « Territoires d’innovation » qui vise à faire émerger des innovations venant des territoires de différentes thématiques telles que la transition numérique, l’énergie durable, la mobilité propre, l’agroécologie, la santé et le renforcement de capacité ; et « Action Cœur de ville » visant à redynamiser les centres des villes moyennes.
Ces échanges ont pu être enrichis et illustrés grâce à la participation de la ville de la Rochelle qui a présenté son projet de développement d'un « Territoire Zero Carbone » dans le cadre du programme Territoires d'innovation et de M. Pierre-André Périssol, maire de Moulins et ancien ministre du logement, qui a présenté le projet de revitalisation de la ville de Moulins dans le cadre du programme Action Cœur de ville.

Le MLIT a présenté ses différentes actions pour encourager le développement de nouveaux services numériques dans les villes et développer des « smart cities », tout en faisant part de ses réflexions sur la gouvernance des données et l’implication du secteur privé.

Participation du secteur privé et visites de terrain à Paris et Dijon

Les acteurs privés, conduits par M. Gérard Wolf, Président de la Task force ville durable du MEDEF international, ont complété cette journée en présentant l'expertise des entreprises françaises pour la construction de la ville durable, intelligente, résiliente et inclusive. ENGIE-SIRADEL a présenté ses solutions sur la modélisation 3D des villes et l'exploitation des données comme aide à la décision et Vinci a détaillé le fonctionnement du démonstrateur industriel Rêve de Scènes Urbaines en partenariat avec la communauté d'agglomération de Plaine Commune.

Les échanges ont été poursuivis les 27 et 28 novembre par des visites de terrain qui ont permis d’illustrer concrètement ces politiques :

Dans la ville de Dijon, la délégation a pu découvrir les projets d’écoquartiers menés par la métropole : l’écoquartier de Montmuzard (160 logements sur 2,3 hectares, projet non labellisé au niveau national) et le projet de renouvellement urbain de la Fontaine d’Ouche (opération ANRU inscrite dans la démarche écoQuartier). Sur le thème de la ville intelligente, la délégation a pu visiter le poste de commandement unique On-Dijon de la métropole et de la ville de Dijon, inauguré en avril 2019, qui permet d’optimiser et mutualiser les équipements urbains (gestion du trafic, éclairage public, sécurité, détection des incidents...) afin de faciliter la gestion de l'espace public public et les interventions rapides des services concernés sur les 23 communes du territoire.
En région parisienne, la délégation a été accueillie par la SPL Val de Seine Aménagement, aménageur de l'opération Île Seguin-Rives de Seine (plus grand EcoQuartier labellisé en France), sur le site des anciennes usines Renault à Boulogne-Billancourt et par la ville de Paris qui a présenté ses projets d’agriculture urbaine dans le cadre de l’initiative « les Parisculteurs ».

Echanges à poursuivre entre experts techniques

La partie japonaise a proposé de tenir la prochaine conférence en 2021 au Japon. D'ici cette échéance, en écho aux très riches échanges entre les deux délégations, il est envisagé d’organiser des rencontres d’échanges techniques entre experts sur des thématiques précises qui pourraient être : les modèles de financement de l'aménagement urbain entre les acteurs public/privé, l'exploitation des données numériques urbaines et leur gouvernance, la prévention des risques inondation dans les villes et la revitalisation des villes secondaires.

Pour aller plus loin...

Source : MTES-MCTRCT (DAEI, MIUL, DHUP)

Rencontres 2019 entre autorités aéronautiques françaises et japonaises : coopération industrielle et sûreté aérienne

2019-11-29T00:00:00+01:00

La Direction Générale de l'Aviation Civile (Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire) entretient des échanges denses et fréquents avec les autorités japonaises, en particulier son homologue le Japan Civil Aviation Bureau (JCAB) au sein du Ministry of Land, Infrastructures and Transport (MLIT) et la direction en charge de l'industrie aéronautique au sein du Ministry of Economy, Trade and Industry (METI).

Ces échanges se matérialisent par une rencontre généraliste annuelle avec chacun de ces deux ministères, mais également par l'accueil fréquent en France de délégations d'experts japonais souhaitant se renseigner sur des aspects précis des politiques françaises de transport aérien.

Ainsi, au cours de l'automne 2019, la DGAC s'est rendue au Japon pour sa rencontre annuelle avec le METI, et accueilli une délégation du MLIT sur les questions de sûreté aéroportuaire et aérienne.

Rencontre 2019 pour la coopération franco-japonaise dans l'industrie aéronautique civile

Depuis 2014, dans le cadre d’un groupe de travail visant à encourager les coopérations industrielles entre les acteurs français et japonais de l'aéronautique civile, la DGAC et le METI se rencontrent annuellement, alternativement au Japon et en France. Ces échanges animés par les administrations associent les entreprises, rassemblées derrière leurs associations nationales respectives, le GIFAS en France et la SJAC au Japon.

En complément du groupe de travail collectif, associant toutes les entreprises intéressées, ont été créés en 2017 un second groupe de travail autour d'Airbus, et en 2019 un troisième groupe de travail autour de Safran. L'objectif, partagé par le METI et la DGAC, de ces deux nouveaux dispositifs est de faciliter l'accès, par les industriels japonais de toute taille (et notamment les PME), aux programmes d'Airbus et de Safran.

Ces trois groupes de travail se sont réunis consécutivement les 24, 25 et 26 septembre 2019 à Nagoya - centre de l'industrie aéronautique japonaise. Ils ont rassemblé plusieurs dizaines de participants représentant l'industrie et les autorités des deux pays, autour de séminaires d'échanges et de visites de sites industriels. La concomitance du salon Aeromart 2019 (salon de fournisseurs aéronautiques de deuxième rang) a également permis d’associer certaines des entreprises françaises qui exposaient à ce salon.

Ces trois enceintes d'échange et de mise en relation permettent aux représentants des autorités françaises et japonaises de partager des vues et des bonnes pratiques sur des politiques institutionnelles en matière d’industrie aéronautique, et de mettre en avant des coopérations entre entreprises. Ils donnent l’occasion à des PME japonaises et françaises de faire connaitre aux participants, et en présence de représentants des ministères, leurs domaines d’expertise respectifs.

La prochaine édition se tiendra en France autour de fin 2020. Les entreprises françaises intéressées par ces rencontres sont invitées à se faire connaître de la DGAC et du GIFAS.

Voir le compte-rendu de la précédente rencontre : Retour sur les rencontres franco-japonaises 2018 de l'industrie aéronautique civile

Accueil en France d'une délégation japonaise sur le thème de la sûreté aérienne

Les 18 et 19 novembre, la DGAC a accueilli en France une délégation conduite par le JCAB, sur le thème de la formation des opérateurs sûreté et la mise en œuvre des mesures de sûreté passagers et bagages de cabine.

La délégation japonaise était composée de représentants du JCAB mais également de représentants de trois des principaux aéroports japonais (Tokyo Narita, Nagoya et Osaka Kansai). Les échanges avec les experts sûreté et défense de la DGAC se sont avérés fructueux pour les deux parties. Le programme incluait également une visite de l'aéroport Charles de Gaulle, où ADP a présenté à la délégation japonaise les dernières innovations de ses postes d'inspection filtrage du terminal 2. Les implications respectives de la direction de la sûreté et de la défense de la DGAC et des équipes d'ADP ont été appréciées et ont contribué au succès la visite.

Cette visite s'inscrit dans le contexte de la préparation du Japon aux défis sûreté que posera l'organisation des Jeux Olympiques de Tokyo en 2020, après que le Japon ait accueilli la coupe du monde de rugby cette année. Alors que la France sera confrontée aux mêmes problématiques pour l'organisation de la coupe du monde de rugby en 2023 et celle des Jeux Olympiques en 2024, la possibilité de pouvoir profiter du retour d'expérience des Japonais en instaurant un dialogue régulier avec leurs homologues japonais a été relevée par la DGAC. A cet effet, la délégation japonaise a proposé de présenter à la DGAC, par des visites sur site, les préparatifs en vue des JO de Tokyo, lors de la réunion du prochain groupe de travail annuel DGAC-JCAB qui aura lieu au Japon en avril 2020.

Voir le compte-rendu de la précédente rencontre annuelle DGAC/JCAB (décembre 2018)

Voir aussi...

Rédacteurs : Stéfan Le Dû (service économique régional, ambassade de France à Tokyo), Jacques Weyant (mission de coopération internationale, DGAC)

Innovation aéronautique civile au Japon : voiture volante et électrification des avions

2019-11-18T00:00:00+01:00

Le gouvernement japonais cherche à renforcer la place de l’aéronautique civile dans son industrie, par des partenariats avec l’étranger, mais aussi plus récemment par l’ouverture de chantiers sur les futures technologies du transport aérien. Déjà mobilisé sur les drones civils, il a officiellement lancé en 2018 sa politique de soutien au développement de la voiture volante. Le gouvernement voit dans ce nouveau mode de transport un moyen de desservir des territoires isolés ou frappés par des catastrophes naturelles. Une commercialisation est visée dès 2023. Parallèlement, les industriels japonais, avec l’appui des agences NEDO et JAXA, travaillent sur des solutions alternatives aux carburants d’origine fossile pour l’aviation, afin de réduire l’empreinte carbone du transport aérien. Des projets de biocarburants sont lancés avec une cible de commercialisation en 2030 ainsi qu’un consortium public-privé pour l’électrification des avions. Les collectivités locales, dont les préfectures de Tokyo, Fukushima et Aichi, s’intéressent également à ces innovations aéronautiques, sources de nouvelles opportunités pour leurs industries et de solutions pour la mobilité sur leurs territoires.

« Réforme de la mobilité aérienne » : place aux drones et voitures volantes

Des drones aux voitures volantes, en réponse aux défis urbains et démographiques du Japon

Les rues des grandes métropoles étant congestionnées, les acteurs de la mobilité commencent à lever les yeux vers le ciel et à imaginer des solutions pour exploiter l’espace aérien globalement inutilisé au-dessus des villes. Les drones civils sont une des technologies développées à cette fin. Au Japon, ils sont déjà utilisés dans l’agriculture (épandage d’insecticides) ou pour évaluer les dégâts de zones sinistrées suite à des catastrophes naturelles. Mais la réglementation japonaise interdit (sauf autorisation explicite) le survol par des drones de zones habitées et le vol au-dessus de 150 m d’altitude, ce qui restreint les usages. Le gouvernement étudie actuellement la possibilité d’assouplir ces règles, afin de permettre de nouvelles utilisations commerciales, notamment dans le secteur du transport de marchandise fortement pénalisé par le problème de manque de main d’œuvre lié au vieillissement de la population. Il vise ainsi l’ouverture de services commerciaux de livraison par drones d’ici 2022 : les entreprises comme Japan Post, Rakuten ou encore ANA ont des projets en la matière. Un autre usage urbain envisagé et pouvant bénéficier d’un cadre réglementaire moins contraint est celui du contrôle régulier de l’état des infrastructures.

En 2017, dans sa « stratégie d’investissement d’avenir pour la société 5.0 basée sur le numérique », le gouvernement ne mentionnait que les drones dans le chapitre dédié à la modernisation de la mobilité aérienne. Dès 2018, apparaît pour la première fois dans la politique nationale le concept de voiture volante : mise en place par le ministère de l’économie et de l’industrie (METI) d’une équipe interministérielle pour soutenir le développement de la voiture volante et apparition du concept même dans la révision annuelle de la stratégie d’investissement d’avenir. Le gouvernement affiche désormais son ambition de positionner le Japon comme précurseur mondial du développement de la voiture volante, un projet qui fait partie du plan national de croissance.

Un « comité public privé pour la réforme de la mobilité aérienne » a été créé par le METI et le ministère du territoire, des infrastructures, des transports et du tourisme (MLIT). Ce comité associe les pouvoirs publics, les industriels, et la recherche. Il vise (i) à permettre à tous les acteurs d’échanger des informations sur l’état d’avancement et les perspectives de la technologie de voiture volante au Japon, (ii) à préparer les évolutions réglementaires nécessaires au déploiement de la technologie. De grandes entreprises japonaises (KHI, Subaru, JAL, ANA ou encore NEC), des startups japonaises (Cartivator, SkyDrive, Temma…) et des filiales locales de groupes étrangers (Airbus, Bell, Boeing, Uber…) sont associées au comité. En décembre 2018, le comité a publié une feuille de route pour le développement de la voiture volante, qui pose les bases conceptuelles, vise un vol d’essai et de démonstration à partir de 2019, une mise en service autour du milieu des années 2020, et un déploiement progressif plus étendu à partir des années 2030. Cette feuille de route ne fixe toutefois aucun objectif chiffré quant à l’ampleur de ces déploiements.

Définition, objectifs et défis du déploiement de la voiture volante au Japon

La « voiture volante » est définie par les autorités japonaises comme un appareil à motorisation électrique (pour réduire le bruit et les émissions de CO2), à décollage et atterrissage vertical - ou eVTOL pour "electric vertical takeoff and landing" (pour réduire l’espace au sol nécessaire à l’exploitation) et fonctionnant de manière autonome (pour réduire les coûts d’exploitation). Les usages visés, non précisés dans la définition mais sous-entendu par les concepts présentés, sont le transport de passagers ou éventuellement de marchandises de volume supérieur aux colis transportables par drones. La capacité à rouler sur route, qui fait partie de certains projets, n’est pas une condition pour entrer dans la définition retenue par le METI au Japon. Les objectifs du gouvernement dans le développement de ce mode de transport sont multiples, et viennent en réponse à la situation géographique et démographique du Japon : déplacements urbains évitant les embouteillages, déplacement vers les îles et zones rurales isolées, transport d’urgences médicales, transport de marchandises sur des sites frappés par des catastrophes naturelles, loisirs…

L’atteinte des objectifs mentionnés dans la feuille de route nécessite de développer un ensemble de règles, normes de sécurité et modalités de certification des aéronefs, incluant également les questions d’assurance, de répartition de l’espace aérien, de cyber-sécurité… La réalisation de la feuille de route repose également sur le développement de technologies permettant d’assurer la sécurité et la fiabilité, de technologies liées au vol automatique et à la gestion de ce nouveau type de trafic aérien, et enfin de technologies pour la propulsion électrique (incluant également la réduction du poids des batteries et du bruit des moteurs). En outre, la commercialisation de voitures volantes nécessitera une acceptation sociale (sécurité, bruit, respect de la vie privée), en particulier pour l’usage en milieu urbain, ainsi que l’émergence de modèles économiques viables (notamment pour les zones reculées) pour ces nouveaux services de mobilité.

Carburants alternatifs pour les avions : biocarburants et électricité

Le nombre d’avions dans le monde va doubler au cours des 20 prochaines années, or le transport aérien représente déjà 1,3% de la totalité des émissions mondiales de CO2. En 2016, l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile (ICAO) a fixé avec l’Association internationale du transport aérien (IATA) la cible d’une réduction de moitié des émissions des avions en 2050, par rapport à 2005. L’atteinte de cette cible repose sur des avions plus efficaces énergétiquement (matériaux plus légers, moteurs plus performants…) mais également sur la substitution des carburants d’origine fossile, fortement émetteurs, par des énergies à émissions faibles ou nulles. Les industriels japonais y travaillent, avec l’appui du gouvernement.

Un premier axe est celui des bioénergies. En 2016, l’agence NEDO (New Energy & Industrial Technology Development Organization, sous tutelle du METI) a lancé deux projets de biocarburants pour avions, avec une cible de déploiement commercial d’ici 2030. Dans ce cadre, l’industriel IHI développe en partenariat avec l’université de Kobé un processus de production à partir d’algues, ressource dont le Japon peut disposer en abondance. Mitsubishi Hitachi Power Systems, Chubu Electric Power Company, Toyo Engineering et JAXA travaillent de leur côté à la réalisation d’un site pilote de production de biocarburant pour avion à partir de cellulose (pouvant notamment provenir du bois). En décembre 2018, les acteurs impliqués dans ces deux projets ont signé un accord de coopération avec le japonais Showa Shell, qui pourrait prendre en charge la finalisation de la production et la distribution aux avions. Les deux projets visent un début de production avant avril 2020.

Un autre axe exploré par l’industrie aéronautique mondiale est celui de l’électrification des avions, visant à remplacer les systèmes de propulsion thermiques par des systèmes électriques ou hybrides. En plus de l’intérêt pour la lutte contre le changement climatique, l’électrification permet de réduire le bruit des avions ainsi que les coûts de maintenance. La Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA) a engagé des travaux de recherche pour l’électrification des avions dès 2004, et a réussi en 2015 sa première démonstration de vol d’un avion équipé d’un système de propulsion électrique. En juillet 2018, elle a mis en place le consortium ECLAIR (« Electrification Challenge for Aircraft »), avec le METI et des industriels japonais (IHI, KHI, Subaru, Hitachi, MHI Aero Engines, MELCO). Ce consortium repose sur un cadre d’open innovation, qui vise à permettre aux acteurs concernés de partager une vision du développement japonais de l’avion électrique. En décembre 2018, le consortium a présenté son objectif de développement d’un avion de petite taille (4 à 10 sièges) et hybride (« More Electric Aircraft », les systèmes thermiques n’étant pas complètement éliminés) dans les années 2020, puis d’un appareil plus grand dans les années 2030 et enfin l’augmentation de la part des systèmes électriques dans les années 2040 avant d’atteindre le tout électrique en 2050. Le consortium ECLAIR travaillera par ailleurs avec le comité public privé pour le développement de la voiture volante évoqué plus haut.

Le METI estime que le développement de l’avion électrique contribuera à la croissance du secteur aéronautique et à l’augmentation du chiffre d’affaires de l’industrie aéronautique au cours des 10 ou 20 prochaines années. Pour cette raison, il cherche à encourager le développement de la filière et a mis en place un programme de soutien financier, doté pour 2019 d’un budget de 810 millions de yen. Ce soutien sera poursuivi dans le cadre d’un plan quinquennal 2019-2023 pour le développement des technologies d’électrification des avions. La cible du METI est une réduction moyenne des émissions de CO2 des avions de 15% d’ici 2040.

Des axes d’innovation qui intéressent les entreprises et les collectivités

Ces deux axes d’innovation, la voiture volante d’une part, l’électrification des avions d’autre part - les deux axes étant liés, la voiture volante reposant notamment sur les technologies de propulsion électrique-, ouvrent des opportunités d’affaires nouvelles.

Ces opportunités ne sont pas limitées aux acteurs de l’aéronautique, en particulier la voiture volante, qui nécessite le savoir-faire d’autres industries : fournisseurs de services de transport urbain, de services de partage de véhicules, aménageurs capables de concevoir un urbanisme exploitant la voiture volante, constructeurs et opérateurs d’infrastructures et de systèmes de communication et de contrôle aérien, nouveaux types de produits d’assurance…

De nouveaux écosystèmes et groupements se mettent en place. En plus des entreprises déjà présentes dans l’aéronautique, des startups se développement autour de la voiture volante. L’association Cartivator rassemble une centaine d’ingénieurs volontaires de l’automobile et de l’aviation, travaillant dans des grandes entreprises ou des startups. Cartivator et Sky Drive (la société créée par Cartivator en 2018), ont pour projet un vol de démonstration d’une voiture volante au moment des Jeux Olympiques de Tokyo, et une commercialisation dès 2023. Le projet est soutenu par 80 entreprises dont Toyota Motor, NEC, Panasonic et Denso, ainsi que par la ville de Toyota. Du côté des grands industriels, NEC a dévoilé en août 2019 un drone de grande taille, prototype d’une voiture volante, qui a volé quelques dizaines de secondes à une hauteur de 3 mètres. NEC vise notamment à se positionner sur les systèmes de contrôle de voitures volantes.

Les industriels japonais se tournent également vers les partenaires étrangers pour le développement d’avions électriques et de voitures volantes. En avril 2019, Sumitomo Corporation a annoncé une collaboration avec Bell Helicopter Textron, en vue de la commercialisation au Japon, d’ici le milieu des années 2020, d’un service de distribution par drone et/ou taxi aérien. Toujours avec Bell, la société de livraison Yamato Holdings a réalisé en août 2019 un vol de démonstration d’un appareil sans pilote à décollage vertical pour le transport de marchandises. Ce « camion de livraison volant » devrait être commercialisé d’ici 2025. L’Américain Boeing a signé en janvier 2019 avec le METI un mémorandum d’entente pour la coopération technique dans le domaine de l’électrification, de l’automatisation et des matériaux composites. Dans ce cadre, Boeing cherche des partenaires japonais pour la fourniture de batteries légères à hautes performances et des moteurs pour voitures volantes et avions électriques.

Au-delà des questions industrielles ou commerciales, le développement de la voiture volante comme nouvelle forme de mobilité urbaine nécessite l’implication des collectivités locales, dès la phase des vols de démonstration. En août 2019, le METI a organisé un évènement rassemblant les collectivités japonaises les plus actives en la matière : les préfectures de Fukushima, Tokyo, Aichi, Mie et Osaka.

A Fukushima, dans le cadre du plan de revitalisation de la région sinistrée par les catastrophes de 2011, la préfecture aménage le « Fukushima Robot Test Field », un grand centre de recherche de l’industrie robotique, qui accueillera au printemps 2020 un site de vols de démonstration de voitures volantes. A Mie, l’objectif de la préfecture est d’utiliser la voiture volante comme moyen de faciliter les déplacements vers les îles et zones isolées ou dépeuplées ; les villes de Toba, Shima, Minami-Ise et Kumano proposent d’accueillir les entreprises souhaitant réaliser des études et démonstrations. A Tokyo, la ville travaille déjà sur la voiture autonome, les drones et la robotique ; elle prévoit d’élargir sa politique à la voiture volante pour contribuer à réduire les embouteillages, faciliter le déplacement dans les zones les moins peuplées de la métropole, et servir de moyen de transport en cas de catastrophe naturelle. Tokyo prévoit en outre de travailler en vue de l’acceptation de ces solutions par la population. Région avancée dans l’automobile, l’aéronautique et la robotique, la préfecture d’Aichi cherche à combiner son savoir-faire dans ces trois industries pour se positionner comme maillon central du développement et de la fabrication de la voiture volante au Japon. Enfin, à Osaka, la préfecture a créé avec la ville et la chambre de commerce et d’industrie une équipe dédiée au soutien des projets de développement de voiture volante.

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Rédaction : Machi Yoda, Stéfan Le Dû - Pôle Développement Durable, SER de Tokyo

Conduite automatisée : visite de haut niveau et séminaire franco-japonais à Tokyo

2019-11-13T00:00:00+01:00

Anne-Marie Idrac, Haute représentante du gouvernement français pour le développement de la conduite automatisée, a visité le Japon avec une délégation de la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer du ministère de la Transition Ecologique et Solidaire (MTES) et un représentant de la Plateforme automobile (PFA), les 12 et 13 novembre 2019.

L’année 2019 a été marquée par le rapprochement des ministères français et japonais chargés de la politique de développement de la mobilité automatisée à travers des memoranda de coopération.

En juin dernier, un premier accord de coopération franco-japonaise pour la mobilité durable et numérique, portant sur plusieurs thèmes liés à la mobilité urbaine – dont la conduite automatisée – avait été signé par les ministères respectivement en charge des transports: le MTES, côté français, et le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT), côté japonais. En août, le ministre japonais de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie (METI) et le ministre français de l’Économie et des Finances avaient échangé un mémorandum de coopération sur l’automobile dans le but de développer des axes de coopération industrielle stratégiques pour ce secteur. Ces accords visent à renforcer le partage d’information sur les politiques publiques de mobilité et d’innovation et à favoriser le rapprochement des écosystèmes des deux pays.

Lors de sa visite au Japon, Anne-Marie Idrac a participé à des discussions sur le développement de la conduite automatisée - thème couvert par le dispositif de coopération entre les deux pays - durant lesquelles elle a exprimé auprès des partenaires japonais l'intérêt français pour développer des coopérations, et a facilité l'identification de possibles sujets d’échanges. Elle a ensuite participé à la conférence SIP-Adus (« Strategic Innovation Program – Autonomous Driving ») organisée par le Bureau du Cabinet japonais, qui fut l'occasion de présenter la stratégie nationale française. Lors d'une visite au centre Nissan, la Haute représentante du gouvernement a également pu tester, en conditions réelles, deux solutions de conduite automatisée déjà opérationnelles sur route: les taxis autonomes Easy Ride, un partenariat entre Nissan et DeNA actuellement testé dans un quartier de Yokohama, et le système ProPilot (autonomie de niveau 2), commercialisé par Nissan sur certains véhicules au Japon.

Enfin, un séminaire franco-japonais sur la conduite autonome a rassemblé près de 50 experts des administrations et entreprises des deux pays. Après une présentation par Anne-Marie Idrac de la future Loi d’orientation des mobilités (Loi LOM) ainsi que de la stratégie française sur la conduite automatisée, les ministères français (MTES) et japonais (MLIT, METI) ont présenté les derniers développements en termes de politiques publiques et les défis restant à traiter dans les deux pays. Côté japonais, le Bureau routier du MLIT a présenté ses efforts pour accélérer le développement et la mise en service de véhicules à conduite automatisée, tandis que le Bureau de trafic routier du MLIT a mis en avant des projets de démonstration de conduite automatisée actuellement mis à l'oeuvre en milieu rural. Suite à cela, le METI a présenté son soutien à l’industrie automobile, puis l’Agence nationale de la Police a fait l’état des lieux du dispositif réglementaire actuel. Côté français, le MTES a introduit ses projets en cours de développement et a indiqué les grandes lignes de la réflexion menée autour de la sécurité et l’acceptabilité sociale de cette technologie. Finalement, ce séminaire a été l'occasion pour des industriels des deux pays (Dassault Systèmes et Valeo pour la France; Nissan, SB Drive et Odakyu pour le Japon) de présenter leurs visions de la conduite automatisée et les dernières innovations dans ce domaine.

Ces deux jours de mission sur la conduite automatisée confirment des similarités dans les approches et les problématiques abordées en France et au Japon, bien que des spécificités propres à chaque pays sont également à souligner. Les différents échanges qui ont eu lieu dans le cadre de cette mission ont fait émerger des pistes pour le renforcement de la coopération franco-japonaise pour la mobilité durable et numérique.

En savoir plus...

Accord de coopération franco-japonaise pour la mobilité durable et numérique

2019-07-22T00:00:00+02:00

En 2009, les ministères français et japonais en charge des transports avaient signé deux mémoranda de coopération, portant respectivement sur la mobilité durable et sur les systèmes de transports intelligents. Ces accords ont donné lieu à plusieurs réunions d'échange, en France et au Japon, permettant d'échanger sur les politiques nationales et innovations dans ces secteurs.

A l'occasion de la visite au Japon du Président de la République en juin 2019, les gouvernements des deux pays ont souhaité actualiser ce cadre de coopération et lui donner un nouvel élan. Ainsi, les deux accords de 2009, arrivés à expiration, ont été remplacés par un nouveau mémorandum de coopération dans le domaine de la mobilité durable et numérique.

Signé par les ministres des transports Elisabeth Borne (Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire) et Keiichi Ishii (Ministry of Land, Infrastructures and Transport), et échangé le 26 juin en présence du Président Emmanuel Macron et du Premier Ministre Shinzo Abe, cet accord rappelle l'importance de la mobilité dans l'action mondiale contre le changement climatique dans le cadre de l'Accord de Paris.

La coopération vise à :

Permettre l'échange d'informations et d'expériences entre les ministères français et japonais dans les domaines de la mobilité durable et numérique
Promouvoir et développer des moyens de transport propres en France et au Japon, en particulier les transports publics urbains
Encourager les innovations pour la mobilité, en particulier les systèmes de transports intelligents et les transports autonomes et connectés.

Plusieurs domaines sont mentionnés par l'accord :

Les technologies et innovations pour les politiques de transport durable
La mobilité urbaine et la logistique urbaine
La promotion conjointe des politiques et projets d'intérêt commun dans des pays tiers

Les échanges incluront ainsi les sujets techniques tels que la réduction des émissions des véhicules, le développement des modes doux (vélos, piétons), la mobilité électrique et hydrogène, ou encore la conduite autonome.

Un groupe de travail de haut niveau se réunira tous les deux ans, alternativement en France et au Japon, rassemblant les représentants et experts des ministères des deux pays. La première rencontre devrait se tenir au Japon à l'automne 2019.

La coopération inclura également des séminaires techniques, tels que le séminaire sur le véhicule autonome organisé par anticipation fin 2018 en France. De plus, les deux ministères encourageront et faciliteront les activités de coopération entre les agences, instituts de recherche et tout autre organisme pertinent de chaque pays.

Le service économique régional de l'Ambassade de France à Tokyo assurera le suivi local de cette coopération, en lien avec le MTES et le MLIT.

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Séminaire franco-japonais sur l'hydrogène pour la mobilité | 日仏水素モビリティーセミナー | 24.06.2019, Tokyo

2019-05-21T00:00:00+02:00

Mise à jour (3 juillet 2019) : ce séminaire est passé. Retrouvez ici le compte-rendu et les présentations : Retour sur le séminaire hydrogène France-Japon du 24 juin 2019 : politiques publiques, développement industriel, recherche

La France et le Japon partagent des défis communs en matière de transition énergétique. Lors de la réunion de haut niveau du dialogue énergie qui s’est tenue à Paris en janvier 2019, le Ministère français de la Transition Ecologique et Solidaire et le Ministère japonais de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie ont identifié l’hydrogène comme un sujet d’intérêt partagé.

Dans ce cadre, le service économique et le service pour la science et la technologie de l'Ambassade de France au Japon organisent le 24 Juin 2019 à l'Ambassade de France un séminaire franco-japonais consacré à l'hydrogène pour la mobilité. Cet évènement s'inscrit par ailleurs dans un programme de découverte du marché japonais de l'hydrogène, organisé par Business France et la Direction Générale des Entreprises, au bénéfice de pôles de compétitivités, collectivités et entreprises françaises.

Programme du séminaire

I) Politiques nationales pour l'hydrogène et le développement industriel (14:00-15:45)

Ouvert par des représentants des ministères français et japonais en charge de l'énergie, qui présenteront les politiques nationales de la France et du Japon pour l'hydrogène, ce séminaire permettra aux entreprises françaises (pôles de compétitivité) et japonaises de présenter leur savoir-faire en matière d’hydrogène pour la mobilité.

Intervenants :

M. Ezawa, Director, New Energy Division, ANRE, METI (Japan)
M. Stéfan Le Dû, Sustainable Development Councilor, French Embassy, MTES (France)
Cluster Vehicle of the Future (France)
Fujitsu Advanced Technologies (Japan)
European Cluster for Mobility Solutions - CARA (France)
Japanese company 2 (TBA)
Bourgogne-Franche-Comté Development Agency (France)
Japanese company 3 (TBA)

II) Aperçu des projets universitaires et de R&D japonais sur l'hydrogène (16:00-17:30)

Dans cette deuxième partie, les grandes orientations scientifiques japonaises en matière d’hydrogène liées à la mobilité (projets phares de R&D au Japon financés par la NEDO, programme d’innovation stratégique interministériel SIP, principales infrastructures de recherche) seront présentées.

Intervenants :

Eiji Ohira, Director General, Fuel Cell and Hydrogen Group, Advanced Battery and Hydrogen Technology Department, NEDO
Bunro Shiozawa, Deputy Program Director, Cabinet Office
Dr. Kazunari Sasaki, Senior Vice President, Kyushu University
Dr. Tatsuoki Kono, Professor, Institute for Material Research, Tohoku University / Project Professor, Research Center for Advanced Science and Technology, University of Tokyo

III) Clôture et cocktail à la Résidence de France (17:30-19:30)

Clôture du séminaire par Laurent Pic, Ambassadeur de France au Japon

Informations pratiques et inscriptions

Date et horaires : lundi 24 juin 2019 - 14:00 - 19:30
Lieu : Résidence de l'Ambassade de France à Tokyo
Langue : selon les interventions : français/japonais (traduction consécutive) ou anglais
Tarif : gratuit
Inscription préalable obligatoire : accéder au formulaire d'inscription (nombre de participants limité)

Voir aussi...

日仏水素モビリティーセミナー

2019年6月24日於東京

日本とフランスはエネルギー移行に関する共通の課題に直面しています。2019年1月にパリで開催されたエネルギーに関する日仏ハイレベル対話で、日本の経済産業省とフランスの環境連帯移行省は水素が共通の関心事項であることを確認しました。

このような中、在日フランス大使館の経済部と科学技術部が、2019年6月24日にフランス大使館で水素モビリティーに関する日仏セミナーを開催します。このイベントは、ビジネスフランスとフランス企業総局が計画しているフランスの水素関連クラスター及び企業による来日ミッションに合わせて行われます。

プログラム

第一部：水素と産業発展のための国家政策 (14:00-15:45)　

このセミナーは日仏のエネルギーを所管する省庁の代表者による両国における水素政策の概要説明に始まり、フランスのクラスターと経済開発局及び日本企業がモビリティーにおける水素利用のノウハウをご紹介します。

登壇者

江澤正名経済産業省資源エネルギー庁省エネルギー・新エネルギー部新エネルギーシステム課長
ステファン・ルデュ在日フランス大使館経済部持続可能開発参事官 (環境連帯移行省)
フランスのクラスター： Vehicle of the Future
富士通アドバンストテクノロジ
ヨーロッパのモビリティーソリューションクラスター：CARA
日本企業2（TBC)
ブルゴーニュ・フランシュ・コンテ経済開発局
日本企業3（TBC）

第二部：水素に関する日本の研究開発プロジェクト (16:00-17:30)

第二部では、モビリティーにおける水素利用に関する日本の学術プロジェクトの主な方向性（国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）が支援する主力研究開発プロジェクト、戦略的イノベーション創造プログラムSIP、主な研究基盤など）をご紹介します。

登壇者 :

大平英二国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）次世代電池・水素部燃料電池・水素グループ統括研究員
塩沢文朗内閣府サブ・プログラムディレクター
佐々木一成九州大学副学長
河野龍興東北大学金属材料研究所教授／東京大学先端科学技術研究センター教授

第三部：閉会、その後フランス大使公邸にて懇親会 (17:30-19:30)

閉会の辞：ローラン・ピック駐日フランス大使

詳細およびお申込み方法

日時 : 2019年6月24日㈪－ 14時00分～19時30分
場所 : フランス大使公邸
言語 : 登壇者によって、日本語/フランス語（逐次通訳）または英語（通訳なし）
料金 : 無料
事前登録制：申し込みはこちらから（席に限りがございます。定員になり次第締め切りとさせて頂きます。)

12ème rencontre biennale France-Japon sur le bâtiment

2019-05-16T00:00:00+02:00

Du 8 au 10 mai 2019 avait lieu à Tokyo la 12^ème rencontre franco-japonaise sur le logement et la construction. Les échanges ont porté sur une grande variété de sujets : l’efficacité énergétique des bâtiments, la construction bois, les modèles numériques de bâtiments, et l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Cet évènement a permis d'accélérer et de structurer les échanges techniques entre les deux pays sur la construction bois, avec des perspectives prometteuses pour 2020/2021. Cette rencontre a également permis à la France de valoriser les activités de la Global Alliance for Building & Construction (GlobalABC) auprès des autorités japonaises.

1. Une coopération ancienne, qui accélère sur les sujets liés au bâtiment durable, intégrant les questions environnementales et sociales

La 12^ème édition du dialogue institutionnel entre la France et le Japon sur le bâtiment s’est tenue à Tokyo du 8 au 10 mai. Les réunions ont lieu tous les deux ans, depuis 1992, en alternance avec les rencontres sur la ville durable. Les délégations étaient conduites par le ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme ( MLIT) et par les ministères français de la Transition Ecologique et Solidaire (MTES) et de la Cohésion des Territoires et des Relations avec les Collectivités Territoriales (MCTRCT). Des centres techniques étaient également associés : le Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (CSTB) et l'Institut Technologique Forêt Cellulose Bois-construction Ameublement (FCBA) côté français, et le Building Center of Japan (BCJ) et le Building Research Institute (BRI) côté japonais. Le FCBA est spécialisé sur le bois, et le BRI est un centre de recherche sous tutelle du MLIT. Le BCJ quant à lui, est une structure non lucrative autonome, spécialisée dans la certification de bâtiments. Le MLIT avait également associé diverses entreprises japonaises du secteur : YKK AP, Toto, Takenaka, Sumitomo Forestry, Sekisui House, Yamashita Sekkei, Nihon Sekkei, Daiwa House, CBL.

Dans la continuité de l’édition précédente qui avait eu lieu fin 2016 à Paris, le thème de la construction bois était un des principaux sujets. Les deux pays ont par ailleurs présenté leurs politiques en matière de logement en lien avec la démographie et les questions sociales, ainsi que les efforts menés en matière d’efficacité énergétique des bâtiments, d’utilisation des maquettes numériques (BIM – Building Information Modelling) et d’accessibilité des logements aux personnes handicapées ou âgées.

Comme ce fut le cas début 2018 lors de la rencontre ville durable, les angles choisis par les deux pays reflètent des priorités différentes. Du côté français, les questions environnementales et sociales sont centrales. Côté japonais ce sont plutôt les enjeux démographiques, de sécurité, de confort et de santé qui priment. Ainsi, si la question de l’empreinte énergie-carbone est bien présente au sein des politiques japonaises, l'introduction par le gouvernement français de règlementations strictes sur la construction de bâtiments démontre une avance importante de la France, aussi bien dans la conception des règlementations, que dans leur acceptation par les acteurs.

Au Japon, une des principales préoccupations mise en avant est celle de l’augmentation du nombre de logements vacants, qui a quasiment doublé en 20 ans, atteignant 8 millions d’unités sur un parc de 60 millions. En réponse, le gouvernement national et les collectivités mettent en place des mesures fiscales et de soutien financier pour encourager l’utilisation de ces logements, ce qui a permis de ralentir la croissance du nombre de logements vacants depuis 2014. Ce sujet est une des trois priorités de la politique du logement sur 10 ans, les deux autres étant le développement d’un parc de logements adaptés à différentes populations (jeunes, personnes avec jeunes enfants, personnes âgées) et la revitalisation de l’industrie du logement.

Malgré un stock de logements vacants en augmentation, le Japon ne dispose pas de politique forte sur la rénovation des habitations. Selon le MLIT, ce faible taux de rénovation s'explique par les 1 millions de constructions nouvelles sortant de terre chaque année, qui offrent un accès facile à des logements neufs, plus surs et plus performants.

En lien avec ce sujet, les délégations ont également échangé sur les situations actuelles en France et au Japon en matière d’hébergement touristique par les plateformes en ligne comme AirBnB. Les deux pays ont restreint le nombre de jours de location autorisée chaque année. Dans le même temps, le Japon cherche à promouvoir la transformation de logements vacants en capacités hôtelières, en assouplissant les règles de sécurité (incendie, évacuation…).

2. Accélération et structuration des échanges sur la construction bois

La question de l’usage du bois était déjà à l’ordre du jour des dernières rencontres, favorisant des rapprochements, par ailleurs accélérés grâce à l’implication et la détermination d’un acteur français : le FCBA. Institut technologique spécialisé sur le bois, ce dernier a identifié le Japon comme partenaire stratégique il y a plusieurs années. En 2016, le FCBA a signé avec l’entreprise japonaise NICE Corporation un accord de coopération, dans le cadre du grand forum de l’innovation franco-japonaise. Ceci a permis de développer des projets de recherche conjoints, notamment sur le confort dans les constructions bois (en partenariat avec l’université Keio à Tokyo) et de consolider une participation japonaise importante au tout premier congrès mondial Woodrise sur les immeubles bois de grande hauteur, qui s'est déroulé à Bordeaux en septembre 2017.

Un accord technique entre le FCBA et le BRI a été discuté à partir de l’été 2018, et a pu être signé le 8 mai 2019 en marge de la rencontre. Cet accord vise à positionner le FCBA et le BRI comme « têtes de pont » pour relier les réseaux français et japonais impliqués dans la recherche et l’innovation pour l’usage du matériau bois dans les bâtiments.

Signature Accord Technique FCBA-BRI

Par ailleurs, la Japan International Association for the Industry of Building and Housing (JIBH) a signalé sa volonté de rejoindre l’alliance Woodrise. La JIBH est une structure jeune, créée en 2018, qui regroupe déjà 60 membres, dont des acteurs emblématiques du secteur comme le BCJ et Sumitomo Forestry. La JIBH propose en outre d’organiser au Japon en 2021 la 3^ème édition de Woodrise, après le Canada qui accueillera l’édition 2019 à Québec, du 30 septembre au 4 octobre.

3. Echanges scientifiques et techniques : des perspectives encourageantes

Le service pour la science et la technologie de l’Ambassade a profité de cette séquence pour rencontrer les représentants du FCBA et du CSTB. Il leur a présenté les différents dispositifs de soutien à la coopération scientifique entre les deux pays, tels que les programmes de mobilité étudiante au niveau master et doctorat, les programmes de financement de la recherche et de mobilité des chercheurs ou encore le soutien à l’organisation de séminaires scientifiques.

Pour le FCBA, ces outils pourraient accompagner le démarrage des activités de R&D dans le domaine de la construction bois mentionnées dans le cadre de l’accord signé avec le BRI. Il a été évoqué par exemple la possibilité de démarrage d’un doctorat partagé ou encore l’organisation en 2020 d’un séminaire en vue de préparer le volet scientifique de Woodrise 2021, qui pourrait avoir lieu au Japon. Dans la continuité de la trajectoire imprimée depuis quelques années, les échanges entre le Japon et le FCBA se sont avérés très fructueux.

Quant au CSTB, les activités scientifiques avec le Japon dans le domaine de la construction existent depuis de nombreuses années : depuis les années 1980 avec le BCJ et depuis 2012 avec le BRI. L’entretien a permis de faire un point sur ces activités, d’évoquer les difficultés rencontrées (notamment autour des questions linguistiques) et d’identifier des priorités thématiques. La visite des impressionnantes installations du BRI le 10 mai a permis au CSTB d’identifier un nouveau potentiel de coopération, autour des expérimentations pour les bâtiments.

4. Recherche d’une plus grande implication du Japon dans l’alliance GlobalABC

En complément du programme de la rencontre biennale, la délégation française du MTES-MCTRCT a souhaité profiter de sa venue à Tokyo pour faire un point avec les autorités japonaises quant à l’implication du Japon dans la GlobalABC.

Lancée lors de la COP21 par la France, fortement soutenue par quelques pays dont l’Allemagne, la Suisse, le Canada, le Mexique, le Maroc et les Emirats Arabes Unis, cette alliance vise à accélérer la transition bas carbone des bâtiments, secteur stratégique pour la réalisation de l’Accord de Paris. Le Japon est membre de la GlobalABC depuis sa création, avec 3 membres : le MLIT (représentant le gouvernement), le Tokyo Metropolitan Government (TMG) et l’entreprise Sekisui House. Cependant, le Japon demeure en retrait des évènements et discussions.

Yves-Laurent Sapoval, co-président au nom de la France de la GlobalABC, a donc rencontré le MLIT (Policy Bureau), le ministère des Affaires Etrangères japonais (MOFA), l’agence de développement JICA et le TMG. Plusieurs propositions opérationnelles de renforcement de la participation du Japon ont été formulées, dont un projet de table ronde régionale GlobalABC en Asie (que le Japon pourrait accueillir ou co-financer, s’il le souhaite), un soutien officiel du gouvernement japonais à l’appel mondial pour l’efficacité énergétique des bâtiments (signé par la France, l’Allemagne, le Mexique et le Maroc, et qui sera mis en avant au sommet climat ONU de septembre et/ou à la COP25 au Chili), ou encore une participation au financement de l’alliance GlobalABC.

La semaine de rencontre s'est soldée par la visite de deux sites japonais : l'impressionnant bâtiment de l'association des coopératives japonaises du bois (Mokuzai Kaikan) à Tokyo, et le centre de recherche du BRI à Tsukuba. La prochaine session se déroulera en France en 2020.

Visite du Mokuzai Kaikan à Tokyo

Pour en savoir plus...

Cinquième rencontre franco-japonaise sur la ville durable, à Tokyo et Kanazawa ;
Thèse professionnelle : "Cultural drivers of sustainable housing / Japan - France / A case study" ;
Compact City + Network : politique urbaine du Japon en réponse au déclin de sa population ;
Aménagement durable : la ville japonaise de Kanazawa visite le projet Paris Rive Gauche ;
Voir la sous-partie Construction dans Actualités Japon - Énergie, Environnement, Transport, Construction - Mai 2019 (I) ;
Voir la sous-partie Construction dans Actualités Japon - Énergie, Environnement, Transport, Construction - Février 2019 (I).

Rencontres franco-japonaises sur le transport aérien, édition 2019

2019-04-01T00:00:00+02:00

Les directions de l'aviation civile du Japon et de la France se rencontrent régulièrement dans le cadre d'un accord bilatéral signé en 2014. L'objectif est d'échanger des informations sur nos politiques respectives de transport aérien, en particulier sur les questions de sécurité, de navigation aérienne et de protection de l'environnement. La dernière rencontre s'est déroulée à Paris et Toulouse, du 19 au 22 février 2019. Outre les sujets classiques, la DGAC (France - Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire) et le JCAB (Japon - Ministry of Land, Infrastructures and Transport) ont également échangé sur les nouvelles mobilités aériennes urbaines. Pour la première fois, des entreprises étaient directement associées à ces rencontres, contribuant à renforcer les liens industriels franco-japonais.

En matière de sûreté de l'aviation civile, les experts ont échangé sur les dispositifs de détection mis en place dans les aéroports, sur la problématique de l'intrusion malveillante de drones et sur la cybersécurité dans le transport aérien. La DGAC et le JCAB ont convenu d'approfondir le partage d'information sur la sûreté aéroportuaire dans le contexte des Jeux Olympiques de Tokyo 2020 et Paris 2024.

Les nouvelles mobilités aériennes urbaines, concept allant des drones civils (exemple : drones de livraison) aux voitures volantes, ont fait l'objet de présentations des deux administrations, complétées d'une visite de l'entreprise Thalès qui a présenté ses solutions en la matière.

Visites de sites et échanges avec les entreprises

Pour la première fois dans le cadre de ce dialogue entre la DGAC et le JCAB, un Business Workshop était organisé, afin de permettre aux entreprises françaises et japonaises intéressées de présenter leurs domaines d'expertises en matière de gestion du transport aérien. Six entreprises ont ainsi prendre part à cet atelier, présentant des innovations telles que les dispositifs d'identification des phénomènes météorologiques à l'échelle aéroportuaire, de nouveaux systèmes de gestion des mouvements des aéronefs sur les aéroports, ou encore les solutions de lutte contre l'usage illicite de drones. L'association française Proavia, qui regroupe sous tutelle de la DGAC toutes les entreprises françaises dans le domaine des équipements aéroportuaires, participait également à cette session.

Les réunions étaient complétées de nombreuses visites de sites, permettant à la délégation de l'aviation civile japonaise d'accéder à une vision plus concrète du savoir-faire français en matière de transport aérien. Outre Thalès, la délégation japonaise a ainsi bénéficié d'une visite organisée par la DGAC à l'aéroport Charles-de-Gaulle, opéré par Groupe ADP. L'entreprise est actuellement en lice, au sein d'un consortium franco-japonais, pour l'obtention de la concession groupée de 7 aéroports de la région de Hokkaido, au nord du Japon. Le Service Technique de l'Aviation Civile (STAC) a présenté au JCAB ses laboratoires de tests des équipements de sûreté et des revêtements de pistes.

La DGAC et le JCAB se sont ensuite rendus à Toulouse, où elles ont été accueillies à l'Ecole Nationale de l'Aviation Civile (ENAC) ; appréciant l'envergure internationale des activités de coopération de l'école, le JCAB a proposé d'étudier des pistes de coopération ENAC/JCAB dans le sud-est asiatique. Toujours à Toulouse, la délégation japonaise a pu échanger avec les experts d'Airbus sur les questions de gestion du trafic aérien, et visiter la ligne finale d'assemblage d'Airbus. En 2019, Airbus procède à d'importantes livraisons aux compagnies japonaises ANA (appareils A380) et JAL (appareils A350).

Renforcement des échanges franco-japonais sur les transports

Les rencontres annuelles entre la DGAC et le JCAB sont complémentaires des rencontres DGAC/METI pour la coopération industrielle aéronautique civile : le JCAB est rattaché au ministère des transports japonais (MLIT) et est responsable des réglementations du transport aérien, tandis que le METI est en charge de la politique industrielle notamment en matière d'aéronautique. La DGAC et le METI, accompagnés de nombreuses entreprises, s'étaient rencontrés à Toulouse début décembre 2018, en parallèle du salon Aeromart.

La France et le Japon renforcent par ailleurs leurs liens dans le domaine de la mobilité terrestre, avec un projet d'accord de coopération "Mobilité durable et numérique" et un premier séminaire technique dédié au véhicule autonome, qui s'est tenu à Paris en novembre 2018. Enfin, les questions de transport maritime pourraient faire l'objet de développements dans le cadre du dialogue maritime global lancé entre la France et le Japon en 2019.

En savoir plus...

Le secteur aéronautique civil japonais et ses relations avec la France (SER de Tokyo, juin 2017)
Les politiques françaises de transport aérien (MTES/DGAC)
[EN] Building the sky of the future (MTES/DGAC, mars 2018)
Retour sur les rencontres franco-japonaises 2018 de l'industrie aéronautique civile (SER de Tokyo & DGAC, décembre 2018)
Politique de développement des partenariats public-privé pour les infrastructures (dont aéroports) au Japon (SER de Tokyo, septembre 2018)

Compte-rendu réalisé avec la contribution de Jacques Weyant, DGAC.

Compact City + Network : politique urbaine du Japon en réponse au déclin de sa population

2018-12-21T00:00:00+01:00

L’aménagement du territoire japonais est à la croisée de plusieurs défis : maintien d’une vitalité et d’une attractivité économique ; adaptation à une population vieillissante et, dans certaines villes, en diminution ; réduction de l’empreinte environnementale urbaine. Afin d’accompagner et organiser les efforts des collectivités locales et de leurs partenaires publics et privés, le Ministère japonais du Territoire, des Infrastructures et des Transports (MLIT) porte depuis plus de 15 ans une politique « Compact City + Network », qui vise notamment à réorganiser spatialement la densité des villes japonaises, à recréer des centres-villes attractifs, et à adapter les services – notamment de transports - aux formes urbaines ainsi remaniées. Le service économique de Tokyo publie une étude sur cette politique.

Télécharger l'étude : Compact City + Network : politique urbaine du Japon en réponse au déclin de sa population (décembre 2018 | SER de Tokyo | PDF 63 pages + annexes)

1. Une politique fortement mise en avant par le MLIT

Le sujet de la ville compacte est régulièrement mis en avant par le MLIT comme un des principaux axes de la politique d’urbanisme du Japon. Ce fut notamment un des thèmes développés par le MLIT lors de la cinquième rencontre franco-japonaise sur la ville durable (MTES-MCT / MLIT), en janvier 2018 à Tokyo et Kanazawa. Afin d’en savoir plus, le service économique régional de l’Ambassade de France à Tokyo a réalisé une étude sur l’historique de cette politique au Japon : émergence des problématiques auxquelles elle cherche à répondre, mise en forme par les lois, mesures de soutien mises en place par le gouvernement, prise en main par les collectivités. L’étude contient également une présentation du fonctionnement des documents d’urbanisme et de l’application du droit des sols au Japon.

La politique Compact City + Network vise avant tout à répondre à la problématique de la diminution de la densité de population dans certains quartiers, en raison du vieillissement et déclin de la population japonaise. Cette baisse de densité met en péril le fonctionnement social des quartiers, la viabilité des services publics, la rentabilité des commerces. L’idée de la politique Compact City + Network est de rassembler la population et les services dans des parties du territoire urbain plus restreintes, prédéfinies par la collectivité locale (zones d’attraction résidentielles, zones d’attraction des fonctions urbaines), afin de maintenir une densité suffisante dans ces zones prioritaires (et donc, sur le long terme, « vider » les autres zones). La mise en œuvre opérationnelle du zonage Compact City repose essentiellement sur des mécanismes incitatifs (subventions, communication…), avec très peu de mécanismes d’obligation/interdiction. La partie « + Network » correspond à la mise en place et sécurisation de services locaux de transports adaptés à la nouvelle organisation de l’espace urbain : qualité de la desserte courte distance (à l’intérieur des zones d’attraction), qualité des liens entre les différentes zones, consolidation des modèles économiques des opérateurs.

2. Des résultats concrets incertains, mais un recul encore insuffisant

La ville de Toyama, précurseur érigé en modèle, affiche des résultats positifs sur les densités de population ou la fréquentation des transports en commun, mais ailleurs sont signalés des projets d’aménagement ou de constructions réalisés en complète contradiction avec les orientations de zonage Compact City fixées par les municipalités.

Mais à l’échelle de temps de l’urbanisme, et à plus forte raison dans un pays où les changements s’opèrent lentement, les prémices de la politique Compact City + Network sont encore très récents. Aussi, même si un certain nombre de faiblesses « mécaniques » semblent apparaître dans la mise en œuvre – lorsqu’on l’observe à travers un regard français habitué à un droit de l’urbanisme assez fort – il est sans doute encore trop tôt pour tirer un bilan de cette politique.

Pour l’avenir, le gouvernement japonais, soucieux d’afficher son engagement dans la réalisation des Objectifs de Développement Durable de l’Agenda 2030 de l’ONU, devrait de plus en plus relier ses politiques d’urbanisme, dont la politique Compact City + Network, à l’ODD 11 – « villes et communautés durables ».

3. Des opportunités pour les entreprises françaises

Quels que soient ses résultats concrets, la politique Compact City + Network constitue un axe prioritaire du MLIT, régulièrement mis en avant au plan domestique comme à l’international, et des dizaines de villes japonaises sont engagées dans des plans Compact City. Ce mouvement constitue donc une opportunité pour les entreprises françaises des secteurs de la ville durable (mobilités urbaines, concessions de bâtiments publics, district energy, réseaux d’infrastructures urbaines…), qui peuvent apporter leur savoir-faire aux territoires urbains japonais en recomposition. A minima, ces entreprises peuvent « packager » leurs solutions comme de possibles contributions à la réalisation de villes compactes et dotées de transports publics efficaces : même si les objectifs prioritaires diffèrent, on retrouve en effet dans la réalisation de la Compact City japonaise des similitudes avec la fabrication de la ville durable française, notamment à travers les éco-quartiers, éco-cités, plan Cœur de Ville, opérations de renouvellement urbain, etc.

Télécharger l'étude

Compact City + Network : politique urbaine du Japon en réponse au déclin de sa population (décembre 2018 | SER de Tokyo | PDF 63 pages + annexes)
Voir aussi : Carte interactive des villes japonaises Compact City + Network
Nos autres publications sur la construction et les transports au Japon

Etude réalisée par :

Roxane Rousseau, Stagiaire ENTPE, Chargée d’études Développement durable, SER de Tokyo
Avec l’appui de Machi Yoda, Attachée sectorielle Développement durable, SER de Tokyo
Sous la supervision de Stéfan Le Dû, Conseiller Développement durable, SER de Tokyo

Carte des villes japonaises Compact City + Network

2018-12-20T00:00:00+01:00

L’aménagement du territoire japonais est à la croisée de plusieurs défis : maintien d’une vitalité et d’une attractivité économique ; adaptation à une population vieillissante et, dans certaines villes, en diminution ; réduction de l’empreinte environnementale urbaine. Afin d’accompagner et organiser les efforts des collectivités locales et de leurs partenaires publics et privés, le Ministère japonais du Territoire, des Infrastructures et des Transports (MLIT) porte depuis plus de 15 ans une politique dite « Compact City » (désormais « Compact City + Network »), qui vise notamment à réorganiser spatialement la densité des villes japonaises, à recréer des centres-villes attractifs, et à adapter les services – notamment de transports - aux formes urbaines ainsi remaniées.

En savoir plus sur la politique Compact City + Network du Japon (étude du SER de Tokyo, décembre 2018)

La carte ci-dessous représente les villes engagées dans une politique Compact City + Network (source : données du MLIT au 31 mars 2018).

Retour sur les rencontres franco-japonaises 2018 de l'industrie aéronautique civile

2018-12-14T00:00:00+01:00

Depuis 2014, la Direction Générale de l'Aviation Civile (Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire) et le Ministère japonais de l'Economie, du Commerce et de l'Industrie (METI) entretiennent des échanges actifs visant à renforcer la coopération industrielle entre la France et le Japon dans le domaine de l'aéronautique civile. En partenariat avec les entreprises françaises (regroupées au sein du GIFAS) et japonaises du secteur, la dernière rencontre s'est tenue à Toulouse du 3 au 6 décembre 2018, en lien avec le salon Aeromart. Plus de quinze entreprises japonaises ont visité les sites industriels français, échangé avec les administrations et participé à des rencontres B2B.

Une semaine d'échanges entre les industries française et japonaise de l'aéronautique civile

Une semaine après l'organisation à Tokyo du salon Japan International Aerospace Exhibition, sur lequel dix entreprises françaises étaient présentes, la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) a accueilli à Toulouse une importante délégation japonaise, conduite par le METI - Ministère de l'Economie, du Commerce et de l'Industrie. Quinze entreprises japonaises, dont Hitachi, Mitsubishi, Kawasaki ou encore Subaru, ont fait le déplacement pour participer à cette rencontre, organisée aux mêmes dates que le salon Aeromart Toulouse, visité avec la délégation.

La semaine a commencé par des rencontres et visites industrielles chez Safran sur les appareils à décollage vertical et l'électrification des avions, chez ATR pour une visite de la chaîne d'assemblage et chez PRISMADD et Farella (WeAre Group) sur la métallurgie de précision et la fabrication additive.

Les échanges entre les entreprises et administrations françaises et japonaises, dans les locaux de l'Ecole Nationale de l'Aviation Civile (ENAC), ont porté ensuite sur l'organisation de la formation dans la filière aéronautique (contributions de l'ENAC, de l'ISAE et de l'université Airbus), sur l'organisation de la supply chain pour l'industrie aéronautique (contributions du GIFAS - Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales - et de son homologue japonais le SJAC) et sur l'innovation en matière de drones et de mobilité aérienne urbaine (contributions de Thalès et de l'ENAC).

Les rencontres B2B ont permis de constater les progrès réalisés en quelques années par les entreprises japonaises quant à leur ouverture à des collaborations avec l'industrie française.

Le programme de la semaine incluait également un séminaire autour d'Airbus, dans le cadre d'un accord signé en 2017 entre le METI et la DGAC, visant à faciliter le développement de liens entres les industriels japonais (notamment les PME, de l'aéronautique mais également d'autres secteurs tels que l'automobile). Au cours de ce séminaire, Airbus a accueilli la délégation japonaise sur les chaînes d'assemblage des A320 et A380. Airbus a également présenté ses projets pour la mobilité aérienne urbaine - faisant écho à la présentation réalisée une semaine plus tôt à Tokyo lors du Japan International Aerospace Exhibition, sur le futur des appareils commerciaux.

Compte-rendu rédigé avec la contribution de Jacques Weyant - DGAC

Relations industrielles entre la France et le Japon dans le domaine de l'aviation civile

Les relations entre la France et le Japon dans le domaine de l'aviation sont anciennes : en 2019 sera célébré le centenaire de la mission aéronautique français qui forma les premiers pilotes japonais. Ce fait historique - c'est la France qui a apporté l'aviation au Japon il y a un siècle - a été oublié ces dernières décennies, dans un paysage aéronautique japonais dominé par l'offre américaine. Jusqu'à il y a une dizaine d'années, les compagnies aériennes japonaises n'utilisaient pratiquement que des appareils américains.

La percée d'Airbus au Japon, avec des contrats signés avec les deux compagnies nationales japonaises - JAL et ANA - ainsi qu'avec des compagnies low-cost, a permis d'amorcer une dynamique de rapprochement des industries française et japonaise. Aujourd'hui, plus de 20 entreprises japonaises contribuent par exemple à la fabrication de l'A380, et Airbus Helicopters et Kawasaki ont développé ensemble l'hélicopète civil BK117. Afin d'aller plus loin, en 2017, un groupe de travail a été créé à l'initiative du Ministère japonais de l'industrie (METI), avec l'appui du Ministère français des transports (MTES), pour renforcer les liens entre Airbus et les PME et ETI japonaises de différents secteurs, dont aéronautique et automobile. Airbus détient désormais 60% de parts de marché des hélicoptères civils au Japon, et vise 30% de part de marché sur les avions commerciaux en 2020 (50% à terme). L'entreprise a par ailleurs investi, à travers sa branche Airbus Ventures, dans trois startups japonaises (dont Telexistence, entreprise de robotique récemment mise en avant par le gouvernement japonais), et a signé en novembre 2018 un accord avec l'Université de Tokyo, par lequel cette dernière rejoint le programme mondial de partenariats universitaires d'Airbus (AGUPP).

Le savoir-faire français et européen est désormais recherché par les acteurs japonais. Outre Airbus, les grands groupes comme Safran et Thalès développent des projets industriels avec des partenaires japonais. Plusieurs entreprises françaises participent au projet Mitsubishi Regional Jet (MRJ), premier appareil commercial japonais à turboréacteurs. Rassemblées au sein du comité GIFAS Japon (seul pays au monde où existe un comité local du GIFAS), les entreprises françaises tissent des liens de plus en plus étroits avec les acteurs de l'archipel, comme en témoigne l'exemple de WeAre Pacific, joint venture crée en 2018 par WeAre Group et Yamaichi Special Steel pour développer des solutions de sidérurgie de précision et d'ingénierie au Japon et en Asie. Les PME et ETI françaises des secteurs de l'aéronautique visitent par ailleurs régulièrement le Japon, notamment pour les salons tels que Japan Aerospace, ou dans le cadre de missions organisées par Business France telles que la mission aéroportuaire de juin 2018.

Au delà de l'industrie aéronautique, les relations franco-japonaises pour le transport aérien se développent également sur les liaisons aériennes, avec la volonté d'Air France de renforcer ses capacités entre Paris et Tokyo, et sur les infrastructures, avec l'exploitation des aéroports du Kansai par un consortium franco-japonais autour de Vinci Airports, et un intérêt exprimé par ADP et Vinci pour les aéroports de Hokkaido qui seront mis en concession en 2019/2020.

Outre le centenaire de la mission aéronautique française au Japon, l'année 2019 sera marquée par la livraison par Airbus de ses premiers A380 vendus à une compagnie japonaise : à partir du 24 mai, ANA opèrera trois A380 sur des vols reliant Tokyo et Hawaii. Dès février 2019, la DGAC accueillera en France son homologue japonais le JCAB (rattaché au Ministère japonais des transports) pour des échanges sur les politiques de transport aérien.

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Le secteur aéronautique civil japonais et ses relations avec la France (SER de Tokyo, juin 2017)

Aménagement durable : la ville japonaise de Kanazawa visite le projet Paris Rive Gauche

2018-12-06T00:00:00+01:00

Une délégation japonaise (ville de Kanazawa et Ambassade du Japon) a été accueillie le 3 décembre à la Maison des projets pour une présentation sur maquette du projet Paris Rive Gauche et une visite sur site conduites par la SEMAPA. Cette visite s'inscrit dans les échanges franco-japonais sur la ville durable, animés par les Ministères de la transition écologique et solidaire et de la cohésion des territoires, avec l'appui du service économique régional de l'Ambassade de France au Japon.

Le projet d'aménagement Paris Rive Gauche

Lancée en 1991, l’opération Paris Rive gauche est la plus grande opération d’urbanisme de la ville de Paris.

S'étendant sur une superficie de 130 hectares, l’opération Paris Rive Gauche s’attache à développer de nouvelles formes architecturales et une requalification urbaine sur un territoire étendu de la Bibliothèque Nationale de France au périphérique sur environ 2 kilomètres. Initialement composé de voies ferrées et d'industries, le site appartenant à la SNCF, est progressivement abandonné à partir des années 1960, en raison du déclin de l'activité économique locale. En 1988 sont lancées de premières études afin de repenser la fonction urbaine de la zone, et la ville de Paris décide de racheter les terrains afin de lancer un grand plan d'aménagement.

L’enjeu de ce projet est de construire un nouveau quartier sur les voies de la SNCF, sans arrêter le trafic. Il s’agit également d’établir une connexion entre la banlieue sud de Paris et les rives de la Seine. Un des objectifs fondamental de la ZAC est de proposer une mixité fonctionnelle et sociale, de mêler habitat et zones d’activités. Le financement du projet est assuré par la surcharge foncière. La construction d’immeubles de grande hauteur, supérieure à 50 mètres interdits auparavant à Paris, se développe. L’objectif de renforcer les mobilités se traduit par l’arrivée de la ligne 14 en 1998, puis du tramway en plus des lignes de métro 5, 6, du RER C et des bus.

La SEMAPA (Socièté d'Economie Mixte d'Aménagement de Paris) intervient dans le cadre d’un contrat avec la ville de Paris qui lui fixe des missions : acheter les terrains, conduire les études urbaines pour implanter le projet et développer le programme.

D'un budget de l'ordre de 4,3 milliards d'euros (achat des terrains, études et construction des infrastructures et réseaux), le projet est prévu jusqu'en 2028 mais ne sera sans doute pas terminé avant 2030-2035 en raison des délais de libération des emprises SNCF. Le coût pour l'aménageur sera équilibré par la vente des terrains aménagés, à travers un mécanisme de mise en compétition des promoteurs qui doivent proposer un projet complet avec des innovations pour requestionner la ville, par exemple sur les performances environnementales mais aussi les façons d'habiter, de travailler et de développer la mixité urbaine.

Symbole de la coopération franco-japonaise, l'architecte japonais Kengo Kuma et le cabinet d'architecture français Marchi ont remporté en novembre 2018 la conception d'un immeuble associant bois, métal et végétal, dans le quartier Paris Rive Gauche, en surplomb de Station F, le plus grand incubateur de startups du monde. Le projet accueillera un hôtel et une auberge de jeunesse.

Le Japon, confronté à des défis urbains inédits

Le Japon est le premier pays du monde à être confronté à une diminution progressive de sa population, en raison du vieillissement et du faible taux de natalité. Cette crise démographique pose de nombreux défis économiques et sociaux, et contraint également le gouvernement et les villes à repenser l'urbanisme.

Une des principales mesures mises en place par le Ministère japonais des territoires, des infrastructures et des transports (MLIT) est la politique "Compact City", qui consiste à réorganiser l'espace urbain en concentrant la population et les services dans des zones limitées. Sur le plan opérationnel, ceci nécessite de modifier la fonction de certaines zones, de réinventer la ville sur la ville, et de développer la mixité des fonctions. Autant de défis qui sont également au coeur du projet Paris Rive Gauche.

La ville de Kanazawa fait partie des villes engagées dans une démarche Compact City. En janvier 2018, une délégation française du Ministère de la transition écologique et solidaire et du Ministère de la cohésion des territoires l'a visitée, accompagnée du MLIT, dans le cadre de la cinquième rencontre biennale franco-japonaise sur la ville durable. Invitée à cette occasion à venir visiter une opération d'aménagement en France, la ville de Kanazawa a profité de sa venue en France dans le cadre de la célébration du 45ème anniversaire de son jumelage avec Nancy pour visiter la plus grande opération d'aménagement de Paris.

Si les motivations sont différentes, de nombreux pays et villes dans le monde sont confrontés à la problématique de la réinvention de la ville sous des formes plus compactes, que ce soit pour des raisons sociales, économiques ou environnementales - plus souvent, pour un ensemble de ces raisons. Ces nouveaux modèles urbains, encore en émergence, constituent un des moyens de contribuer à l'atteinte de l'Objectif n°11 de l'Agenda 2030 de l'ONU, "Villes et communautés durables". Les échanges internationaux en la matière sont donc essentiels, en particulier entre pays déjà engagés dans de telles politiques de recomposition de villes existantes.

Ville durable : un cadre d'échange riche entre la France et le Japon

Les ministères français et japonais en charge de l'aménagement, de la construction et des transports entretiennent des échanges réguliers dans le domaine de la ville durable (cinquième rencontre en 2018 au Japon) et de la construction (prochaine réunion au premier semestre 2019 au Japon, avec notamment un focus sur la construction bois). Un nouveau cadre de coopération est également en préparation sur le thème de la mobilité, un volet essentiel du développement de villes durables.

Au niveau des collectivités locales, Grenoble Alpes Métropole a été sélectionnée en 2018 par l'Union Européenne comme partenaire de la ville japonaise de Toyota, pour des échanges sur les politiques d'aménagement urbain durable dans le cadre du programme européen International Urban Cooperation (IUC). Lyon et Yokohama, qui célèbreront en 2019 le 60ème anniversaire de leur jumelage, pourraient renforcer leurs échanges dans le domaine de la ville durable et intelligente. Les capitales française et japonaise entretiennent également des échanges sur les politiques urbaines pour l'environnement : Paris et Tokyo sont très impliquées dans le réseau C40 Cities, et les questions environnementales étaient au programme de la rencontre entre la Maire Anne Hidalgo et la Gouverneure Yuriko Koike en novembre 2018 à Paris. En outre, les liens entre développement durable et jeux olympiques se renforcent - le Comité International Olympique et C40 Cities ont ainsi signé en 2018 un accord de coopération, à travers lequel Tokyo 2020, Paris 2024 et Los Angeles 2028 devront permettre d'accélérer la transition des villes vers l'atteinte des Objectifs de Développement Durable de l'Agenda 2030 de l'ONU.

Les entreprises sont également impliquées dans ces échanges. Toshiba a par exemple réalisé le projet smart city Lyon Confluence, avec l'appui de l'agence publique japonaise NEDO. Au Japon, les entreprises françaises participent à la transition écologique des villes de l'archipel - Veolia par exemple est très impliquée sur l'eau et l'assainissement depuis une vingtaine d'années, MC Decaux (filiale de JC Decaux et Mitsubishi) contribue à l'amélioration des services de bus à Tokyo et dans d'autres villes, et plusieurs entreprises françaises sont impliquées dans la production d'énergies renouvelables, au bénéfice de l'ensemble des territoires - notamment urbains qui rassemblent l'immense majorité de la population japonaise. En novembre, la ville de Yokohama a accueilli une délégation de PME françaises, conduite par Business France, pour une visite d'installations d'énergies renouvelables, hydrogène et bâtiment intelligent.

Enfin, les universités et entités de recherche s’inscrivent également dans cette perspective d’échanges. Les 3-4 décembre, une délégation de chercheurs de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées s’est rendue à l’Université de Tokyo pour initier des discussions autour des thématiques de l’aménagement urbain et de la ville durable, en particulier sur les questions de gestion des eaux urbaines, qualité de l’air et gestion des risques. Divers moyens de collaborations ont été évoqués : échange d’étudiants entre laboratoires, mise à disposition d’équipements d’expérimentation à grande échelle ou encore échange de modèles de simulation pour travailler sur des projets communs. Par ailleurs, à l’occasion de sa « semaine internationale de recherche », une quinzaine de chercheurs et étudiants de l’École Urbaine de Lyon s'est rendue au Japon pour rencontrer ses homologues de plusieurs universités et sur diverses thématiques : « Smart City » (Université de Tokyo), « Le vocabulaire de la vulnérabilité » (Maison franco-japonaise), « Tokyo, ville Olympique » (Maison franco-japonaise), « La gestion du risque naturel et technologique » (Université de Tohoku), et « L’environnement urbain contemporain » (Tokyo Tech).

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Cinquième rencontre franco-japonaise sur la ville durable - Janvier 2018 (SER de Tokyo, janvier 2018)
Toutes nos publications sur la construction et les transports au Japon (SER de Tokyo)
Etude : Compact City + Network : politique urbaine du Japon en réponse au déclin de sa population (SER de Tokyo, décembre 2018)
Appropriation des Objectifs de Développement Durable (ODD) de l’ONU au Japon (SER de Tokyo, mars 2018)
France Ville Durable - Le portail des ressources et projets exemplaires de la ville durable (Vivapolis / Institut Ville Durable)

Premier séminaire technique franco-japonais sur le véhicule autonome

2018-11-15T00:00:00+01:00

Le développement du véhicule autonome représente des enjeux importants pour la France comme pour le Japon. Il s'agissait d'un des principaux thèmes du G7 Transport présidé par le Japon en 2016. Dans les deux pays, les industriels et les gouvernements oeuvrent pour développer les technologies nécessaires et mettre en place un cadre réglementaire. Dans ce contexte, les ministères en charge des transports (MLIT - Ministry of Land, Infrastructure and Transport, côté japonais, et MTES - Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, côté français) ont organisé les 6 et 7 novembre 2018 à Paris le premier groupe de travail franco-japonais sur la voiture autonome, rassemblant une vingtaine d'experts des administrations des deux pays.

L'organisation de ce séminaire technique, dont le thème a été proposé par la France qui dialogue déjà avec la plupart des autres pays en pointe sur le véhicule autonome, s'inscrit dans le cadre du renforcement de la coopération franco-japonaise pour la mobilité durable et numérique - couvrant toutes les dimensions des mobilités urbaines : transports en commun, réduction de l'impact environnemental des véhicules, développement des mobilités douces, organisation des circuits de logistique urbaine, etc.

En France, les politiques relatives à la mobilité ont fait l'objet d'Assises Nationales, fin 2017. Ces assises ont permis d'identifier les grands chantiers à engager - dont celui de la mobilité autonome qui vise à réduire l'accidentologie, maintenir l'accessibilité des transports individuels pour les personnes âgées et limiter l'impact environnemental de la circulation. Au Japon, les enjeux sont les mêmes - avec en priorité la question du maintien d'une offre de transport adaptée à une population vieillissante.

La délégation japonaise regroupait des représentants du MLIT (Policy Bureau, Road Bureau et Road Transport Bureau), du National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM), du Japan Automobile Standards Internationalization Center (JASIC) et de l’Ambassade du Japon en France. Elle était accueillie par les représentants de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer ainsi que de la Direction des Affaires Européennes et Internationales du MTES.

Les échanges se sont concentrés sur 4 sujets :

Stratégies nationales pour la voiture autonome
Projets de démonstrateurs
Priorités pour le développement
Actualités nationales et internationales concernant la sécurité des véhicules autonomes

Les discussions ont été complétées d'une visite de l'institut Vedecom près de Versailles. Vedecom est un institut de recherche partenariale publique-privée et de formation dédié à la mobilité individuelle décarbonée et durable.

Le développement des technologies de véhicules autonomes offrent de nombreuses opportunités pour les coopérations entre entreprises françaises et japonaises. En effet, afin de réaliser leurs objectifs de commercialisation des voitures autonomes d’ici 2020/2025, les entreprises comme le gouvernement japonais s’ouvrent à l’introduction de technologies étrangères et sont preneurs de nouvelles solutions, notamment liées à l’IoT, l’Intelligence artificielle et la cybersécurité. En 2016, DeNA s’est associé à l’entreprise française EasyMile pour une démonstration de navette autonome dans différentes zones (commerciale, aire de repos, campus…). La filiale automobile de Softbank, SB Drive, s’est alliée à la startup française Navya en juillet 2017 et prévoit de développer un bus autonome au Japon d’ici les Jeux Olympiques de 2020. L’équipementier Calsonic Kansei et la startup française de cybersécurité Quarkslab ont également formé une joint-venture au Japon (White Motion) en septembre 2017, visant à développer des solutions de cybersécurité pour les voitures connectées et autonomes.

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Le développement du véhicule autonome au Japon (SER de Tokyo, avril 2018)
Étude comparative internationale : Le soutien à la voiture connectée dans 8 pays (dont le Japon) (DG Trésor, 2017)
Stratégie pour le développement du véhicule autonome en France (MTES, mai 2018)
Toutes nos publications sur les transports et la construction au Japon

Thèse professionnelle : "Cultural drivers of sustainable housing / Japan - France / A case study"

2018-11-06T00:00:00+01:00

Etude réalisée par Laurent Deleersnyder, Ecole nationale des ponts et chaussées, Département Génie Civil et Construction, avec la contribution du pôle développement durable du service économique régional de Tokyo. Projet réalisé au sein du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire.

NB : les éléments présentés dans cette étude n'engagent que son auteur.

Télécharger le rapport de thèse professionnelle : "Cultural drivers of sustainable housing / Japan - France / A case study"

Résumé

En 1983, les Nations Unies ont mis en place la Commission Brundtland pour unir les pays dans la recherche conjointe d'un développement soutenable. La Commission Brundtland a inventé le concept de développement durable d’une manière assez universelle, sans considérer explicitement d'éventuelles particularités culturelles.

La présente thèse professionnelle met en évidence, par comparaison, des différences culturelles qui influencent le secteur du logement durable, en France et au Japon.

En dépit de cette influence manifeste, nous ne pensons pas que la culture puisse être envisagée comme un quatrième pilier du développement durable. En revanche, nous suggérons de veiller à ce que des échanges culturels accompagnent toujours les échanges techniques. Ceci pourrait aider à mieux comprendre les conditions de réussite des solutions durables.

Mots-clés: Culture, Développement durable, Logement, Japon, France.

Abstract

In 1983, the United Nations set up the Brundtland Commission to unite countries in pursuing sustainable development together. The Brundtland Commission coined the concept of sustainable development in a universal way, without explicit consideration of potential cultural specificities.

This professional thesis highlights, comparatively, some cultural differences that influence the sustainable housing sector in France and Japan.

Despite undeniable influence, we do not think it is appropriate to see culture as the fourth pillar of sustainable development. However, we suggest ensuring that cultural exchanges always accompany technical exchanges. This would help to understand better the conditions for the success of sustainable solutions.

Keywords: Culture, Sustainable development, Housing, Japan, France.

Politique de développement des partenariats public-privé pour les infrastructures au Japon

2018-10-01T00:00:00+02:00

Depuis 1999, le gouvernement japonais encourage le recours aux partenariats public-privé pour la construction et l’exploitation d’infrastructures et bâtiments de services publics. D’abord influencé par le modèle anglo-saxon « Private Finance Initiative », le Japon cherche désormais à développer le modèle des concessions. A cette fin, un plan d’action assorti d’objectifs chiffrés a été défini en 2013 et est révisé chaque année depuis 2016 ; pour les concessions, il fixe notamment un nombre de projets à réaliser dans des secteurs tels que les aéroports, l’assainissement, et plus récemment les terminaux de croisière ou encore l’hydroélectricité. Cette politique est pilotée par le Cabinet Office, avec l'appui des ministères sectoriels – en particulier le MLIT, mais la mise en œuvre opérationnelle repose largement sur les collectivités locales. Cette dynamique est porteuse d’opportunités pour les entreprises étrangères, notamment françaises.

1. Les partenariats public-privé au Japon : historique et définition

Dans le cadre de la mise en œuvre de mesures de relance suite à l’éclatement de la bulle spéculative japonaise, les contrats d’initiative de financement privé (Private Finance Initiative, PFI) calqués sur le modèle anglais ont fait leur apparition au Japon en 1999. Il s’agissait alors d’un outil nouveau, permettant l’aménagement d’infrastructures et installations publiques à moindre poids sur les finances publiques. Le PFI s’est diffusé progressivement de 1999 à 2006, notamment dans la construction de bâtiments, pour atteindre un record de 43 projets en 2007, et ensuite amorcer une décroissance du fait de la crise économique de 2008 et de difficultés rencontrées sur certains projets (échecs financiers, échecs techniques…).

En 2009, face à la stagnation et au besoin de renouvellement et d’entretien des infrastructures publiques – pour la plupart construites au cours de la période de croissance économique –, le gouvernement relance une réflexion sur l’introduction des PFI/PPP. Cette dernière aboutit, en 2011, à la révision de la loi de 1999 afin d’y introduire le système de concession. Le cadre légal est de nouveau renforcé en 2013, et un plan d’action national est défini pour la période 2013-2022.

A travers le soutien à ces modèles, le gouvernement vise, par l’intégration de mécanismes de marché et de concurrence dans les services publics, à améliorer l’efficacité de ces derniers, réduire la charge financière pour les acteurs publics, créer de nouveaux emplois et promouvoir in fine la croissance économique.

Les PPP japonais sont aujourd’hui classés en 4 catégories :

I. La concession (introduite en 2011) : l’acteur public confie la gestion d’une infrastructure existante à un opérateur privé, qui se rémunère sur les frais payés par les usagers et verse une redevance à l’acteur public. La construction de l’infrastructure est à la charge de l’acteur public, qui couvre les coûts engagés en collectant les redevances. Si les coûts de construction de l’infrastructure sont supérieurs aux redevances perçues sur la durée du contrat, le surcoût reste à la charge de l’acteur public.

II. Le contrat PFI permettant de valoriser une installation publique en créant une activité commerciale : l’opérateur privé construit et gère des infrastructures commerciales autour ou à l’intérieur d’une installation publique et perçoit les revenus générés par ces activités commerciales tandis que l’acteur public perçoit des redevances liées à l’utilisation de l’installation publique.

III. Le contrat PPP : l’acteur public confie la construction et la gestion d’infrastructures publiques et privées à un opérateur privé, qui se rémunère sur les revenus générés par les infrastructures privées tandis que l’acteur public collecte les redevances d’utilisation des installations ou terrains publics.

IV. La méthode conventionnelle Private Finance Initiative (PFI) sous forme de paiement différé au partenaire privé : l’acteur public effectue un paiement différé au profit d’un opérateur privé pour la construction et/ou la gestion d’une installation publique. La charge du financement incombe à l’acteur public.

2. Stratégie nationale et rôle des acteurs publics dans le déploiement des PPP

Le Cabinet Office (rattaché au Premier Ministre) définit le cadre réglementaire et la stratégie de promotion et de développement des PPP. En 2013, il a établi un Plan d’action^[1] afin d’accélérer le déploiement des PPP au Japon, incluant des cibles spécifiques sur les concessions.

Le plan d’action initial contenait des objectifs chiffrés par type de contrat pour 2013-2022, avec pour dessein d’atteindre 10 à 12000 Mds JPY de projets au total. En 2016, cet objectif a été revu à la hausse ; le montant total visé pour 2013-2022 atteint désormais 21000 Mds JPY – dont 7000 Mds JPY en concession, 5000 Mds JPY en projets PFI permettant de valoriser une installation publique via l’adjonction d’une activité commerciale, 4000 Mds JPY en contrats PPP.

Le plan de 2013 définit également des objectifs spécifiques en termes de projets de concessions, à réaliser avant 2020 : 1 projet autoroutier, 6 projets aéroportuaires, 6 projets d’eau potable, 6 projets d’assainissement. Des cibles complémentaires ont été ajoutées en 2016 (3 installations culturelles/éducatives avant 2020, 6 immeubles de logements publics avant 2018), 2017 (3 terminaux de croisière et 6 centres de congrès/exposition avant 2019) et 2018 (3 centrales hydroélectriques et 3 réseaux d’eau industrielle avant 2020). Globalement, les résultats à ce jour sont très inégaux : ils sont atteints ou en passe de l’être pour l’aéroportuaire, l’autoroutier et l’assainissement, mais des retards sont constatés dans le logement public et l’eau potable.

Afin d’accompagner la réalisation du plan, le Cabinet Office dispose d’un budget de 170 millions JPY. Ce budget est employé, entre autres, pour la promotion des PPP/PFI auprès des collectivités locales, la réalisation d’études et l’amélioration des procédures visant l’émergence de projets dans les secteurs de l’aéroportuaire et de l’assainissement. Le Cabinet Office a également un rôle de contrôle sur la réalisation de ces projets.

Les différents ministères sectoriels sont chacun en charge de la promotion du modèle PPP/PFI, pour les infrastructures des services publics de leurs domaines de compétence. Ainsi, le Ministère du Territoire, des Infrastructures, du Transport et du Tourisme (MLIT) est en charge de la promotion du modèle pour les aéroports, les logements publics, les routes et l’assainissement. C’est le ministère le plus concerné par cette politique, dans la mesure où il est en charge de la majorité des infrastructures pour l’aménagement du territoire. Toutefois, d’autres ministères sont également concernés : le Ministère de la Santé et du Travail (MHLW) pour le secteur de l’eau potable et pour les installations médicales ; le Ministère de l’Education, de la Culture, des Sports, de la Science et de la Technologie (MEXT) pour les installations sportives, les établissements éducatifs et les bâtiments culturels ; le Ministère de l’Industrie et de l’Energie (METI) pour l’énergie et l’eau industrielle, le Ministère de la Justice (MOJ) pour les prisons.

Si le gouvernement a pour rôle de concevoir et promouvoir la politique nationale de soutien aux PPP, l’initiative des projets revient en revanche souvent aux collectivités locales (sauf infrastructures d’Etat). Ces dernières jouent donc un rôle majeur dans la mise en place de la stratégie du Cabinet Office.

Nombre de contrats (toutes catégories) par secteur, de 2009 à 2017 (source Cabinet Office) :

Secteur	Acteurs principaux			Total
Secteur	Etat	Collectivité	Autre	Total
Education et culture	3	179	38	220
Vie et bien-être (maisons de retraite, crèches…)	0	23	0	23
Santé et environnement (déchets, médical, funérarium…)	0	105	2	107
Industrie (tourisme, promotion agricole, etc.)	0	12	0	12
Aménagement (routes, parcs, assainissement, ports...)	18	129	1	148
Sécurité et sûreté (casernes, prisons...)	8	18	0	26
Bureaux et logements publics	43	15	4	62
Autres	7	60	1	68
Total	79	541	46	666

En amont des projets, les collectivités ont une mission de promotion du recours aux PPP qui implique la réalisation d’enquêtes visant à collecter l’opinion des citoyens. En aval, elles établissent à leur niveau les méthodes d’évaluation et de sélection des partenaires privés au moment des appels d’offres, et définissent[2] la réglementation traitant des projets à l’initiative du secteur privé.

La loi actuelle ne définit pas la limite des pouvoirs confiés à l’opérateur privé. Aussi, les collectivités locales ont exprimé des inquiétudes sur l’exécution des projets de concessions et craignent de perdre toutes leurs prérogatives sur les infrastructures publiques au profit des partenaires privés. Un autre obstacle à l’appropriation du modèle PPP par les collectivités est l’opposition des agents de ces collectivités, percevant le développement des PPP comme une menace pour l’emploi public.

3. Exemples et opportunités d’affaires

De façon générale, les acteurs privés japonais du secteur des infrastructures restent relativement peu familiers des modèles PPP – en particulier le modèle concessif, le plus récemment introduit au Japon. Ils peuvent donc se tourner vers des partenaires étrangers pour se positionner sur les projets portés par les collectivités japonaises. Le gouvernement japonais est également conscient de ce besoin de recours aux compétences étrangères. L’expertise française notamment est reconnue et recherchée, comme le démontrent de récents succès dans les secteurs aéroportuaires et du traitement de l’eau.

3.1 Secteur aéroportuaire

En 2011, le MLIT a présenté un plan d’envergure visant à privatiser tous les principaux aéroports japonais d’ici 2020. Cette privatisation implique un contrat de concession à long-terme, pour la gestion des pistes, des infrastructures et des parkings, sans inclure la gestion du contrôle du trafic aérien qui relève toujours de la compétence du gouvernement national.

Ce plan a enregistré ses premières concrétisations en 2016, d’abord avec l’aéroport de Sendai en février, puis les aéroports d’Osaka en avril (voir paragraphe suivant). Ont suivi les aéroports de Takamatsu (concession confiée à un consortium japonais constitué par Mitsubishi Estate, Taisei, Pacific Consultants), de Fukuoka en 2018 (consortium regroupant notamment Changi Airport et Mitsubishi Corp. Un ensemble de 7 aéroports de Hokkaido sera concédé à partir de 2020, avec une procédure de sélection du concessionnaire menée sur 2018-2019. Sont également prévues la mise en concession des aéroports de Kumamoto (projet lancé en 2019) et Hiroshima (sélection du concessionnaire en 2020).

Tous ces projets ouvrent des opportunités pour des acteurs étrangers disposant de compétences en gestion aéroportuaire, les acteurs domestiques ayant accumulé du retard technique et organisationnel dans ce domaine, par rapport à leurs concurrents étrangers. Les aéroports d’Osaka (en 2016) ainsi que celui de Kobe (en 2018) ont ainsi été concédés à Kansai Airports, consortium conduit par le groupe financier japonais Orix (40%) et l’entreprise française Vinci Airports (40%), associés à des acteurs locaux (20%). Le contrat porte sur une durée de 44 ans et représente une redevance annuelle de 49 Mds JPY (env. 368 M€) versée par Kansai Airports. Le projet des aéroports de Hokkaido suscite quant à lui l’intérêt de Vinci Airports et de Groupe ADP.

3.2 Secteur du traitement de l’eau

Les services d’assainissement et d’approvisionnement en eau sont traditionnellement gérés par les autorités municipales. Cette mission de la municipalité est confiée à une compagnie publique locale qui dispose d’un budget séparé du budget général de la municipalité (modèle comparable à la « régie à caractère industriel et commercial » en France). Plusieurs opérations ponctuelles, telles que la construction de stations de filtration ou les audits sur l’état des infrastructures, ont été réalisées par des entreprises privées avant le mouvement de développement des concessions, sans que cela implique des contrats à long-terme sous la forme de PPP[3]. Les coûts de rénovation et de maintenance dans ce secteur sont prévus pour augmenter de 70% d’ici 2030, en raison du vieillissement et de la détérioration des infrastructures d’assainissement et d’approvisionnement en eau. Des projets de concession dans le domaine du traitement de l’eau sont actuellement à l’étude dans les villes d’Osaka, Nara et Miura, et au sein de la préfecture de Miyazaki, avec des niveaux d’avancement inégaux (projet peu actif à Osaka, calendrier publié pour Miura…).

Le MLIT s’interroge actuellement sur la possibilité de réaliser des projets en PPP pour la rénovation et la maintenance des réseaux d’assainissement en réponse au vieillissement et à la détérioration des infrastructures. Le coût de ces projets de rénovation et gestion étant élevé, le MLIT cherche la meilleure façon de rentabiliser les projets de concession dans ce domaine. Dans ce contexte, la Diète travaille actuellement sur un projet de loi visant à améliorer l’efficacité de la gestion de l’eau (eau potable et eaux usées), incluant les questions de privatisation. En février 2018, le Cabinet Office a lancé un appel à projet pour la réalisation « d’études pour une meilleure gestion des réseaux d’eau » ; les villes sélectionnées sont Eniwa (Hokkaido), Sakata (Yamagata), Tsubata (Ishikawa), Wakayama (Wakayama), Awaji (Hyogo) et Akaiwa (Okayama).

En octobre 2017, Veolia a remporté avec un consortium (incluant JFE Engineering et Orix) la première concession à long terme de la gestion d’eaux usées municipales au Japon – la principale classe d’actifs du pays en termes d’infrastructures, un marché estimé à 90 trillions JPY (environ 747 Mds EUR)[4]. Le contrat couvre les travaux, l’exploitation et la maintenance des infrastructures de traitement des eaux usées de la ville de Hamamatsu. Le consortium souhaite par ailleurs utiliser les boues d’épuration (biomasse) pour produire de l’électricité renouvelable afin de réduire les coûts d’exploitation. Le chiffre d’affaires cumulé est estimé à 450 millions EUR pour la durée du contrat (20 ans).

3.3 Autres secteurs et perspectives

Comme indiqué précédemment, les PPP se développent au Japon dans de nombreux secteurs. Ils devraient donc logiquement accompagner les politiques prioritaires de services publics locaux des prochaines années. On peut ainsi supposer que le recours aux PPP devrait continuer de se développer dans le secteur des bâtiments de santé et d’accueil de personnes âgées (en lien avec la problématique de vieillissement de la population), dans celui des énergies renouvelables et de l’efficacité énergétique des bâtiments (en réponse à la nécessaire transition énergétique du pays, qui mobilisera les collectivités locales), ou encore autour des infrastructures liées au tourisme, ce secteur constituant un axe majeur de la politique de développement économique du pays. En matière d’urbanisme, la politique Compact City portée par le MLIT amène les villes à revoir l’organisation spatiale et les modèles économiques des bâtiments publics et des réseaux de transport ; ce mouvement pourrait trouver dans les PPP une réponse aux défis posés sur le plan financier. A plus court terme, les Jeux Olympiques de 2020 pourraient entraîner dans leur sillage un besoin de recours aux PPP pour la gestion des infrastructures dont le développement aura été accéléré à leur occasion.

[1] “Action Plan for Fundamental Reforms of PPP/PFI”.

[2] Il existe une règlementation générale pour les projets PPP, formalisée par la loi PFI. Les collectivités locales définissent des directives pour réguler les projets PPP sur leur territoire. Cependant, pour la mise en œuvre d’un projet PPP, il faut appliquer les dispositions définies par la loi PFI. Suivant l’article 18 de la loi PFI, il est nécessaire de fixer le principe de la mise en œuvre par un arrêté pour le projet de la concession.

[3] Les contrats conclus s’assimilent plus à des marchés publics classiques.

[4] Ce montant correspond à la valeur du marché japonais des systèmes de traitement des eaux usées, en d’autres termes le montant des revenus qui peuvent être générés dans le cadre de l’exploitation de ce marché.

Sénat : mission au Japon sur les transports, l'énergie, l'aménagement et les risques

2018-09-10T00:00:00+02:00

Une délégation de 6 membres de la Commission de l'aménagement des territoires et du développement durable du Sénat, conduite par son Président Hervé Maurey, s'est rendue au Japon du 2 au 8 septembre 2018 afin de se documenter sur les politiques et réalisations japonaises dans plusieurs secteurs liés à l'aménagement - transition énergétique, mobilité urbaine, transport ferroviaire, réseaux de communications électroniques, protection contre les risques naturels.

Au cours de la mission, les Sénateurs, accompagnés par le Service Economique Régional de Tokyo, ont pu visiter plusieurs sites et échanger avec les acteurs impliqués dans leur exploitation :

Showroom 5G de l'opérateur de communications électroniques NTT Docomo
Centrale du réseau de chaleur et de froid du quartier Tokyo Skytree Town
Chantier de démantèlement de la centrale nucléaire de Fukushima
Centre de recherche des énergies renouvelables de Fukushima
Tunnel de décharge des eaux d'orage de Saitama
Station hydrogène Air Liquide
Centre de tri des colis de la société Yamato
Gare de Tokyo opérée par JR East

Thème : aménagement numérique

Showroom 5G de NTT Docomo (Tokyo)

Les sénateurs se sont rendus au siège de l’opérateur mobile NTT Docomo. Ils ont pu échanger avec des représentants de l’entreprise sur les technologies de la 5G et son développement au Japon. Ils ont également visité l’espace Station du Futur présentant les solutions 5G de NTT Docomo. D'ici l'horizon 2020, le Japon s’attend à une forte augmentation de la quantité de données échangées, tant par les utilisateurs que par les objets connectés, à une explosion du nombre de connections simultanées et à des besoins particulièrement importants sur le plan de la latence. L’objectif du gouvernement que les Jeux Olympiques de 2020 soient connectés et interactifs exige également d'offrir à tous un accès à internet. Dans ce cadre, le Japon - qui avait été leader sur la 3G et l’un des acteurs majeurs de la 4G – est déjà entré en phase de tests et espère lancer son offre 5G en 2020.

En savoir plus sur le développement de la 5G au Japon (SER de Tokyo, août 2018)

Thème : transition énergétique

Réseau de chaleur et de froid de Tokyo Skytree Town (Tokyo)

Mis en service en 2012, le réseau de chaleur et de froid du quartier Tokyo Skytree Town alimente en chauffage et climatisation les centres commerciaux et immeubles de bureaux de ce nouveau quartier, créé au pied de la Tokyo Skytree - plus haute tour de radiodiffusion du monde et importante attraction touristique. Opéré par la compagnie ferroviaire Tobu (également maître d'ouvrage de la tour et du quartier), ce réseau est un des rares réseaux japonais utilisant la géothermie pour produire directement de la chaleur ou du froid - la géothermie au Japon est généralement exploitée pour produire de l'électricité. Le réseau utilise également des technologies visant à améliorer son efficacité énergétique.

En savoir plus sur les réseaux de chaleur et de froid au japon (SER de Tokyo, mai 2018)
En savoir plus sur l'énergie géothermique au Japon (SER de Tokyo, janvier 2018)

Chantier de démantèlement de la centrale nucléaire de Fukushima

En cours depuis la catastrophe de mars 2011, le chantier de démantèlement et de traitement des sols et eaux contaminés du site de la centrale nucléaire de Fukushima Dai-Ichi se poursuivra pendant encore 30 à 40 ans. 5000 employés (dont 1000 employés de l'opérateur TEPCO) travaillent actuellement sur le site, pour un chantier dont le coût total (incluant le démantèlement de la centrale, le dédommagement des riverains affectés par l'accident et le traitement des déchets) s'élève à environ 22000 milliards de yen d'après TEPCO. Le site a été visité à bord d'une navette électrique autonome de la société française Navya, qui dispose de quelques véhicules en démonstration au Japon.

La centrale est entourée de zones anciennement habitées, désormais interdites ou restreintes. La ville voisine de Tomioka, où vivaient 13000 personnes, abrite désormais 700 habitants. Suite à la mise à l'arrêt de l'ensemble du parc nucléaire japonais et à son lent redémarrage, l'énergie nucléaire représente actuellement environ 1% du mix énergétique du pays.

En savoir plus sur le mix énergétique du Japon (SER de Tokyo, juillet 2018)

Centre de recherche des énergies renouvelables de Fukushima (Koriyama)

L'institut FREA (Fukushima Renewable Energy Institute, AIST) a été créé en 2014 à Koriyama, dans la préfecture de Fukushima, afin de contribuer à la recherche dans les énergies renouvelables et à accélérer leur déploiement dans la région, en lien avec les acteurs locaux. Rattaché à l'AIST, plus importante agence de recherche du Japon, sous tutelle du METI, le FREA travaille actuellement sur des projets tels que la production d'hydrogène à partir de sources renouvelables, l'optimisation du rendement des éoliennes ou encore l'amincissement des panneaux solaires photovoltaïques. Le centre emploie 400 chercheurs.

En savoir plus sur l'énergie solaire au Japon (SER de Tokyo, janvier 2018)
En savoir plus sur l'énergie éolienne au Japon (SER de Tokyo, décembre 2017)
En savoir plus sur la recherche dans les énergies renouvelables au Japon (SST Japon, avril 2017)

Thème : prévention des risques naturels

Tunnel de décharge des eaux d'orage de Saitama (Kasukabe)

Le "Metropolitan Area Outer Underground Discharge Tunnel", dans la préfecture de Saitama au nord de Tokyo est constitué d'une canalisation souterraine de 10m de diamètre et 6,3km de long, reliant 5 immenses réservoirs de stockage. Plus grande infrastructure de ce type dans le monde, ce tunnel permet de collecter et d'acheminer l'eau de ruissellement en cas de fortes pluies, et de la rejeter dans le fleuve voisin, protègeant ainsi des inondations un bassin urbain de 3,5 millions d'habitants. Mise en service en 2002, cette infrastructure a été utilisée 112 fois en 16 ans. Elle a coûté 230 milliards de yens (environ 2 milliards d'euros), financés à 70% par l'Etat et 30% par la Région de Saitama.

Thème : mobilité, transports, logistique

Station de charge hydrogène Air Liquide (Kawasaki)

A Kawasaki, les Sénateurs ont visité la station hydrogène mise en place par Air Liquide, et ont également pu échanger avec des représentants du METI et de Toyota, autour d'une démonstration de charge d’une voiture Mirai. Cette station fait partie de la centaine de stations hydrogène déjà installées au Japon. Le gouvernement a fixé l’objectif de 160 stations opérationnelles d’ici 2020, et souhaite faire des Jeux Olympiques de Tokyo une vitrine de cette technologie. Pour cela, une équation économique reste à résoudre, le nombre de véhicules utilisant les stations étant encore faibles. Afin d’accélérer le déploiement et rendre l’achat d’un véhicule hydrogène plus attractif, un consortium a été créé en 2017, regroupant 11 entreprises dont Air Liquide.

En savoir plus sur la stratégie de développement de l'hydrogène au Japon (SER de Tokyo, 2017)

Centre de tri de colis Yamato (Haneda)

La délégation a visité le centre Haneda Chronogate du groupe Yamado Holdings, première compagnie japonaise de logistique (près de 2 milliards de colis par an). Inauguré en 2013, ce centre de traitement de colis fonctionne 24h/24 et reçoit pratiquement la totalité des colis collectés par Yamato dans la région du Kanto, avant de les envoyer à destination. L'installation se trouve à proximité de l'aéroport de Haneda et du port de Tokyo, permettant des liaisons aériennes et maritimes rapides. Le système de tri automatique ultra-rapide (800 colis par minute) qui équipe le centre est fourni par l'entreprise française Fives. Outre le centre de traitement des colis, le site accueille les bureaux de Yamato Holdings ainsi qu'un espace ouvert aux riverains incluant notamment une crèche et un café.

Gare de Tokyo - JR East (Tokyo)

Ouverte en 1914, la Gare de Tokyo est un des rares bâtiments emblématiques de Tokyo à avoir résisté au grand séisme du Kanto de 1923, mais elle fut par la suite très endommagée par les bombardements de 1945. Reconstuite partiellement en 1957, elle n'a été complètement restaurée qu'en 2012. Elle accueille 4000 trains (dont Shinkansen) et 800000 usagers par jour, loin derrière d'autres gares de Tokyo telles que Shinjuku ou Shibuya. Avec l'implication de JR East dans les projets immobiliers qui l'entourent et ses zones commerciales, cette gare illustre la diversification des activités des opérateurs ferroviaires japonais, et l'importance du transport ferroviaire dans le paysage et l'aménagement urbain au Japon.

En savoir plus sur le transport ferroviaire au Japon (SER de Tokyo, juin 2017)

Pour en savoir plus sur l'aménagement des territoires et le développement durable au Japon

Mission d'étude de la Commission de l'aménagement des territoires et du développement durable du Sénat organisée avec l'appui du Pôle Développement Durable (DG Trésor / MTES) et du Pôle Industrie-Services (DG Trésor) du Service économique régional de l'Ambassade de France à Tokyo, du 2 au 8 septembre 2018. Remerciements aux entreprises et administrations suivantes pour leur accueil : NTT Docomo, Tobu Group, FREA, TEPCO, Air Liquide, METI, Toyota Motor Corporation, MLIT Edogawa River Office, Yamato Holdings, JR East.

Le 4 septembre, les sénateurs se sont rendus au siège de l’opérateur mobile NTT Docomo. Ils ont pu échanger avec des représentants de l’entreprise sur les technologies de la 5 G et son développement au Japon. Ils ont également visité l’espace Station du Futur présentant les solutions 5G de NTT Docomo. D'ici l'horizon 2020, le Japon s’attend à une forte augmentation de la quantité de données échangées, tant par les utilisateurs que par les objets connectés, à une explosion du nombre de connections simultanées et à des besoins particulièrement importants sur le plan de la latence. L’objectif du gouvernement que les Jeux Olympiques de 2020 soit connectés et interactifs exige également d'offrir à tous un accès à Internet. Dans ce cadre, le Japon - qui avait été leader sur la 3G et l’un des acteurs majeurs de la 4G – est déjà entré en phase de tests et espère lancer son offre 5G en 2020.

EU Gateway : missions commerciales au Japon et en Asie

2018-06-15T00:00:00+02:00

Le programme européen EU Gateway vise à approfondir la coopération et les interactions économiques entre l’Europe et l'Asie (Japon, Corée, Asie du Sud-Est, Chine). A travers 50 missions commerciales entre 2016 et 2020, EU Gateway permet à des PME françaises de participer à des salons et rencontres B2B dans des secteurs stratégiques. Pour le Japon, les secteurs concernées sont ceux de l'environnement, de l'énergie durable, du bâtiment, du ferroviaire et du médical. La majorité des frais pour les entreprises sont pris en charge par l'Union européenne.

EU Gateway : des missions commerciales organisées par l'Union Européenne

Les missions commerciales EU Gateway constituent des tickets d'entrée pour les entreprises européennes vers des marchés dont l’accès est parfois difficile en raison des différences de culture et des contraintes réglementaires. Entre 2008 et 2014, plus de 1500 entreprises européennes ont été sélectionnées pour faire partie de ces missions. L’assistance à la mise en relation avec des réunions d’affaires est un service essentiel du programme avec 22000 réunions individuelles organisées entre 2008 et 2014.

Le nouveau programme, EU Gateway | Business Avenues, lancé en 2016, organise des missions commerciales au Japon, en Corée, en Asie du Sud-Est et en Chine. Plus de 50 missions commerciales d'une durée d'une semaine, incluant la présence sur un salon professionnel d'envergure et l'organisation de rencontres B2B, sont ainsi prévues entre 2016 et 2020.

Pour le Japon, les secteurs couverts sont les suivants :

A titre d'exemples, en 2017, EU Gateway a organisé des missions autour des salons World Smart Energy Week (énergie durable), Mass Trans Innovation (transports ferroviaires et urbains) et Japan Home & Building Show (bâtiment, logement, construction). Chaque mission regroupe une quarantaine d'entreprises en provenance de toute l'Europe. Les prestations EU Gateway peuvent être complémentaires de l'offre d'accompagnement proposée par Business France ; ainsi, un pavillon conjoint France-Europe était organisé par Business France et l'Union européenne sur le salon Mass Trans Innovation 2017.

L'UE et le Japon, de grandes opportunités économiques

Au cours des dernières décennies, l'UE et le Japon ont développé des liens économiques solides. Le Japon, troisième plus grande puissance économie du monde, est devenu le 7^ème partenaire commercial de l'UE.

Le commerce entre les deux partenaires devrait continuer d'augmenter grâce à l'accord de libre-échange dont les négociations ont abouti en 2017. Mais malgré les efforts conjoints déployés pour favoriser la coopération économique, les PME rencontrent encore des difficultés lorsqu'elles pénètrent sur le marché japonais :

Coûts d'entreprise élevés liés aux impôts, salaires, à l’achat ou la location de bureau, la sécurité sociale ; aux restrictions juridiques et aux procédures administratives compliquées requises pour les permis d'exploitation et les licences ;
Absence de mobilité sur le marché du travail entraînant des difficultés à trouver des ressources humaines ;
Spécificités du marché japonais et difficulté à communiquer en langues étrangères.

EU Gateway propose aux PME européennes de :

Sonder les opportunités d'affaires dans les marchés prometteurs
Minimiser les coûts permettant d’entrer sur un nouveau marché
Obtenir de nouveaux contacts et renforcer le réseau de l'entreprise
Discuter des défis et des opportunités avec les acteurs de l'industrie
Bénéficier d'un coaching professionnel ainsi que d'un suivi à toutes les étapes

Pour accéder à EU Gateway, il suffit pour les entreprises éligibles de déposer une candidature pour une des missions. Les entreprises sont sélectionnées par l'Union européenne.

Bilan de l'édition précédente - 2008-2014

A titre d’exemple, voici les faits marquants de la dernière édition EU Gateway (2008-2014) :

1500 entreprises ont participé à 46 missions commerciales au Japon et en Corée
22000 réunions individuelles ont été organisées
64% des entreprises ont établi des collaborations commerciales qui se sont traduites par une croissance des revenus
86% des entreprises européennes participantes étaient très satisfaites de EU Gateway
83% des participants ont trouvé les missions commerciales très utiles pour accroître leur compréhension du marché
La plupart des participants sont des microentreprises (30%), des entreprises de petites tailles (35%) et de tailles moyennes (25%).

En savoir plus sur EU Gateway

Les dispositifs de sécurité dans les gares et stations de métro au Japon

2018-06-15T00:00:00+02:00

Depuis la révision partielle du code des affaires ferroviaires effectuée en mars 2006, il est obligatoire pour chaque opérateur ferroviaire d’établir un code de gestion de la sécurité ferroviaire, de sélectionner un responsable de la gestion de sécurité, et de publier un « rapport annuel de sécurité ». Les compagnies japonaises prennent donc des mesures pour renforcer la sécurité des passagers, non seulement en renforçant les infrastructures, mais également en installant des équipements de mesure de sécurité dans les gare et les stations afin d’assurer la sécurité sur les quais, d’attirer l’attention des passagers, et d’offrir une meilleure accessibilité et plus de confort aux passagers.

Cette note répertorie de manière non exhaustive les différents dispositifs de sécurité et infrastructures que l'on peut observer dans les gares et dans les stations de métro au Japon.

Sommaire

Contexte : un mode de transport de plus en plus utilisé en ville
Mise en vigueur de la Barrier-Free Act en 2006
Dispositifs de sécurité dans les gares et les stations
Infrastructures

Télécharger la note "Développement de dispositifs de sécurité dans les gares et stations de métro au Japon" (Juin 2018, PDF, 6p.)

Le développement du véhicule autonome au Japon

2018-04-16T00:00:00+02:00

Dans le prolongement des efforts déployés au Japon pour mettre en place une infrastructure ITS (Intelligent Transportation Systems, ITS)[1] avancée, l’industrie automobile japonaise se mobilise, de concert avec le gouvernement, pour développer un véhicule autonome qui sera mis en avant à l’occasion des Jeux Olympiques de Tokyo de 2020. Conçu par le Japon comme un produit-vitrine synthétisant le savoir-faire des industriels japonais, il permet par ailleurs de répondre à des défis sociétaux tels que le vieillissement de la population et la sécurité routière.

1. En concertation avec les constructeurs automobiles, le gouvernement japonais a fixé un calendrier pour le déploiement du véhicule autonome au Japon, avec les Jeux Olympiques de Tokyo en ligne de mire

1.1. Le calendrier fixé par le gouvernement prévoit l’introduction d’un système autopilote avancé sur autoroute (niveau 4) pour les véhicules particuliers et les camions ainsi que la mise en place de services de transports dans les zones rurales d’ici 2025

Source : ITS Roadmap Initiative, Cabinet Office, 2017

La feuille de route ITS de 2017 fixe les 3 piliers du développement de la voiture autonome : 1/ la voiture particulière autonome avec pour objectif la diminution du nombre d’accidents et de la congestion, 2/ le camion autonome en vue d’améliorer l’efficacité du service de transport de marchandise et 3/ le service de voiture autonome pour améliorer la mobilité notamment des personnes âgées en milieu rural. En terme de calendrier, l’objectif est d’introduire sur le marché des modèles de niveau 2 d’ici 2018[2]. A ce niveau, le conducteur reste responsable de son véhicule, mais ce dernier est capable de gérer de façon autonome deux commandes importantes : la vitesse et sa trajectoire sur une file. Selon le gouvernement, le véhicule de niveau 3 (véhicule totalement autonome sous certaines conditions) devrait circuler sur l’ensemble des routes au Japon d’ici 2030.

1.2. Le gouvernement japonais et les collectivités locales soutiennent de nombreux projets pilotes en milieu rural, plus de 25 entre mars 2016 et mars 2018, afin d’assurer la mobilité des personnes et le transport de marchandises dans les zones particulièrement affectées par les enjeux liés au vieillissement de la population. Le MLIT a lancé entre février et mars 2017 un appel d’offre en vue de mener des démonstrations de véhicules autonomes. Quatre véhicules autonomes développés par les entreprises DeNA, Advanced Smart Mobility Co., Ltd, Yamaha Motor et Aisan technologies ont été choisis pour ces démonstrations qui seront menées sur 13 différents sites (michi-no-eki)[3] à travers le Japon (voir plus bas). Le MLIT publiera un rapport intermédiaire de ces projets de démonstration durant l’été 2018. Le rapport intermédiaire permettra de préciser les points suivants :

espace routier adapté à la voiture autonome,
technologie de voiture autonome tenant compte du besoin en milieu rural,
modèle d’affaire autour de la « Michi-no-eki »

Source : MLIT

1.3. Les principaux constructeurs automobiles japonais prévoient tous la commercialisation d’un modèle de véhicule autonome en plusieurs phases. Nissan a commencé à commercialiser un véhicule de catégorie 2 dès 2016[4]. Un modèle de niveau 3 doit être commercialisé en 2018 et Nissan affirme disposer de la technologie nécessaire pour commercialiser une voiture de niveau 4 en 2020. Toyota a présenté un système autonome de niveau 2 appelé Yui, lors du CES de Las Vegas en janvier 2017, et prévoit d’atteindre le niveau 5 d’autonomisation d’ici 2020. De son côté Honda a également dévoilé son véhicule autonome au CES de Las Vegas, véhicule équipé d’un système d’Intelligence artificielle, et ses modèles Civic LX Sedan sont d’ores et déjà équipé, en option, de la technologie ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Le gouvernement japonais a, par ailleurs, le projet de faire circuler des taxis automatiques de niveau 4 sur certains axes pendant les Jeux Olympiques de Tokyo.

2. Plusieurs obstacles ont jusqu’à présent ralenti les plans de développement des constructeurs

2.1 Les entreprises japonaises accusent un retard sur leurs concurrents étrangers dans certaines spécialités et applications. Ces retards sont clairement explicités par le MLIT dans une liste reprenant les 8 défis à surmonter en vue de la commercialisation du véhicule autonome : la constitution de cartes communes, les télécommunications, l’acceptation du véhicule autonome par la société, l’intelligence artificielle, la sûreté (assurances), la cybersécurité, les technologies de reconnaissance et les technologies de la prise de décision. Le pays souffre également d’une pénurie d’experts. Pour autant, le Japon fait du développement des technologies d’intelligence artificielle, de cybersécurité et d’applications logicielles au véhicule connecté une priorité de développement.

2.2 Du point de vue des constructeurs, le cadre réglementaire doit également évoluer pour faciliter le déploiement du véhicule autonome. Les constructeurs automobiles affirment en effet pouvoir commercialiser des véhicules autonomes de niveau 4 dès 2020. Afin de de faciliter les tests de véhicules autonomes sur le territoire japonais, le gouvernement japonais concentre ses efforts à la mise en place d’un cadre réglementaire et légal clair notamment sur les questions de sécurité, de responsabilité et d’assurance.

2.3 Le gouvernement se fixe également pour objectif d’aboutir à une harmonisation des normes à l’échelle internationale afin de lever les obstacles à l’exportation des modèles japonais à l’étranger[5]. A cette fin, le Japon tente de se positionner comme leader international de la normalisation en matière de véhicule connecté/autonome, notamment au sein du comité ISO/TC204 (norme internationale portant sur les ITS). Le Japon préside deux groupes de travail composant ce comité : le groupe de travail sur les technologies de bases de données liées à l’ITS et celui sur les systèmes de contrôle et d’alertes des véhicules. Le Japon co-préside, par ailleurs, le sous-comité sur la conduite autonome au sein de l’UN World Forum for Harmonization of Vehicle Regulation (WP29) et, avec la Grande Bretagne et l’Allemagne, le comité technique où sont examinés les standards des pilotes automatiques. Le Japon considère que les priorités en termes de normalisation sont : les cartes, la communication, l’ergonomie, la sécurité et les technologies de reconnaissance.

3. Pour favoriser les synergies, des coopérations ont été mises en place entre constructeurs, d’une part, et avec des acteurs extérieurs, d’autre part, offrant une opportunité pour les entreprises françaises

3.1. Sous l’impulsion du gouvernement, les constructeurs automobiles ont décidé de coopérer pour développer ensemble certaines technologies. A titre d’exemple, six constructeurs automobiles japonais, parmi lesquels Toyota, Honda et Nissan, qui collaboraient au sein d’un groupe de travail du METI, sont parvenus à trouver, au printemps 2016, un accord sur le développement conjoint de cartes numériques 3D pour la navigation et sur le partage de données dans le domaine du véhicule autonome. Cette forme de coopération industrielle, qui est une pratique peu commune au Japon entre constructeurs automobiles, est ici guidée par la volonté d’harmoniser les standards de l’offre japonaise en vue de l’exportation. Les entreprises japonaises de l’automobile travaillent, par ailleurs, ensemble sur la rédaction de normes internationales pour le véhicule autonome.

3.2. Les constructeurs développent également les partenariats avec des acteurs des TIC, extérieurs à leur champ traditionnel de coopération. Ces nouveaux partenariats impliquent des opérateurs de télécoms, des entreprises du secteur IT, l’industrie des semi-conducteurs et des composants électroniques, des universités, japonaises ou le plus souvent étrangères, ainsi que des start-up. Ces rapprochements participent d’une recomposition du paysage industriel japonais et d’une redéfinition du secteur automobile qui ne se limite plus aujourd’hui aux constructeurs et équipementiers. Ainsi, en juillet 2017, le Toyota Research Insitute (TRI), centre de recherche créé par Toyota et géré par Gill Prat, spécialiste de l’intelligence artificielle[6] a annoncé le lancement de fonds de venture capital de 100 M USD. Toyota prévoit d’investir jusqu’à 1 milliard USD dans les cinq prochaines années dans ce nouveau centre de recherche et développement et collabore avec le MIT et Stanford ou encore Microsoft et Google. Toyota et KDDI (opérateur télécom) ont par ailleurs lancé, en juin 2016, un partenariat pour créer une plateforme de communication globale qui permettrait une meilleure connectivité des véhicules.[7]. Nissan a également annoncé, début janvier 2017, un partenariat avec l’entreprise d’Internet mobile DeNA, qui développerait des systèmes technologiques d’information pour véhicules électriques autonomes.

3.3 Le développement des technologies de véhicules autonomes offrent de nombreuses opportunités pour les entreprises françaises. En effet, afin de réaliser leurs objectifs de commercialisation des voitures autonomes d’ici 2020/2025, les entreprises comme le gouvernement japonais s’ouvrent à l’introduction de technologies étrangères et sont preneurs de nouvelles solutions, notamment liées à l’IoT, l’Intelligence artificielle et la cybersécurité. En 2016, DeNA s’est associé à l’entreprise française EasyMile pour une démonstration de navette autonome dans différentes zones (commerciale, aire de repos, campus…). La filiale automobile de Softbank, SB Drive, s’est alliée à la startup française Navya en juillet 2017 et prévoit de développer un bus autonome au Japon d’ici les Jeux Olympiques de 2020. L’équipementier Calsonic Kansei et la startup française de cybersécurité Quarkslab ont également formé une joint-venture au Japon (White Motion) en septembre 2017, visant à développer des solutions de cybersécurité pour les voitures connectées et autonomes.

* * *

[1] Le gouvernement japonais a commencé à étudier la possibilité du développement de la voiture autonome depuis 2014 lors de la création du « SIP (Cross-Ministerial Strategic Innovation Promotion Program) Voiture autonome », un instrument interministériel crée sous le pilotage du Cabinet Office. En juin 2014, SIP a publié une feuille de route publique privée dans le domaine ITS qui mentionne la stratégie nationale lié à ITS et voiture autonome visant la commercialisation généralisé vers 2030.

[2] Reprenant une classification du département américain des transports, le Japon distingue 5 niveaux d’automatisation du véhicule, allant du niveau 0 qui correspond à une voiture sans automatisation, au niveau 4 correspondant à l’automatisation complète du véhicule (full self-driving automation). Les niveaux intermédiaires sont non seulement fixés en fonction du degré d’automatisation du véhicule mais aussi par rapport au degré de responsabilité du conducteur.

[3] Plus spécifiquement sur des « Michi-no-eki », aires routières composées de magasins, toilettes, panneaux d’informations, attractions tels que des sites thermals, etc. Il existe 1117 Michi-no-eki au Japon dont 53% en milieu rural

[4] Nissan propose en option et pour 2 418 USD son système de conduite automatique ProPilot sur son véhicule familial Serena depuis la fin aout 2016.

[5] A titre d’exemple, le Japon et l’Union Européenne ont signé un accord fin juillet 2016 concernant l’homogénéisation des systèmes GPS, notamment pour le développement de la voiture connectée. Des entreprises telles que Mitsubishi Electric, Hitachi Zosen, NTT Data, mais aussi le français Thalès étaient impliquées.

[6] Gill Pratt travaillait pour l’U.S. Defense Advanced Research Projects Agency. Il est considéré comme un très grand spécialiste de l’intelligence artificielle, du deep learning et de la robotique. Une dizaine d’ingénieurs de Google a également été recrutée par Toyota en même temps.

[7] http://news.kddi.com/kddi/corporate/english/newsrelease/2016/06/02/1841.html

* * *

Annexe 1 : Liste non exhaustive des démonstrations de voiture autonome au Japon

Source : Cabinet Secretariat – IT Strategic Headquarters

Administration concernée	Période	Dépt concerné	Acteurs concernés
MLIT Démonstration du service de voiture autonome autour des aires de repos	Eté 2017	Akita	Village de Kamikoani Yamaha Motor Co., Ltd.
	Eté 2017	Tochigi	Ville de Tochigi DeNA Co., Ltd.
	Eté 2017	Shiga	Ville de Higashi-Omi Advanced Smart Mobility Co., Ltd.
	Eté 2017	Shimane	Ville de Iinan-cho Aisan Technology Co., Ltd.
	Eté 2017	Kumamoto	Ville de Ashikita-machi Yamaha Motor Co., Ltd.
METI / MLIT Démonstration des équipements du système de transport	AF2017	Ibaraki	Ville de Hitachi SB Drive Corp., etc.
	AF2017	Ishikawa	Ville de Wajima CCI de Wajima Yamaha Motor Co., Ltd., etc.
	AF2017	Fukui	Ville de Eiheiji-cho Préfecture de Fukui Yamaha Motor Co., Ltd., etc.
	AF2017	Okinawa	Ville de Chatan-cho Yamaha Motor Co., Ltd., etc.
Cabinet Office Projets de la zone spéciale de la stratégie nationale	Nov. 2016	Akita	Ville de Semboku DeNA Co., Ltd.
	Mars 2016	Miyagi	Ville de Sendai Université de Tohoku Robot Taxi K.K. (DeNA à compter de janvier 2018)
	Avril 2016 -	Tokyo (Haneda)	Tokyo Metropolitan Government
	Février – mars 2016	Kanagawa	Ville de Fujisawa Robot Taxi K.K. (DeNA à compter de janvier 2018)
	Avril 2017 – mars 2018	Kanagawa	Ville de Fujisawa Yamato Transport Co., Ltd. DeNA Co., Ltd.
Cabinet Office Projets SIP Okinawa	Mars 2017	Okinawa	Ville de Nanjo SB Drive Corp. Advanced Smart Mobility Co., Ltd.
Cabinet Office Projets SIP Okinawa	Juin 2017	Okinawa (Ishigaki)
Collectivités locales, privés, universités, etc. (non-exhaustif)	Février 2017	Ishikawa	Ville de Suzu Université de Kanazawa
	Novembre 2016	Ishikawa	Ville de Wajima CCI de Wajima
	Octobre 2016	Gunma	Ville de Kiryu Université de Gunma
	Août 2016	Chiba (Makuhari)	Ville de Chiba DeNA Co., Ltd.
	Avril 2017	Kanagawa	Ville de Yokohama DeNA Co., Ltd.
	Juin 2016 -	Aichi (15 collectivités)	Préfecture d’Aichi Aisan Technology Co., Ltd.
	2018	Fukuoka	Ville de Kita-Kyushu SB Drive Corp.
	Décembre 2016	Fukuoka	Ville de Fukuoka DeNA Co., Ltd. Université de Kyushu NTT Docomo, Inc.
	Mars 2016	Nagasaki	Ville de Minami-Shimabara Préfecture de Nagasaki Université de Nagasaki

Annexe 3 : Le programme Michi-no-eki

Source : MLIT

Les espaces appelés « Michi-no-eki » sont des aires de repos construites au long des routes normales (hors autoroutes). Développées en collaboration entre les collectivités locales et l’Etat (MLIT) à partir des années 90s dans le cadre de la revitalisation de l’économie locale, les michi-no-eki regroupent souvent des magasins, installations logistiques (toilettes et panneaux d’information, etc) ou encore des attractions assez variées comme musée, site thermal, etc. Il existe 1 117 « Michi-no-eki » dans le Japon dont 53% en milieu rural. 608 collectivités locales disposent d’une « Michi-no-eki » dans son territoire.

Depuis 2017, le MLIT apporte son soutien aux projets de démonstration de voitures autonomes autour des « Michi-no-eki », en vue d’analyser la contribution de ce système à l’amélioration de la mobilité des personnes âgées en milieu rural. L’objectif de ces projets est de vérifier la faisabilité en fonction des 5 points indiqués ci-dessous :

1/ Route et circulation	Structure routière : tournant, pente, etc. Gestion routière : séparation de voie, plantage, etc. Circulation mixte Espace nécessaire pour la base
2/ Condition environnementale	Condition climatique : pluie, neige, etc. Condition de télécommunication : Réceptivité de GPS, etc.
3/ Coûts	Coûts pour l’introduction et la maintenance des voitures Coûts hors voitures
4/ Acceptabilité	Confort : vitesse, effet psychologique, etc. Commodité : route, fréquence, etc.
5/ Effet sur la région	Augmentation de la fréquence de la sortie des personnes âgées Effet pour la distribution des produits agricoles (livraison, expédition, etc.)

Suite à l’appel d’offre lancé entre février et mars 2017, 4 véhicules ont été choisis pour mener ces projets :

Bus	DeNA Co., Ltd. (avec la technologie française EasyMile)	Level 4 (espace dédiée) Véhicule indépendant (identifier le lieu de véhicule via GPS/IMU) Capacité : 6 personnes assises / 10 personnes maxi Vitesse : environ 10km/h (Maximum 40km/h)
Bus	Advanced Smart Mobility Co., Ltd.	Level 4 (espace dédiée) + level 2 (circulation mixed sur la voie publique) Technologie coopérative entre véhicule et la route (identifier le lieu de véhicule via GPS et détecteur) Capacité : 20 personnes Vitesse : environ 35km/h (Maximum 40km/h)
Voiture	Yamaha Motor Co., Ltd.	Level 4 (Espace dédiée) + level 2 (circulation mixed sur la voie publique) Technologie coopérative entre véhicule et la route (détecteur la force magnétique enterré pour rouler le chemin défini) Capacité : entre 4 – 6 personnes Vitesse : 12km/h (autonome) / 20km/h (manuel)
Voiture	Aisan Technology Co., Ltd.	Level 4 (Espace dédiée) + level 2 (circulation mixed sur la voie publique) Véhicule indépendant (utilisant la carte 3D préparé à l’avance) Capacité : 4 personnes Vitesse : environ 40km/h (50km/h maxi)

Les démonstrations de ces véhicules sont divisées en deux types :

service régulier sur voie dédiée (un agent à bord pour un cas d’urgence) ;
service sur demande via smartphone sur voie dédiée et sur voie publique (un agent à bord pour un cas d’urgence).

Un projet de démonstration se déroule comme suit :

préparation d’environ 2,5 semaines (coordination avec la police, les citoyens, installation des équipements nécessaires, etc.)
démonstration sur une semaine (avec passager et sans passager)
remise en état initial, 0,5 semaine.

13 sites ont été choisis pour mener à bien ces démonstrations, dont 5 sites désignés et 8 sites choisis par un appel à projet. A ces 13 sites s’ajoutent 5 sites choisis pour des études de faisabilité.

Le MLIT publiera un rapport intermédiaire de ces projets de démonstration durant l’été 2018. Le rapport intermédiaire permettra de préciser les points suivants :

1/ espace routier adapté à la voiture autonome,
2/ technologie de voiture autonome tenant compte du besoin en milieu rural,
3/ modèle d’affaire autour de la « Michi-no-eki ».

Appropriation des Objectifs de Développement Durable (ODD) de l’ONU au Japon

2018-03-26T00:00:00+02:00

Résumé : Le Japon affiche une position volontariste et engagée vis-à-vis des ODD sur la scène internationale. En créant une commission interministérielle dédiée aux ODD présidée par le Premier Ministre et en établissant une stratégie nationale sur le sujet, le pays cherche à retranscrire cette ambition dans ses politiques nationales. Plus encore, le succès des ODD semble être mis en parallèle de l’atteinte de la société que le gouvernement nippon prévoit pour son pays à terme : la Société 5.0. Le gouvernement autant que l’ensemble des acteurs de la société semblent ainsi avoir conscience des enjeux et prendre des mesures pour atteindre ces objectifs. Si l’engouement semble plus développé au Japon qu’en France sur ce sujet, l’engagement japonais réel reste toutefois à relativiser, et le public semble notamment encore insuffisamment au fait de l’existence de ces ODD.

Contexte : En septembre 2015, les Nations Unies ont adopté l’Agenda 2030 du développement durable. Celui-ci décrit 17 Objectifs de Développement Durable (ODD, ou SDGs en anglais) couvrant les trois dimensions du développement durable – économique, sociale, environnementale – et déclinés en 169 cibles. Ces objectifs, qui traitent aussi bien du climat que de l’égalité hommes/femmes ou de la solidité des institutions, forment un ensemble indivisible et intégré décrivant la société à laquelle la communauté internationale aspire pour 2030.

1. L’engagement politique du Japon sur les ODD

1.1. L’engagement politique affiché du Japon sur la scène internationale en matière d’ODD est important

Le gouvernement japonais fait montre de son soutien à ces objectifs et met en avant son rôle actif dans les discussions ayant permis de les définir ; le pays avait notamment organisé des policy dialogues en amont ainsi qu’un évènement en marge de l’Assemblée Générale des Nations Unies de 2013 sur ce thème. Dans ses dernières communications officielles à l’ONU, le Japon a indiqué souhaiter devenir un modèle international en matière d’implémentation de mesures pour atteindre ces ODD.

1.2. Le gouvernement japonais retranscrit cette ambition dans ses annonces au niveau national

1.2.1. Création d’une entité dédiée au plus haut niveau de l’État : le SDGs Promotion Headquarters

En mai 2016 a été créé le SDGs Promotion Headquarters au sein du Cabinet Office, une entité présidée par le Premier Ministre et composée de tous les Ministres japonais. Cette structure constitue la « tour de contrôle » des politiques et actions domestiques en lien avec les ODD et a pour objectif la promotion d’une coopération interministérielle et inter-agences gouvernementales sur ce thème. Quatre assemblées se sont déjà tenues, la dernière en date du 26 décembre 2017.

1.2.2. Définition d’une stratégie nationale : les SDGs Implementation Guiding Principles

Dès la première réunion du SDGs Promotion Headquarters, il fut décidé qu’une stratégie nationale d’implémentation des ODD serait définie. Dans cet objectif, le gouvernement a établi les SDGs Promotion Roundtable Meetings, des réunions au cours desquelles diverses parties prenantes – collectivités locales, ONGs, académiques et scientifiques, secteur privé, organisations internationales ou encore parlementaires et coopératives – ont pu échanger leurs vues sur le sujet. Après prise en compte de ces contributions, une stratégie nationale fut adoptée à la seconde réunion du SDGs Promotion Headquarters en décembre 2016, sous la forme des SDGs Implementation Guiding Principles. Publié en mars 2017, ce document définit la vision globale du Japon en matière d’ODD : « Become a leader toward a future where economic, social and environmental improvements are attained in an integrated, sustainable and resilient manner while leaving no one behind. »

Il fixe également ses cinq principes d’implémentation dérivés de l’Agenda 2030 (1/ Universality, 2/ Inclusiveness, 3/ Participatory, 4/ Integration, 5/ Transparency and Accountability) et un cadre d’action adapté au contexte national. Le document identifie ainsi 140 mesures concrètes (domestiques et internationales) accompagnées d’indicateurs et classées en huit secteurs prioritaires d’action, pouvant eux-mêmes se ranger dans l’un des « Cinq P » définis par l’Agenda 2030 (cf. Annexe 1).

Le document SDGs Implementation Guiding Principles détaille également la structure de mise en œuvre de cette stratégie : 1/ Governmental system : le SDGs Promotion Headquarters contrôle et coordonne l’ensemble des politiques liées aux ODD ; 2/ Mainstreaming SDGs : les ODD sont incorporés au maximum dans les stratégies, plans et politiques gouvernementales, et des moyens sont explorés pour mettre en œuvre les réformes systémiques nécessaires et assurer l’allocation des ressources financières appropriées ; 3/ Partnering with relevant stakeholders : des partenariats sont construits à travers les SDGs Roundtable Meetings, et la mise en œuvre de plateformes d’échange est envisagée ; 4/ Communication : l’utilisation des logos et du branding ODD est promue, des remises de prix sont organisées pour encourager le partage de bonnes pratiques entre parties prenantes, l’éducation au développement durable est promue dans les écoles, lieux de travail, ou encore communautés locales.

Le SDGs Implementation Guiding Principles précise enfin le processus de suivi et de revue de cette stratégie. Il est prévu qu’une première évaluation sur la base des indicateurs fixés dans ce document ait lieu en 2019 puis tous les quatre ans.

1.2.3. Suivi de la mise en œuvre de cette stratégie : publication d’une Voluntary National Review

À l’aune de la tenue de l’édition 2017 du UN High-Level Political Forum on Sustainable Development (HLPF), le Japon a publié sa Voluntary National Review faisant état de la mise en œuvre de cette stratégie et de ses avancées sur les différents objectifs. Dans le cadre du HLPF 2017, le Ministre des Affaires étrangères Fumio Kishida a par ailleurs annoncé qu’une enveloppe d’un milliard de dollars serait dédiée d’ici 2018 à l’éducation, la santé, la prévention des catastrophes et l’égalité des sexes.

1.2.4. Approfondissement de la stratégie nationale : le SDGs Action Plan 2018

Au cours de la quatrième et dernière réunion du SDGs Promotion Headquarters en décembre 2017, le Premier Ministre Shinzo Abe a annoncé l’adoption d’un SDGs Action Plan 2018. Celui-ci va au-delà de la stratégie nationale fixée auparavant et définit les trois piliers sur lesquels le modèle japonais pour les ODD repose : 1/ Une promotion conjointe de Society 5.0 par les secteurs public et privé ; 2/ Une revitalisation régionale stimulée par les ODD ; 3/ Une émancipation des femmes et générations futures.

Dans l’optique du pilier 1, le gouvernement devrait formuler mi-2018 des mesures de soutien au secteur privé. Sous la forme d’une SDGs business promotion initiative, ces mesures incluront un soutien aux start-ups, des mécanismes de promotion des investissements ou encore une feuille de route internationale sur la science, la technologie et l’innovation pour les ODD. De même pour le pilier 2, des mesures spécifiques de soutien aux collectivités locales seront mises en œuvre.

Le gouvernement japonais mise ainsi sur une action partagée entre public et privé (Public Private Action for Partnership) pour mener à bien sa stratégie sur les ODD. Il souhaite accroître l’engagement des divers acteurs. La tenue des SDGs Promotion Roundtable Meetings et la création d’un Japan SDGs Awards récompensant les organisations agissant en faveur des ODD s’inscrivent dans cette démarche.

2. Au-delà de l’engagement politique, l’appropriation réelle des ODD

2.1. L’intégration des ODD dans les différentes politiques nationales

Le gouvernement japonais met en avant l’adéquation entre certaines politiques nationales existantes et ODD, en particulier sont régulièrement cités le Plan for Dynamic Engagement of All Citizens, le Basic Environment Plan, le Plan for Global Warming Countermeasures, le Fundamental Plan for Establishing a Sound Material-Cycle Society ou encore la National Biodiversity Strategy of Japan 2012-2020.

Si tous les Ministères sont concernés par les ODD et sont représentés au sein du SDGs Promotion Headquarters, l’intégration concrète des objectifs dans les politiques nationales se fait de manière et à des degrés différents selon les secteurs.

Ainsi, par exemple, le Ministère de l’Environnement (MOE) consacre un chapitre de son Livre blanc 2017 (Livre blanc sur l'environnement, sur la société basée sur le recyclage et sur la biodiversité) aux ODD, en soulignant les efforts du gouvernement et des différentes parties prenantes sur le sujet. Au-delà de son rôle sur la scène internationale, le Ministère des Affaires Étrangères (MOFA) est en charge de l’organisation des Japan SDGs Awards. Le Ministère de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie (METI) a lancé un appel à contributions en février 2018 pour participer à la définition de normes et certifications internationales en lien avec les ODD, en vue d’aider les entreprises japonaises à trouver des débouchés sur les marchés liés à ces derniers. Le Ministère des Territoires, des Infrastructures et des Transports (MLIT) indique dans son Livre Blanc 2016 qu’il vise à contribuer aux ODD via l’implémentation de mesures comme la promotion de l’investissement dans les infrastructures de qualité. Le Ministère de l’Éducation, de la Culture, des Sports, de la Science et de la Technologie (MEXT) gère le programme Education for Sustainable Development (ESD). Le Ministère de la Santé, du Travail et de la Protection Sociale (MHLW) est engagé dans l’Universal Health Coverage Forum. Enfin, le Ministère de l’Agriculture, de la Forêt et de la Pêche (MAFF) promeut une politique de gestion durable des forêts (Sustainable Forest Management, SFM).

2.2. L’intégration des ODD dans les actions des collectivités locales

Au-delà des politiques et stratégies nationales, le gouvernement japonais encourage l’engagement des collectivités locales. Le pilier 2 du SDGs Action Plan 2018 met en avant les bénéfices indirects que l’implémentation des ODD au niveau local pourrait avoir sur la revitalisation des territoires.

Le Cabinet Office a ainsi lancé en 2011 l’initiative « Future City », pour laquelle 11 villes pilotes ont été désignées. Ces villes doivent devenir des modèles de ville durable, offrant des solutions technologiques à la pointe en matière d’environnement et d’infrastructures. En décembre 2016, le MOE en collaboration avec l’Institute of Advanced Studies de l’Université des Nations Unies (UNU-IAS) a par ailleurs organisé un symposium intitulé « Creation of the sustainable local community and partnership between companies and local municipalities ».

De multiples autres exemples d’actions en lien avec les ODD mises en œuvre directement au niveau des municipalités existent. On peut citer notamment l’intégration de la philosophie ODD dans les directives préfectorales (préfectures de Shiga et Nagano), l’organisation de conférences, séminaires et ateliers sur les ODD (préfecture de Shiga en collaboration avec la ville d’Otsu et la fédération des entreprises de Shiga ; villes de Kita-Kyushu, Yokohama, Kamaishi, Shimokawa, Higashi-Matsushima, Oguni, Minamata et Sapporo), l’établissement de SDGs Promotion Headquarters au niveau local (ville de Omihachiman), la révision des plans environnementaux locaux sur la base des ODD (ville de Sapporo), la création de SDGs Business Awards locaux (Institut Technologique de la ville de Kanazawa), l’adoption de déclarations en faveur des ODD (« Kanazawa Declaration » adoptée par la Jeune Chambre Internationale de Kanazawa) ou encore l’organisation de discussions avec les citoyens et acteurs locaux autour des moyens à mettre en œuvre pour atteindre les ODD (ville d’Uchiko).

2.3. L’engagement d’autres parties prenantes

Le secteur public n’est cependant pas seul à s’engager en matière d’ODD, et le gouvernement japonais encourage les acteurs privés à agir – le MOE rédige notamment un guide pour l’implémentation des ODD à destination des PME.

Certaines entreprises japonaises incorporent déjà les ODD dans leur stratégie, au-delà des préoccupations de RSE classiques. En 2017, le Global Compact Network Japan (GCNJ) et l’Institute for Global Environmental Strategies (IGES) ont ainsi cherché à souligner le niveau de prise de conscience et les actions concrètes d’entreprises privées japonaises en faveur des ODD dans un rapport intitulé « SDGs and Business in Practice - Early Actions by Japanese Private Companies ».

La fédération des entreprises nippone (Keidanren) est également particulièrement impliquée dans les ODD et envisage leur réalisation parallèlement à celle de la Society 5.0 – une société basée sur un nouveau modèle de croissance faisant l’usage de technologies intelligentes et du big data pour résoudre les problèmes sociétaux (cf. Annexe 2). En novembre 2017, le Keidanren a ainsi révisé sa charte de bonne conduite de l’entreprise pour la faire correspondre aux ODD.

Par ailleurs, des initiatives privées ont vu le jour comme le lancement de la plateforme de business développement « OPEN 2030 PROJECT » en 2015 avec pour objectif d’encourager la transformation et l’innovation dans les entreprises privées. Le Japan Innovation Network (JIN) a également lancé, en partenariat avec le PNUD, la plateforme d’innovation ouverte « SDGs Holistic Innovation Platform » (SHIP), basée sur le principe que l’atteinte des ODD est un moyen de promouvoir l’innovation. SHIP vise notamment à mettre en relation grandes entreprises japonaises et startups (y compris étrangères).

Enfin, les entreprises ne sont pas les seules parties prenantes non-gouvernementales ; de nombreuses ONG, universités, et autres types d’acteurs japonais œuvrent pour la diffusion et l’atteinte des ODD.

2.4. L’engagement citoyen

Au-delà des actions collectives, la prise de conscience individuelle de l’existence et de l’importance des ODD par les citoyens est essentielle au succès de ces derniers. Depuis 2017, on a pu assister à une diffusion du concept des ODD dans la presse grand public ou économique, avec l’apparition des logos ODD par exemple pour catégoriser des articles.

Le public semble toutefois encore insuffisamment au fait de l’existence de ces ODD, et l’engagement de la société civile reste pauvre. Pour pallier cette déficience, le gouvernement japonais souhaite multiplier ses efforts de communication et campagnes de promotion. Il promeut notamment Education for Sustainable Development (ESD), un programme encourageant l’éducation aux ODD dans tous les milieux – école, maison, lieu de travail, communautés locales. En juin 2017, le gouvernement a aussi annoncé l’ajout des ODD au programme d’enseignement dans le secondaire.

Des évènements de grande ampleur sont par ailleurs organisés afin de diffuser la connaissance des ODD ; ainsi, par exemple, le Global Festival Japan de 2016 réunissant 100 000 participants avait pour thème principal les ODD, et le gouvernement japonais ainsi que des ONG et organisations internationales ont eu l’occasion d’y présenter leurs activités. La JICA organise également des expositions et évènements directement en lien avec les ODD.

3. Comparaison avec la France

En France, la coordination des politiques afférentes aux ODD est assurée par la Délégation interministérielle au développement durable (DIDD), dépendant du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) au sein du MTES, en collaboration avec le MEAE. Elle anime notamment un réseau de Hauts fonctionnaires au développement durable (HFDD), chargés de relayer ces enjeux dans chaque ministère. Comme le Japon, la France a publié sa Voluntary National Review dans le cadre du UN High-Level Political Forum on Sustainable Development (HLPF), quoiqu’à l’édition 2016 et non 2017, où seul un « point d'étape » a été produit. La France a par ailleurs également constitué une « communauté des ODD », regroupant l’ensemble des parties prenantes sur le sujet – associations, citoyens, collectivités, entreprises, milieux académiques, syndicats, etc. Enfin, l'Insee a publié plus de 110 indicateurs statistiques relatifs aux ODD en France.

Annexes

Annexe 1 – Récapitulatif des secteurs prioritaires définis par le SDGs Implementation Guiding Principles (source: adapté de The SDGs Implementation Guiding Principles, Ministry of Foreign Affairs (MOFA), mars 2017)

« 5 P »	Secteur prioritaire	ODD liés	Politiques concrètes
People	Empowerment of All People	1, 4, 5, 8, 10, 12	■ Realization of Dynamic Engagement of All Citizens ■ Promotion of Women’s Role in Society ■ Measures against Child Poverty ■ Assistance to People with disabilities for Social Participation and Self-reliance ■ Promotion of Quality Education
People	Achievement of Good Health and Longevity	3	■ Measures against Antimicrobial Resistance ■ Enhancing Developing Countries’ Health Sector and Improving Their Public Health and Measures against Infectious Diseases ■ Tackling the Issues Associated with Aging Populations in Asia
Prosperity	Creating Growth Markets, Revitalization of Rural Areas, and Promoting Science Technology and Innovation	2, 8, 9, 11	■ Creating Markets with Potentials ■Revitalizing Villages around Seas, Mountains, and Farmlands ■ Improving Productivity ■ Science and Technology Innovation ■ Sustainable City
Prosperity	Sustainable and Resilient Land Use, Promoting Quality Infrastructure	2, 6, 9, 11	■ Creating Resilient Land and Promoting Disaster Risk Reduction ■ Water Resource Development and Measures on Water Circulation ■ Promoting Quality Infrastructure Investment
Planet	Energy Conservation, Renewable Energy, Climate Change Countermeasures, and Sound Material-Cycle Society	7, 12, 13	■ Introduction and Promotion of Renewable Energy ■ Measures against Climate Change ■ Establishing Recycling-based Society
Planet	Conservation of Environment, including Biodiversity, Forests and the Oceans	2, 3, 14, 15	■ Measures against Environmental Pollution ■ Biodiversity Conservation ■ Sustainable Use of Forest, the Oceans, and Land Resources
Peace	Achieving Peaceful, Safe and Secure Societies	16	■ Tackling Organized Crime, Human Trafficking, and Child Abuse ■ Peacebuilding and Assistance for Reconstruction ■ Promotion of the Rule of Law
Partnership	Strengthening the Means and Frameworks for the Implementation of the SDGs	17	■ Multi-Stakeholder Partnership ■ Mainstreaming SDGs in International Cooperation ■ Assisting Developing Countries to implement SDGs

Annexe 2 – Le concept de Society 5.0 pour les ODD du Keidanren (source: Keidanren)

Cinquième rencontre franco-japonaise sur la ville durable, à Tokyo et Kanazawa

2018-01-31T00:00:00+01:00

Dans le cadre d’un accord signé en 2009 entre les ministères français et japonais en charge de la ville durable, une délégation des ministères français de la transition écologique et solidaire et de la cohésion des territoires était présente au Japon du 23 au 26 janvier 2018 – pour une des premières rencontres de cette année de 160ème anniversaire des relations diplomatiques franco-japonaise.

Des politiques nationales organisant la transition vers de nouveaux modèles urbains

Au cours d’une journée d’échanges avec le Ministère japonais des Territoires, des Infrastructures et des Transports (MLIT), les experts des administrations des deux pays ont présenté les principaux axes des politiques actuellement menées en France et au Japon pour un aménagement urbain durable. La France a ainsi présenté les dernières évolutions du label écoquartier, les démonstrateurs industriels pour la ville durable, le réseau Vivapolis ou encore les alliances internationales telles que Global Alliance for Building and Construction ou MobiliseYourCity, dans lesquelles la France est très impliquée.

Côté japonais, le MLIT a présenté sa politique Compact City + Network, les efforts en matière de renouvellement urbain dans les grandes villes et le soutien à l’export du savoir-faire japonais en matière de ville durable, notamment avec l'organisation JOIN. L'enjeu principal, pour le Japon, est d'adapter ses villes à une population vieillissante et en déclin.

Les deux pays ont également présenté leurs efforts respectifs en matière d’intégration des objectifs de développement durable de l’ONU (notamment l'ODD n°11, "Sustainable Cities and Communities") dans leurs politiques urbaines.

Des collectivités locales de plus en plus impliquées

Ces échanges ont confirmé la nécessaire articulation entre l’action des pouvoirs publics nationaux et celle des collectivités locales, en première ligne des projets d’aménagement.

La délégation française a pu compléter sa compréhension de l’approche japonaise de la ville durable grâce à un séminaire d’échanges avec les villes de Yokohama, Toyama et Kashiwa. Ces trois villes, confrontées à des problématiques différentes, ont présenté leur politique en matière d’aménagement urbain durable : adaptation de la ville à une population vieillissante, lutte contre le changement climatique, introduction de technologies smart city…

La mission s’est conclue par une visite de la ville de Kanazawa. Fondée par les samourai au XVIème siècle, Kanazawa est aujourd’hui confrontée à la baisse et au vieillissement de sa population, qui pourrait diminuer de 50000 habitants (sur 470000) d'ici 2040 si aucune mesure n'est prise. Desservie par le shinkansen depuis 2015, Kanazawa cherche aujourd'hui à mettre en oeuvre une politique compact city, à travers la planification urbaine, une réflexion sur les transports en commun, et des actions de réhabilitation/conversion du bâti dans les zones stratégiques.

Enfin, la délégation française a profité de sa présence au Japon pour préparer les prochaines réunions d’échanges sur la société bas carbone et l’environnement (avec le Ministère japonais de l’environnement), sur la construction, et sur la mobilité durable et numérique. Autant de sujets étroitement liés aux efforts menés, au Japon et en France, pour rendre nos villes, nos territoires et nos sociétés plus durables.

En savoir plus sur la politique de ville durable de la France (Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire)
En savoir plus sur la politique Compact City + Network du Japon (SER de Tokyo, décembre 2018)

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Opening Session

[JP] Opening remarks (Takuya Kurita, Director-General, City Bureau)
[FR] Opening remarks (Virginie Dumoulin, Director, Directorate for European and International Affairs)

Session I『Recent Initiatives in Urban Policy』

[JP] Recent initiatives in urban policy (Yoshimasa Uno, Director of City Planning Division, City Bureau)
[FR] National policies to encourage and promote the sustainable city (François Bertrand, Head of Division of Sustainable Planning)

Session II『Enhancing international competitiveness of cities』

[JP] Enhancing international competitiveness of cities (Moritaka Sato, Director, Urban Renewal Promotion Division, City Bureau)
[FR] Innovations for sustainable cities (Sabine Baillarguet, Head of Urban Projects Office)
[FR] New ways of making the cities : two french experiences (Yves-Laurent Sapoval, Project Director, Directorate for housing, town planning and landscapes)

Session III『Initiatives of supporting urban development overseas by private companies』

[JP] Initiatives of supporting urban development overseas by private companies (Toru Ishikawa, Director, International Affairs Office, General Affairs Division, City Bureau)
[FR] Vivapolis - Public and private stakeholders network for a sustainable city (Hervé Boisguillaume, Project Manager, International division for housing and urban planning)
[FR] Mobilise Your City – 100 cities are engaged in sustainable urban mobility planning (Virginie Dumoulin, Director, Directorate for European and International Affairs)

Session IV『SDGs』

[JP] Promoting Local Government SDGs for Invigoration of Localities (Kentaro Endo, Counsellor, Office for Promotion of Overcoming Population Decline and Vitalizing Local Economy in Japan, Cabinet Office)
[FR] French perspectives on the integrated implementation of the 2030 Agenda and the Paris Agreement (Virginie Dumoulin, Director, Directorate for European and International Affairs)
[FR] SDG11 - A better life in cities (Yves-Laurent Sapoval, Project Director, Directorate for housing, town planning and landscapes)

Evolution de la politique japonaise pour la construction en bois

2017-07-10T00:00:00+02:00

Malgré une abondante ressource, le bois est peu utilisé dans la construction japonaise depuis la fin de la seconde guerre mondiale, en raison notamment des risques en cas d’incendie et d’une loi très contraignante. Progressivement assoupli depuis 1987, le cadre relatif à la construction fait l’objet depuis 2010 d’une politique volontariste de promotion du bois, portée par les ministères en charge de la construction (MLIT) et de la forêt (MAFF). L’objectif du gouvernement est de revitaliser la filière économique du bois, de contribuer à la lutte contre le changement climatique, et d’améliorer le confort d’usage des bâtiments. A cette fin, plusieurs mesures (subventions, simplifications administratives, soutien technologique) sont déployées depuis quelques années. Dans ce contexte, le Japon et la France – également fortement mobilisée pour l’emploi des matériaux bio-sourcés dans la construction – développent des échanges.

1. Une ressource bois abondante mais négligée

Deux tiers du territoire japonais (soit 2,5 millions ha) sont recouverts par la forêt ; le bois devrait donc constituer une ressource stratégique pour le pays, par ailleurs faiblement doté d’autres ressources naturelles. Le stock forestier du Japon augmente chaque année d’environ 100 millions de m³ ; il s’élève actuellement à 4,9 milliards de m³. En 2016, la demande de bois (en rondins) s’établissait à 26 millions de m³ (dont 20% importés).

Malgré d’importants programmes de plantation forestière après-guerre, le bois japonais n’a pas beaucoup été utilisé au cours des dernières décennies, pour plusieurs raisons, notamment :

La concurrence des matériaux importés et la baisse globale du prix du bois
Les inquiétudes vis-à-vis des risques d’incendie en cas d’usage du bois dans la construction (suite aux incendies pendant la guerre, la loi de la construction de 1950 a interdit l’usage du bois dans la construction de grands bâtiments, jusqu’en 2000)
Le manque de successeurs des exploitants forestiers

Ce faible usage de la ressource forestière a conduit à un faible l’entretien, qui lui-même a eu pour conséquence la réduction de la capacité de la forêt japonaise à lutter contre le changement climatique, à s’inscrire dans l’économie circulaire et dans la revitalisation de l’économie locale, ou encore à contribuer au cycle de l’eau.

2. Loi de 2010 pour la promotion du bois dans le domaine de la construction

Le bois a longtemps été le principal matériau dans la construction traditionnelle japonaise, mais est de moins utilisé depuis une soixantaine d’années. La part des nouvelles constructions de maisons en bois est ainsi passée de 94% en 1963 à 55% en 2014. La construction de logements représente cependant toujours une part importante de la demande domestique (40%), et plus de la moitié des logements neufs sont encore construits en bois. Les constructions selon les techniques traditionnelles utilisent majoritairement du bois domestique (55%), sauf dans le cas de grands constructeurs (jusqu’à 80% de bois importé). Les constructions préfabriquées ou construites avec la méthode « 2x4 » (voir tableau) emploient du bois d’importation à plus de 95%.

Tableau 1 : les trois systèmes de construction de maisons individuelles japonaises

	Particularité	Principaux constructeurs
Méthode traditionnelle	- Utilisation des techniques traditionnelles - Construction par des charpentiers - Style flexible - Utilisation majoritaire de bois domestique (55%)	Sumitomo Forestry, Sekisui House, charpentiers, entreprises individuelles, etc.
Méthode 2x4 (Framing)	- Construction avec éléments de 2x4 pouces et structure monocoque de panneaux - Construction plus rapide - Meilleure résistance antisismique, isolation thermique et acoustique supérieure à la méthode traditionnelle - Utilisation très majoritaire de bois importé (99%)	Mitsui Home, Misawa Home, SbyL, Sekisui House, etc.
Maison préfabriquée	- Construction avec pièces préfabriquées en usine - Production industrielle qui assure la qualité, la stabilité et la rapidité de la construction - Coûts moins élevés - Utilisation de beaucoup de bois importé (95%)	Daiwa House, Sekisui Heim, Asahi Kasei Homes, etc.

Compte tenu des atouts du bois pour le confort d’usage (isolation, régulation de l’humidité, absorption des UV) et pour la réduction de l’impact carbone du secteur de la construction, le gouvernement japonais a commencé en 2010 à œuvrer pour la promotion de la construction bois et le renforcement de la filière.

Une loi, portée par le ministère du territoire, des infrastructures, du transport et du tourisme (MLIT) en collaboration avec le ministère de l’agriculture, de la forêt et de la pêche (MAFF), a ainsi été adoptée en mai 2010. Elle confie au MAFF et au MLIT la responsabilité d’élaborer un plan de promotion de l’utilisation du bois domestique et d’autres ressources bois dans la construction des bâtiments publics, s’appuyant sur un renforcement de la filière bois (notamment pour garantir la durabilité de la ressource assurer l’approvisionnement en bois pour les bâtiments publics) et l’amélioration de l’autosuffisance. Outre les efforts pour l’utilisation du bois dans les bâtiments de l’Etat, les ministères doivent également améliorer les règles encadrant la construction en bois et en assurer la promotion auprès des collectivités. Ces dernières sont invitées à prendre des mesures pour la promotion du bois et à utiliser cette ressource. Des mécanismes de subvention sont prévus en soutien (voir tableau page suivante). En agissant d’abord sur les bâtiments publics, le gouvernement souhaite créer un effet d’entraînement pour la construction des bâtiments résidentiels privés, d’infrastructures, etc.

3. Evolutions de la loi fondamentale de construction

Le cadre législatif sur la construction en bois, assoupli plusieurs fois entre 1987 et 1998 (voir tableau ci-après), permettait déjà de construire des bâtiments résidentiels en bois jusqu’à trois étages, sous certaines conditions, telles que l’obligation de couvrir le bois de matériaux ignifugés lorsque le bâtiment atteint 3 étages ou 3000m².

Tableau 2 : Evolution de la loi fondamentale de la construction

Modification de 1987	Possibilité de construire des maisons particulières en bois à 3 étages à l’intérieur des zones de protection contre l’incendie de 2^ème niveau
Modification de 1992	Possibilité de construire des logements collectifs en bois à 3 étages en dehors des zones de protection contre l’incendie de 1^er et 2^ème niveaux
Modification de 1998	Possibilité de construire des logements collectifs en bois à 3 étages (y compris dans les zones de protection contre l’incendie), sous certaines conditions
Modification de 2014	Possibilité de construire des bâtiments publics (exemple : école) en bois à 3 étages, sous certaines conditions

Les procédures d’autorisation restaient toutefois très longues, freinant l’intérêt des constructeurs. Suite à la loi de 2010, une norme a été créée afin de faciliter l’évaluation des nouvelles constructions bois de moyenne et grande taille, permettant de ramener de 6 à 1 mois les démarches de vérification (risques d’incendie, solidité).

La modification de 2014, entrée en vigueur en juin 2015, permet de construire :

des bâtiments publics (école, salle de sport, musée, bibliothèque) à condition que le bâtiment soit équipé d’une structure ignifugée de seconde classe (résistance au feu prouvée sur 1 heure).
des bâtiments supérieurs à 3000 m² à condition que le bâtiment soit équipé de séparations ignifugées, afin d’éviter la propagation du feu sur plus de 3000 m².

Tableau 3 : Mesures de soutien pour la construction en bois en 2015

Aide		Bâtiments concernés	Ministère concerné
Aide pour les écoles publiques / Subvention pour l’amélioration de l’environnement des installations éducatives	- Pour l’aménagement des écoles publiques en bois - Aide pour 1/2 des coûts de nouvelle construction ou 1/3 des coûts de rénovation	Ecoles publiques (maternelle, primaire, collège, école pour handicapés)	MEXT (Ministère de l’éducation, de la culture, du sport, de la science et de la technologie)
Aide pour projet pilote d’école en bois	- Pour les études de construction d’une école à 3 étages en bois - Aide pour 100% du coût des études (établissement d’un plan de base)	Ecoles publiques (maternelle, primaire, collège, école pour handicapés)	MEXT (Ministère de l’éducation, de la culture, du sport, de la science et de la technologie)
Subvention pour la revitalisation de la forêt	- Pour l’aménagement des bâtiments publics en bois par les collectivités locales - Aide pour 1/2 des coûts d’aménagement (maximum : 500 millions JPY)	Bâtiments publics en bois	MAFF (Ministère de l’agriculture, de la forêt et de la pêche)
Aide pour projet pilote de bâtiments durables	- Pour l’aménagement des grands bâtiments publics en bois introduisant la technologie avancée - Aide pour 1/2 des coûts de l’étude et 1/2 des coûts supplémentaires lié à la construction en bois ou 15% des coûts de construction	Grands bâtiments en bois	MLIT (Ministère du territoire, des infrastructures, du transport et du tourisme)
Promotion de la construction en bois des bâtiments publics	- Aide technique pour l’étape de conception - Aide apportée aux collectivités locales pour la rénovation bois des bâtiments publics	Bâtiments publics	MAFF (Ministère de l’agriculture, de la forêt et de la pêche)

4. Les nouveaux matériaux pour la construction en bois

Grâce à ce soutien politique, les matériaux bois permettant la construction d’immeubles de grande hauteur gagnent progressivement les faveurs des constructeurs. Le CLT (Cross Laminated Timber) est mis en avant comme matériau permettant de garantir la solidité du bâtiment, tout en raccourcissant significativement le temps de construction (comparativement à du béton renforcé), avec des performances thermiques nettement meilleures. Utilisé en Europe depuis une vingtaine d’années, il intéresse les constructeurs japonais depuis environ cinq ans.

Son développement au Japon a nécessité des études préalables par les autorités (MLIT, Japan Agricultural Standard) afin de vérifier sa solidité et sa résistance (séisme, incendie). Le dispositif normatif de la construction a été adapté pour prendre en compte le CLT, et le MLIT a établi fin 2014 une feuille de route pour sa promotion dans la construction de bâtiments de grande hauteur. En 2016, le CLT a été introduit par le MLIT dans la loi fondamentale de la construction, permettant de construire des grands bâtiments en CLT sans autorisation spéciale du ministère et des bâtiments de 3 étages en CLT sans couverture de protection incendie.

Le MLIT, avec l’aide de l’agence forestière nationale, travaille actuellement pour la promotion de ces dernières évolutions. Il organise des réunions de travail auprès des acteurs concernés, avec le soutien des associations (Association Japonaise pour le CLT ; Japan Housing & Wood Technology Center). Il subventionne par ailleurs un programme de recherche sur le CLT, porté par l’association CLT, le Building Research Institute (BRI, équivalent du CSTB français) et le Shibaura Institute of Technology. Dans ce cadre, une maison de démonstration a été construite pour des expérimentations sur le confort, la résistance et la qualité acoustique.

Un autre matériau qui intéresse de plus en plus de constructeurs japonais est le LVL (Laminated Veneer Lumber), utilisable à la fois pour la structure (piliers, poutres) et pour l’aménagement intérieur des bâtiments.

5. Relation franco-japonaise dans le domaine de la construction bois

5.1 Des échanges qui se développent depuis 2015

Les premiers échanges entre la France et le Japon dans le domaine de la construction en bois remontent à 2015, avec des demandes d’informations sur ce sujet de la part du Japan Institute of Architects (JIA) et la Société Franco-japonaise des Techniques Industrielles (SFJTI) auprès de l’ambassade de France au Japon. Suite à ces sollicitations, le service science et technologie de l’ambassade a organisé une mission exploratoire au Japon, fin 2015, à laquelle participaient la Direction de l’Habitat, de l’Urbanisme et des Paysages (DHUP) du ministère du logement et de l’habitat durable, le Comité Stratégique de la Filière bois, la fédération France Bois Industrie Entreprises (FBIE), l’Institut Technologique Forêt Cellulose Bois Construction (FCBA) et l’agence d’architecture NLA. A la suite de cette mission incluant des visites de sites, des rencontres et deux séminaires, plusieurs pistes opérationnelles ont été identifiées pour poursuivre les échanges : R&D (vibration et effet diaphragme des planchers en bois, durabilité des matériaux biosourcés, etc.), collaboration industrielle, échange des missions d’architectes, renforcement de la collaboration institutionnelle entre la DHUP et le MLIT, etc.

Fin 2016, dans le cadre de la conférence biannuelle DHUP/MLIT sur la construction, des échanges ont eu lieu sur les politiques des deux pays en matière de construction bois, avec côté japonais un focus sur la politique de promotion de la technique CLT.

A ce jour, le principal résultat des échanges franco-japonais sur la construction bois est la signature d’un mémorandum d’entente entre le FCBA et la société japonaise NICE Corporation, à Osaka en décembre 2016 dans le cadre du grand forum de l’innovation franco-japonaise. Ce MoU a l’objectif de contribuer au développement de la construction en bois dans les deux pays par la définition d’objectifs communs et la mise en œuvre d’actions conjointes, dont les premières sont l’accueil au Japon d’un chercheur du FCBA (mai 2017) ou encore la promotion conjointe du premier congrès mondial sur les immeubles de grande hauteur, Woodrise, qui se tient à Bordeaux en septembre 2017.

Commentaires et perspectives :

Grâce aux efforts du FCBA, le BRI s’est positionné comme co-organisateur du congrès Woodrise, au même titre que l’institut canadien FPInnovation. Une importante délégation japonaise est prévue (BRI, JIA, NICE Corp., Building Center of Japan, l’architecte Kengo Kuma…). Un livre blanc basé sur l’expérience de six pays (France, Japon, Canada, Brésil, Suisse et Finlande) sera publié à cette occasion. La 2^ème édition de ce congrès pourrait être organisée au Japon en 2019.
Compte-tenu des efforts des ministères des deux pays en faveur de l’emploi des matériaux bois et biosourcés, les échanges institutionnels pourraient être renforcés. A ce jour, le dialogue repose essentiellement sur les initiatives du FCBA, de son partenaire privé NICE Corporation, et du BRI, et porte sur les aspects techniques et industriels. En réponse à ses enjeux domestiques, le Japon a développé une expertise sur la résistance (incendie, séisme) des constructions bois. La France est en avance sur la performance thermique et le confort d’usage, ainsi que sur une vision plus large des matériaux bio-sourcés, non limitée au bois. Les échanges pourraient également porter sur l’organisation des filières pour le bois de construction.
Suite à des contacts pris par le SER, un projet de thèse professionnelle comparant les politiques du Japon et de la France en matière de bâtiment résidentiel durable, incluant la question de matériaux de construction ainsi que celle de la performance énergétique des constructions, est à l’étude par la DHUP en lien avec la DAEI des MTES/MCT. Cette étude, envisagée pour fin 2017 / début 2018, permettrait d’approfondir notre compréhension du paysage japonais et l’identification des thèmes (techniques, économiques, réglementaires…) sur lesquels les échanges pourraient être renforcés.

Politique de développement des partenariats public-privé au Japon

2017-06-23T00:00:00+02:00

(i) Le Premier Ministre Abe a fait le choix de promouvoir les investissements privés et le modèle du partenariat public-privé (PPP) pour revitaliser le marché japonais des investissements dans le secteur des infrastructures, réduire le déficit national et créer des opportunités d’affaires pour le secteur privé.

(ii) Au sein du gouvernement japonais, la promotion et le développement des PPP au Japon sont principalement assurés par le Cabinet Office, le MLIT et les collectivités locales.

(iii) La décision du gouvernement d’accroître le recours aux investissements privés dans le secteur des infrastructures est notamment porteuse d’opportunités pour les entreprises françaises désireuses de réaliser des projets en PPP au Japon.

1. Les partenariats publics-privés au Japon

1.1 Conformément à la définition fixée par le METI en 2011, le partenariat public-privé est un partenariat permettant au secteur privé de participer à la fourniture de services publics, et dont le but est d’améliorer l’efficacité des services publics en utilisant les mécanismes du marché et de la concurrence, et en créant de nouveaux emplois ainsi que de nouvelles industries du service, permettant ainsi de promouvoir la croissance économique.

Les PPP japonais sont classés en 4 catégories :

La méthode conventionnelle du PFI sous forme de paiement différé au partenaire privé : le gouvernement effectue un paiement différé au profit d’un opérateur privé pour la construction et la gestion d’une installation publique. La charge du financement incombe au gouvernement à 100%.
La concession PFI : Le gouvernement va confier la gestion d’une infrastructure publique existante à un opérateur privé qui va se rémunérer sur les frais des usagers du service et payer des frais de concession au gouvernement. La construction de l’infrastructure est à la charge du gouvernement qui va récupérer les coûts engagés en collectant les frais de concession. Si les coûts de construction de l’infrastructure sont supérieurs aux frais de concession en fin de contrat, les coûts engagés pour la construction restent à la charge du gouvernement.
Le contrat PFI permettant de valoriser une installation publique en créant une activité commerciale : l’opérateur privé va construire et gérer des infrastructures commerciales autour ou à l’intérieur de l’installation publique et percevoir les revenus générés par les activités commerciales. Le gouvernement va percevoir les frais générés par l’utilisation de l’installation publique.
Le contrat PPP : le gouvernement va confier la construction et la gestion d’infrastructures publiques et privées à un opérateur privé qui va se rémunérer sur les revenus générés par les infrastructures privées, tandis que le gouvernement va collecter les frais d’utilisation de l’installation publique.

1.2 Trois avantages principaux sont attendus du développement des PPP au Japon : (i) une réduction des dépenses de l’Etat couplée à l’amélioration de la qualité des services publics dispensés aux citoyens japonais, (ii) un partage clair et précis des responsabilités entre l’autorité publique et le partenaire privé, et (iii) la création d’opportunité d’affaires pour le secteur privé comme moteur de croissance économique.

1.3 Au Japon, la révision en 2011 de la loi PFI^[1], promulguée en 1999, a introduit les PPP comme étant un nouveau type de projets dans lesquels des entreprises privées gèrent et entretiennent des infrastructures existantes en se rémunérant avec les frais d’utilisation du service. Plus précisément, le contrat de concession japonais permet à une autorité publique gérant un service public de confier à une entité privée le droit de gérer ce service. Dans ce cas de figure, le projet PPP ne peut pas dépendre seulement des paiements réalisés par l’autorité publique. Le 7 octobre 2013, un fond dédié au financement des infrastructures et subventionné par le gouvernement japonais et des entités privées^[2] a été établi avec pour objectif de promouvoir les investissements à destination des projets PPP et développer le marché des financements d’infrastructures en utilisant les fonds nationaux comme capital de départ.

2. La stratégie du Cabinet Office et le rôle du MLIT et des collectivités locales dans le déploiement des PPP au niveau national et local

2.1 Le Cabinet Office (agence transversale, rattachée au Premier Ministre) définit le cadre réglementaire et la stratégie de promotion et de développement des PPP au Japon. En 2013, le Conseil pour la Promotion des PFI, qui relève du Cabinet Office, a établi un Plan d’action en vue d’engager des réformes dans le domaine des PPP^[3]. Ce plan d’action a pour objectif de promouvoir les projets PPP en vue d’assurer une gestion et/ou une rénovation plus efficaces des infrastructures[4], améliorer la qualité des services et réduire la charge fiscale du gouvernement. Dans le cadre de ce plan d’action, le budget de Cabinet Office lié au développement des PPP/PFI est environ 170 millions JPY. Ce budget sera utilisé entre autre pour la promotion des PPP/PFI auprès des collectivités locales, les études et analyses liées à la promotion du plan d’action et l’amélioration des procédures visant la formation des projets PPP dans les secteurs des infrastructures aéroportuaires, de l’assainissement et de l’épuration des eaux, entre 2013 et 2022 . La stratégie du Cabinet Office pour booster la croissance économique définit les objectifs chiffrés suivants pour les projets PPP à réaliser d’ici 2020 : 1 projet de route, 6 projets portant sur des aéroports, 6 projets de gestion des eaux potables, 6 projets de traitement des eaux usées[5]. Le Cabinet Office a également un rôle de contrôle sur la réalisation de ces projets.

2.2 Le Ministère du Territoire, des Infrastructures, du Transport et du Tourisme (MLIT) est en charge de la promotion du modèle PFI/PPP pour le développement des projets d’infrastructures dans les domaines suivants : aéroports, logements publics, routes[6]. Les objectifs chiffrés de grands projets de concession à atteindre sur la période 2014-2016 sont atteints pour le secteur autoroutier (objectif de 1 contrat), dépassés pour le secteur aéroportuaire (7 projets sur une cible de 6), partiellement atteints pour l’assainissement (4 projets sur 6 attendus). En matière de logement public, l’objectif sur la période 2016-2018 est de 6 contrats, dont 4 sont confirmés début 2017. Le MLIT s’interroge actuellement sur la possibilité de réaliser des projets en PPP pour la rénovation et la maintenance des réseaux d’assainissement (tuyaux, pompes…etc.) en réponse au vieillissement et à la détérioration des infrastructures (les 4 contrats PPP déjà confirmés en assainissement sont sur les installations de traitement et non sur le réseau). Les projets de rénovation et gestion seront très coûteux et le MLIT veut s’informer sur la meilleure façon de rentabiliser les projets de concession dans ce domaine.

2.3 Si le Cabinet Office et les ministères sectoriels comme le MLIT ont pour rôle de concevoir et promouvoir la politique nationale de soutien aux PPP, l’initiative visant à lancer un projet en PPP vient en revanche de la collectivité locale, en tant que responsable du service public dont l’exploitation va être confiée à un tiers privé. Les collectivités jouent donc un rôle majeur dans la mise en place de la stratégie du Cabinet Office. En amont des projets, elles ont une mission de promotion du recours aux PPP qui implique la réalisation d’enquêtes visant à collecter l’opinion des citoyens. En aval, elles établissent à leur niveau les méthodes d’évaluation et de sélection des partenaires privés au moment des appels d’offre, et définissent[7] la réglementation traitant des projets à l’initiative du secteur privé[8]. La loi actuelle ne définit pas la limite des pouvoirs confiés à l’opérateur privé. Les collectivités locales ont donc exprimé des inquiétudes sur l’exécution des projets de concessions et craignent de perdre toutes leurs prérogatives sur les infrastructures publiques au profit des partenaires privés. Un autre obstacle à l’appropriation du modèle PPP par les collectivités est l’opposition des agents qui composent les services de ces collectivités : ils perçoivent le développement du PPP comme une menace pour l’emploi public.

3. Les opportunités d’affaires pour le secteur privé français dans le domaine des Partenariats Public-Privé au Japon

3.1 Le secteur aéroportuaire

(i) En 2011, le MLIT a présenté un plan d’envergure visant à privatiser tous les principaux aéroports japonais d’ici 2020. Cette privatisation implique un contrat de concession à long-terme, sous forme de PPP, pour la gestion des pistes, des infrastructures et des parkings, sans inclure la gestion du contrôle du trafic aérien qui relève toujours de la compétence du gouvernement national. Le MLIT a également rédigé un Plan en 2017 présentant les grandes orientations du gouvernement en termes de projets PPP[9]. Dans le secteur des aéroports, l’objectif était fixé à 6 projets de concession entre 2014 et 2016 avec au final 7 projets réussis dans cette période.

(ii) Après la concession des aéroports internationaux d’Osaka, gérés depuis Avril 2016 par le consortium composé des groupes Orix et Vinci Airports, des études de faisabilité sont en cours pour la privatisation des autres principaux aéroports japonais (Kobe, Takamatsu, Fukuoka, Sapporo Chitose…). Le projet le plus avancé est le projet de Kobe, pour lequel le consortium Vinci-Orix et le groupe Itochu envisagent de répondre à l’appel d’offre, pour une privatisation opérationnelle dès 2018, la privatisation de l’aéroport de Takamatsu étant prévue la même année. Les autorités municipales vont en effet organiser des enchères en 2017 afin de céder la concession de cet aéroport. Le consortium composé du groupe Shangi Airport, Mitsubishi Corp., Kyushu Electric Power et Nishi-Nippon Railroad se positionne déjà pour acquérir la concession de l’aéroport de Fukuoka, dont la privatisation est prévue en 2019. Les 7 aéroports d’Hokkaido préparent également des offres de concession pour une sélection des opérateurs prévue en mars-avril 2018. Enfin, les aéroports de Kumamoto et Hiroshima ont entamé des démarches en vue d’une privatisation sans que les dates de sélection des opérateurs et de privatisation soient connues pour le moment.

3.2 Le secteur du traitement de l’eau

(i) Les services d’assainissement et d’approvisionnement en eau sont traditionnellement gérés par les autorités municipales. Cette mission de la municipalité est confiée à une compagnie publique locale[10] qui dispose d’un budget séparé du budget général de la municipalité (modèle comparable à la « régie à caractère industriel et commercial » en France). Plusieurs opérations ponctuelles, telles que la construction de stations de filtration ou les audits sur l’état des infrastructures, ont été réalisées par des entreprises privées avant le mouvement de développement des concessions, sans que cela implique des contrats à long-terme sous la forme de PPP[11]. Des projets de concession dans le domaine du traitement de l’eau sont actuellement à l’étude dans les villes d’Osaka, Nara et Miura, et au sein de la préfecture de Miyazaki. Les coûts de rénovation et de maintenance dans ce secteur sont prévus pour augmenter de 70%, jusqu’à 1 trillion JPY (8,3 Mds EUR) d’ici 2030, en raison du vieillissement et de la détérioration des infrastructures d’assainissement et d’approvisionnement en eau.

(ii) Le groupe Veolia, leader mondial du traitement de l’eau, a été sélectionné comme candidat prioritaire en mars 2017 pour le premier contrat de concession dans le marché japonais du traitement des eaux usées, marché estimé à une valeur de 90 trillions JPY (environ 747 Mds EUR)[12], au sein d’un consortium composé de 6 groupes, parmi lesquels JFE Engineering et Orix, avec une offre équivalente à 2,5 Mds JPY (20,7 M EUR) pour une durée de 20 ans. Le contrat prévoit la gestion des infrastructures de traitement des eaux usées de la ville de Hamamatsu par le consortium qui a également pour objectif d’utiliser les boues d’épuration (biomasse) pour produire de l’électricité renouvelable, permettant aussi de réduire les coûts d’exploitation. Les aéroports et les routes ont déjà fait l’objet de concessions au Japon mais il s’agit d’une première pour le secteur du traitement de l’eau qui constitue pourtant la plus importante composante infrastructure japonaise.

[1] Act on the Promotion of Private Finance Initiative (PFI Act).

[2] Principalement des banques et des compagnies d’assurances.

[3] “Action Plan for Fundamental Reforms of PPP/PFI”.

[4] La plupart des projets PPP prévus concernent des infrastructures existantes mais les projets envisagés dans le domaine des logements publics prévoient la construction de nouvelles infrastructures.

[5] Les projets PPP dans le domaine des logements publics dépendent de la compétence du Bureau Logement du MLIT.

[6] Le Ministère de la Santé et du Travail gère les concessions dans le secteur de l’eau potable.

[7] Il existe une règlementation générale pour les projets PPP, formalisé par la loi PFI. Les collectivités locales définissent des directives pour réguler les projets PPP sur leur territoire. Cependant, pour la mise en œuvre d’un projet PPP, il faut appliquer les dispositions définies par la loi PFI. Suivant l’article 18 de la loi PFI, il est nécessaire de fixer le principe de la mise en œuvre par un arrêté pour le projet de la concession.

[8] Minkatsu projects (??).

[9] Outline of PPP/PFI, Février 2017

[10] Local public corporation (LPC).

[11] Les contrats conclus s’assimilent plus à des marchés publics classiques.

[12] Ce montant correspond à la valeur du marché japonais des systèmes de traitement des eaux usées, en d’autres mots le montant des revenus qui peuvent être générés dans le cadre de l’exploitation de ce marché.

La stratégie japonaise de développement des infrastructures, au niveau domestique et international

2017-05-24T00:00:00+02:00

Alors que la stratégie domestique de développement des infrastructures au Japon s’appuie sur un ambitieux plan de relance (i) et sur la participation du secteur privé, notamment au travers du modèle de projet PFI/PPP (ii), le gouvernement japonais a également pour ambition d’exporter et promouvoir ses technologies de pointe et ses systèmes d’infrastructures avancées à l’échelle internationale (iii), à l’image de la promotion faite autour du Shinkansen.

1. Dans le cadre de son nouveau plan de relance, le Premier Ministre Abe élève le développement des infrastructures japonaises au rang de priorité.

1.1 Le développement des infrastructures japonaises est une question cruciale qui doit répondre à 4 problèmes majeurs au Japon : (i) l’imminence et la fréquence des désastres naturels, (ii) le vieillissement accéléré des infrastructures japonaises, (iii) les milieux ruraux délaissés couplés à la population en déclin, et (iv) la concurrence internationale croissante. Les investissements dédiés au développement des infrastructures sociales permettent également de favoriser la participation du secteur privé dans l’amélioration des services publics, la création d’emploi et la construction d’infrastructures stimulant la croissance économique en générant des revenus.

1.2 Le premier Ministre a annoncé, fin Juillet 2016, un nouveau plan de relance massif de 28 000 milliards de yens (246 Mds EUR), dont 10 700 Mds JPY (91.7 Mds EUR) alloués au financement d’infrastructures au Japon. Ce montant couvrira des projets pour les années fiscales 2016 et 2017, dans le cadre du financement de plans en faveur du développement des infrastructures et des modes de transport. Le MLIT estime que ce besoin de financement s’établira entre 4 300 et 5 100 Mds JPY/an en 2023 (+40% par rapport à 2013), et entre 4 600 et 5 500 Mds JPY/an en 2033. Le plan de relance comprend également 6 000 Mds JPY (52,6 Mds EUR) de prêts à intérêt faible visant à promouvoir de grands projets tels que l’agrandissement des installations portuaires et la construction de la ligne Maglev, train à sustentation électromagnétique entre Tokyo et Osaka via Nagoya. Le Plan de relance prévoit également des projets à court-terme moins ambitieux en vue d’accueillir un nombre croissant de touristes avant (pour atteindre l’objectif des 40 millions de touristes d’ici 2020) et pendant les Jeux Olympiques (JO) de 2020. A court terme, il s’agit principalement de soutenir des projets plus modestes de développement et modernisation des infrastructures de transport, notamment en vue des JO et de l’objectif de 40 millions de touristes par an visés d’ici 2020[1].

1.3 Le MLIT a en outre formulé son 4^ème Plan prioritaire de développement des infrastructures couvrant les années fiscales 2015 à 2020 et approuvé le 18 Septembre 2015 par le Cabinet Office. Ce plan est formulé par le MLIT sur une base quinquennale afin de promouvoir intensivement et efficacement le développement de projets d’infrastructure conformément à la Loi sur le Plan prioritaire de Développement des Infrastructures[2], une décision du Cabinet Office étant nécessaire pour valider son entrée en vigueur. Cette loi concerne tous les projets relatifs aux routes, aux infrastructures de sécurité routière, aux lignes ferroviaires, aux ports et aéroports, aux espaces verts, aux systèmes d’assainissement et aux rivières, en comptant les projets en connexion avec ces projets afin d’améliorer leur efficacité. Le 4^ème Plan prioritaire met en avant les priorités du gouvernement japonais qui sont la maintenance et la résistance des infrastructures aux catastrophes naturelles, l’adaptation des équipements à une population vieillissante, le développement des « compacts cities » et le recours accru aux investissements privés. Dans cette perspective, le MLIT prévoit d’élaborer d’ici l’année fiscale 2020 tous les plans détaillés visant à améliorer la durabilité des infrastructures et compléter, au moins à hauteur de 80%, la construction des routes périphériques prévues dans trois grandes régions métropolitaines.

1.4 Enfin, le Plan fondamental pour le Transport[3] a été adopté par le Cabinet Office[4] en Février 2015 et couvre les années fiscales 2014 à 2020. Il est inclut dans le Livre Blanc annuel 2016 sur le Territoire, les Infrastructures, le Transport et le Tourisme, et présente les mesures et les objectifs chiffrés à atteindre dans le cadre du développement et de l’amélioration des systèmes de transport au Japon. Trois priorités ont été définies dans le cadre de ce Plan : (i) assurer des modes de transport favorables à la réalisation d’un cadre de vie national plus sain, (ii) créer un réseau logistique inter-régional et international de distribution, ainsi qu’un réseau de transport de passagers, favorisant la croissance, l’efficacité et la prospérité, et (iii) développer des infrastructures de transport durables, sûres et sécurisées. Le principal objectif visé est l’amélioration des réseaux urbains desservant les aéroports Narita et Haneda, qui vont notamment faire l’objet d’ajout de près 80 000 slots[5] d’ici 2020, en vue des JO de Tokyo. Au programme des mesures prévues dans le Plan, un déploiement plus important des services de bus[6] et de taxis dans au moins 400 communes[7], et l’équipement de façades de quais pour améliorer la sécurité dans plus de 800 stations de trains au Japon.

2. Le gouvernement japonais a fait le choix de promouvoir les investissements privés et le modèle PFI/PPP[8] pour revitaliser le marché japonais des investissements dans le secteur des infrastructures, réduire le déficit national et créer des opportunités d’affaires pour le secteur privé.

2.1 La révision en 2011 de la loi sur la promotion de l'initiative de financement privé (PFI Act) a introduit les concessions comme nouveau modèle de projets dans lequel les entreprises privées peuvent exploiter et entretenir des infrastructures de service public existantes en se rémunérant sur les frais d’utilisation payés par les usagers. Les principaux domaines visés par les concessions japonaises sont pour l’instant l’aéroportuaire, les systèmes d’approvisionnement en eau, le traitement des eaux usagés et les logements publics. Le 6 juin 2013, le Conseil pour la promotion des initiatives de financements privés[9] a rédigé le «Plan d'action pour les réformes fondamentales des PPP / PFI». Ce plan d'action vise à promouvoir les projets PPP/PFI pour assurer une gestion et une rénovation plus efficace des infrastructures, améliorer la qualité des services et réduire les charges budgétaires publiques. Dans le cadre de ce plan d'action, le Cabinet Office a annoncé que plus de 2 trillions JPY (approximativement 16,6 Mds EUR) seraient alloués à la promotion des projets de concessions, comme définis par la Loi PFI, dans les secteurs des aéroports, de l’eau ou des systèmes d'assainissement. Ce montant sera principalement consacré à 19 projets de concession : 1 projet de route, 6 projets d’aéroports, 6 projets de système d’eau potable et 6 projets de systèmes de traitement des eaux usées.

2.2 En 2011, le MLIT a notamment présenté un plan d’envergure visant à privatiser tous les principaux aéroports japonais (voir annexe n°1) d’ici 2020. Cette privatisation implique un contrat de concession à long-terme pour la gestion des pistes, des infrastructures et des parkings, sans inclure la gestion du contrôle du trafic aérien qui relève toujours de la compétence du gouvernement national. Après la concession des aéroports internationaux d’Osaka, gérés depuis Avril 2016 par le consortium composé des groupes Orix et Vinci Airports, des études de faisabilité sont en cours pour la privatisation des autres principaux aéroports nationaux (Kobe, Takamatsu, Fukuoka[10], Sapporo Chitose…). Le plus avancé est le projet de Kobe, pour lequel les groupes Orix, au sein d’un consortium dont Vinci Airports fait partie[11], et Itochu envisagent de répondre à l’appel d’offre, pour une privatisation opérationnelle dès 2018. Les autorités municipales vont en effet organiser des enchères en 2017 afin de céder la concession de cet aéroport.

3. La stratégie d’expansion des systèmes d’infrastructures à l’étranger : une initiative du Cabinet Office pour booster les investissements privés à l’étranger et mettre le savoir-faire japonais sur le devant de la scène internationale.

3.1 Le Premier Ministre Abe a annoncé l’établissement d’un « Partenariat pour les infrastructures de qualité »[12] en mai 2016[13] au sommet du G7 d’Ise Shima. Au moyen de ce partenariat, le Japon va promouvoir le développement des investissements dans les infrastructures de qualité grâce à une coopération renforcée avec d’autres pays ainsi que des organisations internationales. Le Premier Ministre Shinzo Abe a également affirmé son intention de consacrer jusqu’à 200 Mds USD, sur une période de 5 ans, aux projets d’infrastructures à l’étranger. En collaboration avec la Banque asiatique de développement, le gouvernement japonais va verser approximativement 110 Mds USD au cours des cinq prochaines années, principalement en Afrique et en Asie[14]. Parmi les mesures prévues dans le cadre du « Partenariat pour les infrastructures de qualité », une augmentation de 50% des capacités de prêts en intégrant les deux comptes de la Banque asiatique de développement (OCR et ADF) et une augmentation à hauteur de 25% des prêts japonais ODA pour les infrastructures en Asie.

3.2 La capacité du Japon à fournir des systèmes d’infrastructures de haute qualité[15] constitue un atout important à valoriser sur les marchés émergents. La réalisation des objectifs japonais passe par un renforcement des assises financières des agences réalisant des projets d’exportations d’infrastructure, telles que la JICA et la NEXI. L’exportation d’infrastructures est en effet un des piliers de ce Plan de relance. Dans cette perspective, la « Stratégie pour l’exportation des systèmes d’infrastructures » a été établie avec pour objectif de générer 30 trillions JPY (approximativement 250 Mds EUR) grâce à l’exportation de systèmes d’infrastructures en 2020.

3.3 Les besoin en infrastructures en pays-tiers sont très importants et sources d’opportunités pour la France comme pour le Japon. Pour la sixième édition de la TICAD en Août 2016, le Premier Ministre Shinzo Abe s’est engagé à consacrer 30 Mds US$ aux investissements en Afrique, dont 10 dans le développement des infrastructures, sur une période de trois ans. Dans le secteur des infrastructures, le Japon s’est fixé plusieurs objectifs chiffrés parmi lesquels (i) l’augmentation des capacités de génération d’électricité jusqu’à 2000 MW au moyen de contrats en partenariat public-privé, notamment dans le secteur de la géothermie avec pour but de fournir en électricité 3 millions de foyers d’ici 2022, et (ii) la réalisation de schémas directeurs pour le développement urbain durable de 5 villes. Contrairement à la coopération franco-japonaise en Afrique, la coopération sur l’Asie n’est pas encadrée ou soutenue par un plan politique. A l’occasion de la réunion annuelle de la Banque Asiatique de Développement (BAD) qui s’est tenu le 5 mai 2017, le Vice-Président de la BAD a annoncé durant une conférence sur les infrastructures en Asie que le fossé existant entre les investissements actuels en Asie et les investissements nécessaires s’élevaient à hauteur de 459 Mds USD par an, en insistant sur le rôle essentiel du secteur public et privé. Les besoins des pays émergents asiatiques en infrastructures est porteur d’opportunités (demande croissante en énergie, construction de réseaux de transport…etc.), pour le secteur privé français et une occasion pour les groupes français d’exporter leur savoir-faire et technologies en Asie. A l’occasion de la réunion annuelle de la BAD, le Vice-Premier Ministre Taro Aso a également annoncé que le Japon verserait une somme de 40 M USD au profit de projets d’infrastructure de grande échelle en Asie. L’objectif de cette manœuvre est d’encourager le secteur privé japonais à augmenter ces investissements au sein des pays asiatiques.

[1] Doublement par rapport à l’année 2015 avec 19,75 millions de touristes

[2] « Act on Priority Plan for Infrastructure Development »

[3] Basic Plan on Transport Policy

[4] Le Plan a été réalisé en concertation avec le Conseil pour le Transport (Council of Transport Policy) et le Conseil pour le Développement des Infrastructures (Infrastructure Development Council), rattachés au MLIT.

[5] 750 000 slots (capacité des aéroports Narita et Haneda) à jour de 2015.

[6] Augmentation du ratio de bus à plancher bas à 70% d’ici 2020 (43% en 2013).

[7] Près de 311 communes dans la zone de Tokyo ont déjà été dotés de services de transports urbains renforcés, le but à l’horizon 2020 étant d’atteindre un objectif de 700 communes disposant de services améliorés.

[8] Durant l’année fiscale 2015, le MLIT a adopté 32 projets en PPP visant la reconstruction et la réhabilitation des zones sinistrées à la suite de la catastrophe de Fukushima en 2011.

[9] Council for the promotion of Private Finance Initiatives, rattaché au Cabinet Office

[10] La privatisation de l’aéroport international de Fukuoka est prévue en 2019. Le consortium composé du groupe Shangi Airport, Mitsubishi Corp., Kyushu Electric Power et Nishi-Nippon Railroad se positionne déjà pour acquérir la concession de l’aéroport.

[11] http://asia.nikkei.com/Business/Companies/Orix-bets-on-infrastructure-business-for-growth

[12] http://www.meti.go.jp/english/press/2016/pdf/0523_01a.pdf

[13] Cependant, ce Plan a été officiellement lancé par le Premier Ministre Shinzo Abe en mai 2015.

[14] http://www.japantimes.co.jp/news/2016/05/21/national/japan-infrastructure-aid-developing-nations-200-billion/

[15] Cette notion d’infrastructures de haute qualité a été mise en avant par le Japon lors des G7 de 2016, afin d’apporter une réponse pour concurrencer les offres chinoises.

Funabashi Morino City : un écoquartier japonais récompensé par la France

2016-12-12T00:00:00+01:00

Emmanuelle Cosse, ministre française du Logement et de l’Habitat durable a remis le 8 décembre 2016 à Paris, le label pilote EcoQuartier aux représentants du quartier Funabashi Morino City (préfecture de Chiba). C’est la première fois qu’une opération non française reçoit cette distinction.

Suite à une visite organisée en 2014 par le ministère japonais du Territoire, des Infrastructures et des Transports (MLIT) dans le cadre de la coopération franco-japonaise sur les thèmes de la ville et de la construction, le quartier Funabashi Morino City (ville de Funabashi, à 20 km de Tokyo), a été sélectionné pour une expérimentation unique. Avec l’appui du service économique régional de l’Ambassade de France au Japon, ce quartier japonais regroupant 1500 logements, un centre commercial coopératif et un hôpital, a été soumis au processus d’évaluation du label EcoQuartier français.

Ce label est attribué par le ministère français du Logement et de l’Habitat durables (MLHD) aux opérations exemplaires dans le domaine de l’aménagement durable. Véritable catalyseur de l’émergence de nouveaux modèles urbains, la démarche EcoQuartier s’applique aussi bien au neuf comme à l’ancien. Elle a permis de rassembler plus de 800 villes françaises au sein d’un réseau national d’échange des meilleures pratiques d’aménagement durable.

Les études menées sur le quartier Funabashi Morino City ont montré qu’il respectait l’ensemble des engagements de la charte des EcoQuartiers : concertation locale, gestion économe des ressources, développement des communautés, soutien à l’économie locale et circulaire. Le jury a notamment apprécié la place importante donnée aux habitants et l’esprit de communauté.

En conséquence, Emmanuelle Cosse, ministre française du Logement et de l’Habitat durable a remis le 8 décembre 2016 à Paris, lors de la Cérémonie nationale annuelle des EcoQuartiers, le label pilote EcoQuartier à Toru Matsudo, maire de Funabashi, et Kamezo Nakai, chairman de Nomura Real Estate Development Co., aménageur de Morino City (en partenariat avec Mitsubishi Corp.). C’est la première fois qu’une opération non française reçoit cette distinction.

Après cette expérimentation réussie, la France souhaite poursuivre la diffusion à l’international de l’expérience qu’elle a acquise dans ses villes et sur ses territoires à travers la démarche EcoQuartier.

Voir aussi :

Trésor-Info - Publications de la direction générale du Trésor - japon-transport-construction

Bâtiment : le Japon prépare la décarbonation

1. La décarbonation du bâtiment, enfin une priorité affichée par le Japon

2. De nouvelles normes pour le neuf et des prêts bonifiés pour rénover l’ancien

3. Energies renouvelables : mobilisation des collectivités locales

4. Développement des matériaux à faible empreinte carbone

Pour aller plus loin...

ANNEXES

Annexe 1 : Logements et bâtiments « énergie zéro » ZEH et ZEB

Annexe 2 : Inventaire du parc de logements existant (Enquête Logement et Territoire 2018 du bureau statistique du ministère des affaires internes et de la Communication [MIC], source : site internet MIC)

Annexe 3 : Extension des obligations de conformité aux normes de performance énergétique par la révision de juin 2022 de la loi sur l’efficacité énergétique des bâtiments (schéma du ministère du territoire, des infrastructures, des transports et du tourisme [MLIT])

Annexe 4 : Principaux labels et certifications en place concernant la décarbonation des bâtiments

Les encouragements pour la construction bois au Japon

1. Le retour progressif de la construction en bois sur le devant de la scène au Japon

2. Evolutions législatives récentes

3. Renforcement de la coopération franco-japonaise et opportunités pour nos entreprises

Pour aller plus loin...

ANNEXES

Annexe 1 : Evolution du nombre annuel de constructions en bois au Japon de 1996 à 2020 (données Ministry of Land, Infrastructure, Transport & Tourism)

Annexe 2 : Principales lois régissant la construction en bois au Japon

Annexe 3 : Liste non exhaustive de constructions en bois de moyenne et grande hauteur au Japon (extrait d’une présentation du ministère japonais du territoire, des infrastructures, du transport et du tourisme au congrès Woodrise 2021 à Kyoto)

Coopérations institutionnelles France-Japon sur l'énergie, l'environnement, les transports, la construction

Coopération pour une société bas-carbone respectueuse de l'environnement (MTECT/MOE)

Conférence franco-japonaise pour la ville durable (MTECT/MLIT)

Dialogue sur les politiques publiques de transition énergétique (MTE/METI)

Groupe de travail de coopération industrielle pour les nouveaux systèmes énergétiques (MEFSIN/METI)

Conférence franco-japonaise pour le bâtiment et la construction (MTECT/MLIT)

Coopération sur les politiques de transport aérien (MTECT/MLIT)

Coopération industrielle pour l'aéronautique civile (MTECT/METI)

Coopération pour la mobilité durable et numérique (MTECT/MLIT)

Coopération sur l’industrie automobile (MEF/METI)

Coopération des agences pour l'énergie et environnement (ADEME/NEDO)

En savoir plus ou contribuer aux échanges

L’industrie ferroviaire japonaise

Une industrie considérée comme stratégique par le Japon, dès 1875

Vers de nouvelles technologies ferroviaires : Maglev, hydrogène, automatisation

L’industrie ferroviaire japonaise à la conquête des marchés à l’export

COVID-19 : impacts et mesures dans les transports, la construction et l'énergie au Japon - Mai 2020

Construction, aménagement, urbanisme

Transports terrestres

Transport aérien

Environnement & Energie

Voir aussi...

Panorama du transport ferroviaire au Japon

1. Un mode de transport très développé, géré par de très nombreuses entités privées

2. Des stratégies de création de lignes, diversification des activités et mobilité durable

Voir aussi...

Annexes

Energy Transition and Sustainable Cities : Mapping Franco-Japanese cooperation in third countries

More than 50 projects on all continents linking Europe and Japan

Private partnerships attuned to the French-Japanese institutional framework for sustainable development

Annexes

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Transition énergétique et ville durable : Cartographie des coopérations franco-japonaises en pays tiers

Plus de 50 projets sur tous les continents, avec un arc reliant l’Europe et le Japon

Des coopérations privées en phase avec le cadre institutionnel franco-japonais pour le développement durable

Annexes

Documentation complémentaire

Jeux Olympiques et Paralympiques de Tokyo 2020: Environnement et Ville durable

Jeux Olympiques et Développement Durable : des orientations internationales à la déclinaison tokyoïte

Plan de durabilité Tokyo 2020 : énergies renouvelables, compensation carbone, ressources durables

Vers 100% d’énergies renouvelables et de compensation des émissions de CO2

Mise en avant du bois de construction et des matériaux recyclés à travers des initiatives symboliques

Mobilité urbaine: entre vitrine technologique et approche pragmatique

Les Jeux comme vitrine de la mobilité hydrogène et autonome

Transports collectifs et routiers: une approche software plutôt que hardware

Personnes à mobilité réduite: l'accessibilité comme l'un des héritages des JO 2020?

De Tokyo 2020 à Paris 2024

Politiques d’économie circulaire dans le secteur de la construction au Japon

Les nombreuses parties prenantes de la circularité des ressources dans le bâtiment

Matériaux de construction durables : emploi traditionnel de matériaux biosourcés, promotion de la construction bois et innovations dans les matières recyclées

Politiques de renforcement de l’efficacité énergétique des bâtiments japonais

De la démolition à la rénovation : vers un allongement de la durée d’usage des bâtiments

Jeux Olympiques et Paralympiques de Tokyo 2020 : une vitrine de l’économie circulaire dans le secteur de la construction

Pour aller plus loin...

Annexes

Annexe 1: Loi sur le recyclage des matériaux de construction

Annexe 2: Evolution du taux de recyclage des déchets de construction et de démolition

Ville & Environnement : Initiatives françaises et échanges franco-japonais / 都市と環境、フランスのイニシアティブと日仏交流

Ville et environnement – Des politiques françaises innovantes et ambitieuses

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Vers 100% d’énergies renouvelables et de compensation des émissions de CO₂

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2019年6月24日於東京

第一部：水素と産業発展のための国家政策 (14:00-15:45)　