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La décarbonation de l'économie française : quels bénéfices et comment la financer ?

2026-10-29T00:00:00+01:00

Les émissions de gaz à effet de serre sur le territoire français ont diminué de 33 % entre 1990 et 2024, et s’établissent à un niveau par habitant inférieur à la moyenne européenne.

Poursuivre la décarbonation est nécessaire pour limiter le changement climatique, qui affecte déjà l’activité économique et les écosystèmes et pourrait, à terme, peser significativement sur la croissance et les finances publiques. La transition écologique implique des coûts à court terme, mais elle renforce la résilience et la souveraineté de l'économie française en réduisant les importations d’énergies fossiles. La décarbonation soutient par ailleurs le développement de nouvelles filières bas-carbone et génère des co-bénéfices, en matière de qualité de l’air, de biodiversité et de santé.

La France s’est engagée, dans le cadre européen et de la troisième Stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3), à accélérer la réduction de ses émissions. Atteindre l’objectif de réduction des émissions de 50 % d'ici 2030 par rapport à 1990 nécessiterait une baisse moyenne des émissions de 5 % par an de 2026 à 2030 par rapport à leur niveau de 2025, contre 2 ½ % en moyenne sur 2024 et 2025.

Cette accélération suppose une réorientation importante de nos investissements, privés comme publics. Les investissements bas-carbone (102 Md€ en 2024) doivent accélérer leur progression pour doubler d'ici 2030, tandis que les investissements carbonés, estimés à 107 Md€, doivent diminuer d'au moins un tiers.

Pour déclencher les investissements bas-carbone, l’action publique vise à mobiliser le bon instrument au bon moment, avec l’identification des freins financiers et non-financiers à la décision comme prérequis. Tarification ou normes sont appropriées lorsque les acteurs peuvent financer l’investissement, garanties ou prêts pour faciliter l'accès au crédit, enfin aides ciblées lorsque ces leviers ne suffisent pas. Les instruments retenus doivent être alignés avec les autres objectifs de politique publique.

+ Télécharger l'étude complète Trésor-Éco n° 409>>

+ Autres publications à consulter sur le sujet :

Gouvernement (2026), Stratégie pluriannuelle de financement de la transition écologique et de la politique énergétique nationale.
Gouvernement (2026), Stratégie nationale bas-carbone n° 3.
DG Trésor (2025), Les enjeux économiques de la transition vers la neutralité carbone.
Gouvernement (2026), Plan d’électrification des usages.

+ Voir toute la collection des études Trésor-Éco : Français / English

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Le financement des investissements dans les infrastructures de transport

2026-10-15T00:00:00+02:00

Les infrastructures de transport françaises sont bien développées et constituent un atout économique majeur. Des investissements significatifs sont nécessaires pour maintenir leur qualité et les moderniser.

De nombreux projets de nouvelles infrastructures de transport sont envisagés. Les grands projets recensés en 2026 par le Conseil d'orientation des infrastructures représenteraient 81 Md€ d'investissements, dont 55 Md€ seraient couverts par des dépenses publiques selon les plans de financement actuels. Pour l’État, qui en couvrirait la plus grande part, cela représenterait un doublement de l'effort dans la prochaine décennie (voir le Graphique ci-dessous).

Dans un contexte budgétaire contraint, tous les investissements ne pourront donc pas être engagés simultanément. Prioriser entre les nouveaux projets permettrait d'assurer les dépenses d’entretien et de modernisation des réseaux existants.

L'évaluation socio-économique permet dans cette optique d'évaluer la pertinence d'un projet : un projet est rentable socio-économiquement si les gains générés, par exemple en réduisant le temps de parcours pour les voyageurs et en évitant l'émission de gaz à effet de serre, sont supérieurs au coût d'investissement et aux effets négatifs.

Le financement actuel des investissements est complexe et fragile. Il mobilise l'État, les collectivités locales, l'Union européenne, les gestionnaires de réseaux, les usagers et des acteurs privés. Il repose encore largement sur la taxation des carburants, dont les recettes diminueront avec l'électrification des véhicules, et fait face à une contrainte budgétaire croissante. La simplification des canaux de financement permettrait d'améliorer la lisibilité des investissements et d'effectuer des choix.

Dans ce contexte, les montages de financement peuvent faciliter le lancement des projets, mais ils ne réduisent par leur charge économique et ne remplacent pas la priorisation.

+ Télécharger l'étude complète Trésor-Éco n° 407>>

+ Autres publications à consulter sur le sujet :

COI (2026), « Grands projets : le temps des choix », Rapport.
Haut-Commissariat à la stratégie et au plan (2026), « Investissements de transport : une évaluation renouvelée face aux nouveaux défis », Rapport.
x Autorité de régulation des transports (2023), « Scénarios de long terme pour le réseau ferroviaire français (2022-2042) », Rapport.

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Cette publication fait partie de la série « Les Clefs de l’Économie »

Avec « Les Clefs de l’Économie », la Direction générale du Trésor revient sur les grands sujets économiques – finances publiques, compétitivité, logement, santé, transition énergétique – avec des analyses factuelles et pédagogiques.

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Publication du rapport sur l’électrification du transport routier de marchandises

2026-02-19T00:00:00+01:00

Fruit d’une collaboration entre la Direction générale du Trésor et la Direction générale des Entreprises (DGE), ce document formule des recommandations concrètes pour accélérer la transition vers une logistique décarbonée.

Un enjeu stratégique pour la Stratégie nationale bas carbone

L’électrification des flottes de poids lourds est indispensable pour atteindre les objectifs de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC). Cependant, cette transition reste économiquement exigeante pour les transporteurs : le coût d’acquisition d’un poids lourd électrique est 2 à 3 fois supérieur à celui d’un véhicule thermique, même si ce surcoût est partiellement compensé sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule par un coût énergétique inférieur. Pour garantir la compétitivité de cette technologie, il est donc crucial de maîtriser les coûts de recharge et d’optimiser les temps d’immobilisation des véhicules, notamment en rechargeant le véhicule durant les opérations de chargement/déchargement des marchandises.

Cette pratique, appelée recharge à quai en temps masqué, nécessite l’installation d’infrastructures de recharge à proximité des entrepôts. Elle soulève des questions de sécurité, en particulier en cas d’emballement thermique d’une batterie, dont les conséquences peuvent être lourdes : perte du véhicule, dommages à l’entrepôt, interruption d’activité. Il est donc indispensable d’intégrer dès en amont d’un projet d’électrification d’un dépôt logistique les enjeux de prévention des risques.

Un groupe de travail pour anticiper les risques

Face à ces défis, le DG Trésor et la DGE ont été missionnées pour animer un groupe de travail réunissant des professionnels du transport routier de marchandises, des assurances et de la prévention des risques. De juillet à décembre 2025, ce groupe a mené des auditions d’experts, analysé des contributions écrites et étudié des retours d’expérience internationaux.

Principaux constats :

Manque de données empiriques à ce stade : Le développement récent des poids lourds électriques n’a pas encore permis la réalisation d’études empiriques évaluant précisément la probabilité d’un sinistre.
Pas de sur-risque identifié : Les études disponibles (principalement sur les véhicules légers) ne montrent pas un risque accru de départ de feu pour les véhicules électriques par rapport aux thermiques.
Dispositifs de sécurité renforcés : Les poids lourds électriques et les infrastructures de recharge intègrent de nombreux systèmes (actifs et passifs) pour limiter les risques d’emballement thermique.
Défis pour les services d’incendie : Les méthodes d’intervention pour éteindre un feu de batterie restent en cours d’amélioration, avec des interventions plus longues et complexes. En cas de stratégie de « laisser brûler », la puissance des feux est comparable à celle des véhicules thermiques.

Trois livrables pour sécuriser la transition

Les travaux du groupe ont abouti à trois livrables opérationnels :

Lignes directrices pour la recharge au dépôt ou à destination : Un cadre technique et organisationnel pour sécuriser les opérations de recharge, compatible avec les besoins des transporteurs et les exigences des assureurs.
Répartition des rôles entre parties prenantes : Une clarification des responsabilités pour améliorer la visibilité et la coordination entre transporteurs, gestionnaires d’infrastructures et assureurs.
Propositions pour approfondir la démarche : Des recommandations pour approfondir les travaux sur la sinistralité et la prévention.

Ces recommandations, basées sur l’état actuel des connaissances, évolueront avec l’expérience terrain et le déploiement des poids lourds électriques.

Téléchargez le rapport complet

Consultez le livrable 1 sur les lignes directrices de recharges de dépôt

Consultez le livrable 2 sur le rôle des parties prenantes

Consultez le livrable 3 sur les propositions de suites à donner