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Regards - La lettre économique et financière - avril 2024

2024-04-18T00:00:00+02:00

La construction navale en Corée

2023-07-21T00:00:00+02:00

La Corée du Sud, leader mondial sur le segment des navires à haute valeur ajoutée

L’industrie navale coréenne (2 % du PIB national) est incarnée par trois conglomérats (HD Hyundai, Samsung Heavy Industries et Hanwha Ocean), représentant 70 à 80 % du marché national. Les chantiers navals, situés dans le Sud-Est du pays, créent 137 000 emplois directs.

Après avoir longtemps dominé le marché mondial, la Corée du Sud de classe depuis 2020 à la 2^e place, derrière la Chine. En 2022, le pays a reçu 38 % du volume total des commandes de navires, contre 49 % pour la Chine, et a pour objectif de reprendre sa place de leader dès 2023, avec une cible de chiffre d’affaires de 32 Md $ pour les trois entreprises principales, dans un marché mondial de 145 Md $ (2022). La presse évoque le nombre de 169 navires livrés toutes tailles confondues par les chantiers navals coréens en 2022, soit plus de 3 navires livrés par semaine.

La Corée du Sud se maintient à la 1^ère place sur le segment des navires à haute valeur ajoutée, en particulier des méthaniers (navires de transport de gaz naturel ou pétrole naturel liquéfié) et les porte-conteneurs de grande capacité. La Corée représente 70 % des commandes de navires à haute valeur ajoutée et 90 % des commandes de méthaniers, technologiquement plus exigeants.

Un secteur aujourd’hui assaini et porté par un contexte mondial favorable

Le secteur naval coréen a connu une décennie de crise due à la surcapacité de production, la baisse des prix de l'énergie et du fret, ainsi que la montée en puissance de la concurrence chinoise. Certains chantiers navals, comme DSME, ont enregistré des pertes annuelles dépassant 1 Md $. Après avoir évité de peu la faillite grâce à l'intervention de la banque publique KDB, et après une première fusion avortée avec Hyundai, DSME a été racheté par Hanwha en mai 2023, devenant Hanwha Ocean.

A partir de 2020, la construction navale a connu un rebond au niveau mondial, du fait de la crise du Covid. Le ralentissement de l’activité des chantiers navals, dû aux mesures sanitaires prises à travers le monde, a provoqué des tensions sur le marché conduisant à une hausse des prix de 15 % sur l’année 2020. La reprise économique mondiale a ensuite engendré une augmentation du trafic maritime et des commandes de navires. La guerre en Ukraine a également stimulé la demande de méthaniers, comme alternative à l’approvisionnement par gazoduc. Le prix des méthaniers a augmenté de 30 % en deux ans, atteignant plus de 250 M$ en comparaison à 190 M$ en 2020.

Les défis à moyen-long-terme des chantiers navals coréens

La Corée cherche à maintenir son avance dans la course technologique et dans les navires « verts ». Le plan d’aide à l’innovation annoncé en 2023 prévoit une extension des garanties publiques et un soutien à la R&D pour les navires autonomes et intelligents. En outre, dans un contexte de renforcement des normes environnementales, la demande des armateurs pour des navires plus propres est en forte hausse. Le plan “2030 Greenship-K Promotion Strategy” prévoit une réduction de 70 % des émissions de carbone et la conversion de 15 % de la flotte en navires propres d'ici 2030.

Confrontées à une pénurie de main-d’œuvre locale, les entreprises coréennes ont recours à davantage de travailleurs étrangers. Les chantiers coréens cherchent à recruter 14 000 ouvriers supplémentaires, pour faire face à l’augmentation des commandes. Le gouvernement a donc assoupli les restrictions à l’immigration et soutient la formation des travailleurs coréens spécialisés.

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Construction navale

2019-07-26T00:00:00+02:00

D’après l’association Shipbreaking Platform, le Bangladesh a démantelé 156 navires entre janvier et juin 2019, devenant ainsi le premier pays en terme de nombre de bâtiments détruits. Sur cette même période, 374 bateaux ont été mis à la casse dans le monde, dont 116 en Inde et 16 au Pakistan. Seulement 93 bateaux avaient été démantelés sur la même période en 2018 (+68%). La mise en application de l’EU Ship Recycling Regulation depuis le 1^er janvier 2019 pourrait expliquer cette hausse. En effet, cette nouvelle loi, qui contraint les conditions de démantèlement des bateaux sous pavillon européen, pourrait inciter les armateurs à faire appel à des intermédiaires pour modifier le pavillon et revendre les carcasses au Bangladesh.

L’industrie de démolition navale est née au Bangladesh dans les années 1980, à proximité de Chittagong. Celle-ci a prospéré depuis lors avec un taux de croissance annuel moyen avoisinant 14%. Le pays est devenu depuis 2015 le plus gros démanteleur de navires au monde en termes de tonnage avec 2,4 M tonnes de port en lourd pour 222 bateaux recyclés.

Les activités de démantèlement de navires au Bangladesh sont concentrées à Sitakund, au nord de la ville de Chittagong dans la baie du Bengale. En 2015, il y avait 148 chantiers de démantèlement de navires immatriculés, dont 68 étaient en activité. Leur activité se concentre sur des navires de gros tonnage (plus de 20 000 tonnes).

Cette activité s’est également développée afin d’approvisionner le pays en acier, l’intégralité ou presque des éléments des bateaux étant recyclés ou réutilisés.

Actualités économiques Japon & Corée - Semaines des 1 et 8 juillet 2019

2019-07-22T00:00:00+02:00

BREVES BIMENSUELLES

JAPON COREE

Semaines des 1 et 8 juillet 2019

Sommaire

Japon

Evolutions macroéconomiques
Entreprises

Japon/Corée

Relations commerciales

Corée

Evolutions macroéconomiques
Entreprises

Japon

1. Evolutions macroéconomiques

Les dépenses des ménages d’au moins 2 personnes ont progressé en mai de 4% sur un an en termes réels et 4,9% en termes nominaux (pour atteindre 300.901 yens, soit environ 2 470 €) : il s’agit de la plus forte progression observée depuis mai 2015. Entre janvier et avril 2019, le ministère japonais des affaires intérieures (MIC) qualifiait l’évolution des dépenses des ménages comme « montrant des signes de reprises ». Selon les déclarations officielles, la chaleur inhabituelle ainsi que la semaine étendue de jours fériés à l’occasion de la « Golden Week » et de l’intronisation du nouvel empereur ont contribué à une consommation accrue de produits frais (glaces, boissons), vêtements d’été, et climatiseurs. La consommation des ménages représentait pour mémoire 56% du PIB japonais en 2018. Asian Nikkei Review ; Statistics Bureau of Japan

Le baromètre de confiance des grandes entreprises manufacturières japonaises a chuté à nouveau au second trimestre 2019. L’enquête Tankan, publiée par la Banque du Japon, fixe l’indice à +7, enregistrant une nouvelle baisse trimestrielle de 5 points par rapport à mars 2019, en ligne toutefois avec le consensus. Ce chiffre marque le point le plus bas de la confiance des grandes entreprises manufacturières japonaises depuis 3 ans. À l’inverse, les entreprises du secteur des services ont positivement surpris les analystes en progressant de +21 à +23, au lieu des +17 pressentis. Au cours du 2^nd trimestre, la divergence entre les entreprises exportatrices, qui souffrent des tensions commerciales internationales, et le secteur des services, qui bénéficie de la résilience de la consommation privée, s’est une fois de plus accentuée. Les entreprises japonaises exportatrices se montrent de plus en plus frileuses à investir en l’absence notamment d’apaisement entre la Chine et les Etats-Unis. Bank of Japan ; Nikkei Asian Review

2. Entreprises

Le 30 juin, le Japon a quitté officiellement la Commission Baleinière Internationale (après en avoir été membre depuis 60 ans) et relance la chasse commerciale après trois décennies de « chasse scientifique », suscitant plusieurs critiques assez vives à l’échelle internationale. . C’est la première fois de son histoire post-guerre que le Japon quitte une organisation internationale de cette envergure. Depuis le moratoire instauré en 1987, le Japon militait au sein de l’institution pour la réintroduction de la chasse commerciale à la baleine et ne pratiquait la chasse qu’à des fins dites « scientifiques ». Cette décision avait été annoncée fin 2018, à la suite d’un vote en défaveur de la proposition japonaise de rouvrir la chasse commerciale pour certains types de baleines, dont le stock est jugé suffisant. Le Japon ne chassera plus que dans ses eaux territoriales ; la première expédition vise la capture de 227 baleines cette année. L’évolution de la demande pour la viande de baleine reste toutefois incertaine. : The Mainichi, 25 juin 2019; Nikkei Asian Review, 30 juin 2019; The Japan News, 30 juin 2019; Nikkei Asian Review, 1 juillet 2019; The Japan Times, 1 juillet 2019; The Japan News, 1 juillet 2019; The Mainichi, 1 juillet 2019; The Mainichi, 1 juillet 2019; The Japan News, 2 juillet 2019; The Mainichi, 2 juillet 2019.

Japon/Corée

1. Relations commerciales

Le Japon restreint ses exportations de matériaux nécessaires à la production de smartphones vers la Corée du Sud. La Corée du Sud est désormais soumise à des restrictions depuis le 4 juillet alors qu’elle figurait jusqu’ici sur « liste blanche » des pays vers lesquels le Japon relâchait ses restrictions à l’exportation. Le gouvernement japonais a en effet affirmé que les facilités d’exportation, portant sur des biens duaux susceptibles d’usage militaire, supposaient une confiance réciproque, aujourd’hui rompue. Le retrait des licences à l’export porte, pour le moment, sur 3 technologies (photorésines, fluorure d’hydrogène, polyamides fluorés), indispensables à l’industrie des semi-conducteurs, qui représentait 21 % des exportations coréennes en 2018 (127Mds$). Le Japon dispose pour ces technologies de parts de marché mondiales hégémoniques : plus de 90 % pour les polyamides fluorés et le fluorure d’hydrogène, et plus de 70 % pour les photorésines. Ces matériaux sont notamment indispensables aux nouveaux téléphones et écrans flexibles produits par Samsung Electronics et d’autres entreprises coréennes telles que LG et SK Hynix. À partir de cette date, les entreprises concernées devront demander une autorisation préalable des autorités japonaises, procédure pouvant nécessiter jusqu’à 90 jours et nuire à l’approvisionnement des entreprises coréennes à court-terme. Cette annonce fait suite à une décision de la Cour suprême coréenne en début d’année, intimant à certains industriels japonais d’indemniser les travailleurs coréens réquisitionnés lors de la Seconde Guerre Mondiale. Si les autorités coréennes souhaitent résoudre le conflit de manière diplomatique, la population coréenne a répondu par un slogan, « Boycott Japan », dont les actions vont jusqu’au retrait, dans certains commerces, des produits japonais. KoreaTimes ; Yonhap ; Asian Nikkei Review ; Techcrunch

Corée

1. Evolutions macroéconomiques et financières

Hausse très contenue du salaire minimum pour 2020. Les membres de la Commission sur le salaire minimum, en charge de sa revalorisation annuelle, ont décidé d’une augmentation de 2,9 % du minimum légal pour 2020, soit un salaire minimum horaire de 6,5 EUR/h. Les discussions s’étaient engagées sur la base de revendications très éloignées de la part des partenaires sociaux, les représentants patronaux réclamant une baisse de 4 % du salaire minimum, alors que les syndicats demandaient une hausse de 20%, pour respecter la promesse de campagne du Président Moon Jae-in d’augmenter le salaire minimum de 50% sur 3 ans, pour porter le salaire minimum horaire à 10 000 KRW/h (7,5 EUR/h). Cette décision marque une inflexion forte du rythme de hausse : le salaire minimum avait augmenté de 16,4 % en 2018, puis de 10,9 % en 2019. Korea Times

2. Entreprises

Le rachat de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering par Hyundai Heavy Industries menacé : Alors que la Corée a repris la première place de la construction navale en mai et en juin avec plus de la moitié des commandes mondiales remportées sur cette période, le rachat de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) par Hyundai Heavy Industries (HHI) peine à se concrétiser. Au-delà même de la forte opposition exprimée par les syndicats de DSME et de HHI, qui craignent que cette acquisition n’entraine des licenciements massifs, le rachat est maintenant menacé par le conflit commercial nippo-coréen. Après avoir soumis une demande d'approbation officielle à la commission coréenne du commerce équitable début juillet, HHI doit en effet désormais présenter des demandes similaires aux organismes de surveillance antitrust de plusieurs pays, dont le Japon. The Korea Herald ; Pulse News ; Korea News Plus

Les informations présentées dans cette revue d'actualité bimensuelle sont identifiées par le SER de Tokyo et le SE de Séoul. Elles n'ont aucune vocation d'exhaustivité. Les avis exprimés sont les résumés des articles sources.

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Relations commerciales et multilatéralesR

Construction navale

2019-02-08T00:00:00+01:00

Le chantier naval néerlandais DAMEN SHIPYARD annonce un investissement majeur prochain au Bangladesh, dans le cadre du programme d’investissements à long terme du gouvernement, baptisé « Delta Plan 2100 », adopté en septembre 2018. Le plan évalué à 37 Mds USD, et ciblé autour du Delta du Bengale, devrait permettre au pays d’affronter les enjeux climatiques, de sécurité alimentaire et d’accès à l’eau potable à l’horizon 2031, 2041 et 2100. Il prévoit notamment des travaux massifs et continus de dragage pour garantir la navigabilité sur les cours d’eau intérieurs, appelés à suppléer le transport routier de marchandises.

Damen est actif depuis 30 ans au Bangladesh auquel il a livré notamment des drageurs. Fondé en 1927, le groupe familial (https://www.damen.com/) a 52 filiales et 12.000 salariés ; il opère 32 chantiers navals dans le monde, dont le Vietnam et la Chine et réalise un chiffre d’affaires supérieur à 2 Mds €.

Ses principaux clients sont le BIWTA, Khulna Shipyard, Chattogram Dry Dock Limited (CDDL), Bangladesh Navy et Bangladesh Coast-Guard, et le Ministry of Water Resources.

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Construction navale

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