Trésor-Info - Publications de la direction générale du Trésor - Ports

Actualités sectorielles du 18 septembre au 6 octobre 2023

2023-10-12T00:00:00+02:00

Énergie

L’Inde souhaite lancer un marché carbone national dès avril 2025 en ciblant dans un premier temps quatre secteurs industriels intensifs en énergie.
Un pas en avant vers l’intégration régionale des marchés de l’énergie – l’électricité produite par deux projets hydroélectriques (44 MW) au Népal peut désormais être vendue sur le marché indien infra-journalier de l’électricité.

Transport

Les Ports Majeurs adoptent progressivement le modèle de développement landlord port.
Le ministre indien du pétrole et du gaz naturel et ministre du logement et des affaires urbaines, Mr. Hardeep S Puri, a inauguré les deux premiers bus à hydrogène vert en Inde.

Ville

Le conflit sur le partage des eaux du fleuve Cauvery refait surface entre le Karnataka et le Tamil Nadu. L’intervention de l’autorité de gestion des eaux du Cauvery (CWMA) permet de désamorcer les tensions.

Environnement

Une étude montre que les pays en développement, dont l’Inde, ont besoin de modèles climatiques spécifiques pour aider à la planification de politiques d’atténuation et d’adaptation au changement climatique.

Numérique

Le gouvernement indien pourrait reporter d’un an les restrictions à l'importation d'ordinateurs portables et de tablettes annoncées en août 2023.
Les activités en Inde du groupe Dassault Systèmes sont plus dynamiques que la croissance au niveau mondial du groupe.
Apple accepte d'étendre la prise en charge du système de navigation GPS national indien NavIC, dans certains nouveaux modèles d'iPhone 15.

La pêche et l’aquaculture en Indonésie

2021-06-15T00:00:00+02:00

La pêche et l’aquaculture sont des piliers du développement maritime indonésien

L’Indonésie disposant de la 6^e zone économique exclusive au monde (illustration 1), la pêche et l’aquaculture sont un secteur majeur de l’économie indonésienne, représentant environ 2,6% du PIB en 2018 (soit environ 27 Md USD) et 7 millions d’emplois (respectivement 2,7 M et 3,3 M pour la pêche et l’aquaculture, et 1 M pour la gestion et le commerce des produits de la mer) [1], soit environ 5% des emplois totaux du pays. D’après l’OCDE, les exportations du secteur représentent 4,4 Md USD en 2018 (2,5% des exportations totales du pays), faisant de l’Indonésie le 11^e exportateur mondial (2,7% des exportations mondiales en valeur, illustration 2).

Illustration 1 : zone économique exclusive de l'Indonésie

(Source : Marine Regions · Indonesian Exclusive Economic Zone (EEZ))

Illustration 2 : exportations du secteur de la pêche et de l’aquaculture des 15 principaux pays en 2018

(Source : FAO, OCDE)

L’Indonésie est le deuxième producteur de poissons en termes de captures après la Chine (en 2018, 7% des captures mondiales contre 15%, illustration 3) [2], avec 7,5 M tonnes de poisson pêchées en 2019 (+3,6% en ga, illustration 4) [3]. La pêche répond en majorité à des besoins nationaux, le poisson contribuant à 52% des protéines animales de l’alimentation indonésienne, faisant de l’Indonésie le 8^e pays le plus dépendant au poisson. La flotte de pêche indonésienne se compose de plus de 600 000 bateaux (dont 90% de moins de 10 tonnes et responsables de 50% des captures), certains petits bateaux n’étant d’ailleurs pas enregistrés. En raison de la crise, la demande pour les produits de la mer a diminué : l'indice mondial des prix du poisson a baissé de 8,3% en glissement annuel entre janvier et mai 2020 et les prix de certaines espèces en Indonésie ont chuté de 60%. A travers son plan de soutien, le gouvernement a aidé financièrement les pêcheurs et a soutenu le marché national (achat, stock et distribution de produits de la mer).

Illustration 3 : captures de pêche des 10 principaux pays en 2018

(Source : FAO (2020), The State of World Fisheries and Aquaculture: Sustainability in Action)

Illustration 4 : évolution de la production de poissons (captures de pêche et aquaculture) en Indonésie

(Source : FAO FishStat)

L’aquaculture représentait en 2019 44% de la production de poissons du pays, l’Indonésie étant le 3^e producteur de poissons en aquaculture après la Chine et l’Inde. Elle est en forte croissance (+12,4% de croissance annuelle entre 2009 et 2018), avec une production passant de 2,3 M tonnes en 2010 à 6 M tonnes en 2019, à la différence des captures de poissons qui croît plus lentement (de 5,4 M tonnes à 7,5 M tonnes sur la même période). Ainsi, le gouvernement considère le développement de l’aquaculture comme à très fort potentiel. D’après les projections de la FAO, d’ici 2030, l’Indonésie serait le 3^e producteur mondial de poissons (pêche et aquaculture) avec 14,9 M tonnes, après la Chine et l’Inde, alors qu’elle est le 2^e producteur en 2018 avec 12,6 M tonnes (illustration 5).

Illustration 5 : projections de la production de poisons pour les 10 principaux pays et l’Union européenne d’ici 2030

(Source : FAO (2020), The State of World Fisheries and Aquaculture: Sustainability in Action)

L’Indonésie est le deuxième plus gros producteur de crustacés en 2018 (illustration 6) avec 0,9 M tonnes (15% du marché mondial), après la Chine (1,7 M tonnes, 30% du marché mondial). En valeur, le produit principal est la crevette (exportation de 1,7 Md USD en 2018).

Illustration 6 : production de crustacés des principaux producteurs entre 2003 et 2018

(Source : FAO (2020), The State of World Fisheries and Aquaculture: Sustainability in Action)

La culture des algues a de son côté connu une très forte croissance (3,9 M tonnes en 2010 contre 11,3 M tonnes en 2015) et représente en 2019 une production de 9,9 M tonnes (illustration 7). L’Indonésie est le deuxième producteur d’algues au monde, avec en 2018 29% de la production mondiale d’algues, après la Chine (57%) et devant la Corée (5%).

Illustration 7 : évolution de la production d’algues en Indonésie

(Source : FAO FishStat)

Plusieurs risques pèsent sur la durabilité du secteur et sa croissance

En 2017, près de la moitié des captures résultaient de surexploitation des stocks de poissons, notamment en raison de la pêche illégale et de la surpêche, induisant des risques pour la croissance durable du secteur. Pour améliorer la gestion durable des stocks, le gouvernement s’est en premier lieu attaqué à la pêche illégale étrangère, avec entre 2014 et 2018 la destruction de plus de 500 bateaux de pêche étrangers : ces actions ont contribué à faire reculer la pêche illégale étrangère de 90% et réduit la pression sur les stocks de poissons de 25 à 40%. Cependant, d’après la Banque mondiale, la pêche légale reste mal régulée (faute de données de recensement, de coordination entre les autorités et avec les communautés de pêcheurs, de réglementation adéquate pour la protection et le renouvellement des stocks, et de contrôle). En 2017, l’Indonésie était classée 22^ème sur 28 pays (représentant 80% des captures mondiales) pour l’efficacité de la gestion des pêches [4]. La Banque mondiale estime que l’amélioration de la gestion des pêcheries générerait plus de 3 Md USD de recettes annuelles supplémentaires d’ici 10 ans par rapport à un scénario de maintien des pratiques actuelles. Le gouvernement travaille ainsi à la valorisation des captures (par exemple au renforcement de la traçabilité avec des carnets de bord de pêche électroniques ou le développement des infrastructures portuaires), à la collecte de données sur les captures et les stocks (programme One Data Initiative), à l’amélioration de son programme de gestion et de coordination des pêches entre les différentes juridictions, à l'amélioration de la surveillance pour lutter contre la pêche illégale et à la protection des espaces marins pour contribuer à la gestion durable maritime (23 M ha d’aires marines protégées, avec un objectif de 30 M ha en 2030).

Le développement de la pêche est limité par les faiblesses de la chaîne logistique du froid. Il s’agit d’un axe important pour la conservation du poisson et l’augmentation des exportations. Le renforcement de telles infrastructures et la modernisation des ports de pêche est une priorité pour l’Indonésie.

La pollution plastique représente également un risque pour la qualité du poisson. L’Indonésie est en effet le second pollueur aux plastiques des océans, avec des émissions annuelles de 200 000 à 550 000 tonnes de déchets marins d’après des estimations de la Banque Mondiale et du gouvernement. Les microplastiques ingérés par les poissons sont un risque pour la survie du poisson, mais également pour la santé humaine.

La coopération existante entre la France et l’Indonésie est amenée à être renforcée

La France compte parmi les partenaires de l’Indonésie pour l’amélioration de la durabilité de la pêche. L’Agence Française de Développement (AFD) a ainsi financé en 2013 un projet de gestion durable des ressources halieutiques et de lutte contre la pêche illégale (INDESO), réalisé par CLS Argos, pour le compte du Ministère des affaires marines et des pêches. L'AFD travaille également à apporter son soutien pour le développement d'éco-ports de pêche et la recherche océanographique, contribuant ainsi à la recherche pour une gestion durable des ressources marines. Le Trésor français et l’AFD financent un programme de renforcement des capacités de météorologie marine dont pourront bénéficier les activités maritimes comme la pêche. Enfin, l’entreprise CLS est très active en Indonésie pour l’équipement de bateaux en balises et la fourniture de services satellitaires, contribuant à la surveillance pour la lutte contre la pêche illégale.

Plusieurs projets en lien avec différentes thématiques du secteur de la pêche et de l’aquaculture sont en préparation par les autorités indonésiennes, notamment le Ministère des affaires marines et des pêches. Certains de ces projets pourront intéresser le Trésor, l'AFD et les entreprises françaises.

[1] World Bank (2021), Oceans for Prosperity: Reforms for a Blue Economy in Indonesia

[2] FAO (2020), The State of World Fisheries and Aquaculture: Sustainability in Action

[3] FAO FishStat

[4] Melnychuk et al (2017), Fisheries management impacts on target species status, PNAS (https://doi.org/10.1073/pnas.1609915114)

Présentation du plan infrastructures du Mexique et opportunités pour les groupes français

2020-12-21T00:00:00+01:00

Le nouveau Plan d’infrastructures de 11,8 milliards d’euros présenté le 5 octobre 2020 par le président mexicain a été complété le 2 décembre 2020 pour un montant total de 20 Mds d’euros d’investissements. Ce plan constitue la principale réponse du gouvernement mexicain aux impacts de la crise sanitaire sur l’économie. Essentiellement axé sur les trois projets phares du Président mexicain- le train maya, la raffinerie Las Dos Bocas et le nouvel aéroport de Mexico – ce plan compte au total 68 projets nouveaux ou déjà lancés principalement dans le domaine des infrastructures de transport et de l’énergie. Certains projets pourraient constituer des opportunités pour les groupes français dont l’expertise est reconnue par les autorités mexicaines. Cependant les modalités de financement et modèles économiques retenus restent pour l’heure insuffisamment définis. Ces projets sont aussi pilotés à des niveaux différents : fédéral, étatique, municipal, et par différents organismes.

Parmi les 68 projets :

Une quinzaine de projets sont déjà en cours (construction de routes notamment) et ont été déjà attribués. Près de 50 nouveaux projets sont prévus à partir de 2021.

Communication et transports routier : 20 projets

La plus grande partie des projets de ce plan est liée à la construction ou la réparation de routes dans l’ensemble du pays, avec à la fois le renouvellement de concessions existantes et le développement de nouveaux projets. L'extension de l'autoroute Tuxtla-Gutiérrez, de l'autoroute Tepic-Villa Unión, et de l'autoroute Monterrey-Laredo sont entre autres envisagées. Huit projets concernent les connexions au futur aéroport international Felipe Angeles.

Transports ferroviaires : 3 projets

Le gouvernement d'Andrés Manuel López Obrador souhaite relancer le projet ferroviaire de liaison entre Mexico et Querétaro, un ouvrage qui avait été annulé sous l'administration Enrique Peña Nieto. Il est prévu d'investir 51.300 millions de pesos dans la construction de ce projet dont la construction débutera en juin 2021. Il s'agira d'un ouvrage concédé, le projet sera dirigé par le Ministère des Communications et des Transports (SCT).

La SCT dirigera également un autre projet : la construction du train de banlieue Lechería – Aéroport International Felipe Ángeles (Santa Lucia), envisagée par le biais d'un mécanisme de concession, avec 12.565 millions de pesos d'investissement (démarrage des travaux prévu en mars 2021).

Est également annoncé (pour un démarrage en décembre 2021) un couloir ferroviaire pour le fret et les passagers qui permettra de relier la ville de Monterrey à l'aéroport international García-Monterrey, avec un investissement d’un montant de 19.811 millions de pesos.

Energie : 12 projets

Les projets proposés dans le secteur de l’énergie -qui représente presque un tiers du montant global de ce plan (98. 98 millions de pesos)- concernent exclusivement le domaine des hydrocarbures. Ces projets sont prévus dans le cadre « d’alliances stratégiques » avec Pemex ou la CFE et devraient démarrer en 2021.

Le projet le plus important avec Pemex concerne l’installation d'une usine de cokéfaction dans la raffinerie de Tula, avec un investissement de 54.705 millions de pesos. Un projet de réhabilitation d'une cokerie à la raffinerie de Cadereyta, dans l’état du Nuevo León, a également été présenté, avec un investissement de 15 ; 400 millions de pesos. Les autres projets avec Pemex sont : la construction d'un terminal d'éthane à Pajaritos (Veracruz), destiné au transport et au stockage des hydrocarbures (2.520 millions de pesos) et la construction d'une usine d'engrais à Camargo, Chihuahua (1.155 millions de pesos).

Enfin, une alliance avec la CFE a été programmée pour la construction d'une unité de liquéfaction dans le port de Salina Cruz, à Oaxaca, avec un investissement de 25.200 millions de pesos.

Eau potable et déchets : 4 projets

Un investissement de 2.133 millions de pesos est envisagé pour la gestion intégrale des déchets solides urbains de Naucalpan dans l’Etat de Mexico (démarrage des travaux en décembre 2020) et la construction du système d’approvisionnement en eau de l'Aéroport International de Mexico (démarrage en août 2021), avec un investissement mixte prévu dans les deux cas.

Ports : 3 projets

Le premier concerne la construction du quai de croisière à Cozumel, dans le cadre d'une concession à la société Muelles del Caribe, dans laquelle un total de 511 millions de pesos sera investi à partir de décembre 2020.

L'expansion et la modernisation du port de Progreso, à travers une concession est aussi prévue (promoteur : l'État du Yucatán, montant de l’investissement : 4.000 millions de pesos, démarrage des travaux en novembre 2021). Les entreprises françaises du secteur de développement de ports pourraient apporter leur expertise dans la matière.

Le vaste potentiel du secteur maritime en Indonésie

2019-11-06T00:00:00+01:00

En tant que plus grand Etat archipel du monde et situé sur les grandes routes commerciales maritimes l’Indonésie possède tous les atouts pour être une puissance maritime, ce qui est l’un des objectif du Président Joko Widodo. Le secteur doit toutefois faire face à de nombreux défis, en particulier la mise à niveau des infrastructures et la protection des richesses environnementales. Actuellement, la gestion non durable des ressources et la pollution menacent directement les secteurs de la pêche et du tourisme. La coopération institutionnelle entre la France et l’Indonésie dans le secteur maritime est dense mais nos entreprises peinent encore à tirer parti de l’ensemble des opportunités offertes.

La volonté politique de reconstruire une forte identité maritime

Située à la croisée des océans Indien et Pacifique, l’Indonésie occupe un emplacement maritime stratégique, 40% du trafic maritime mondial traversant ses eaux. L’environnement géopolitique régional est relativement stable, l’Indonésie n’ayant pas de contentieux territorial mais des désaccords quant à l’utilisation de la zone économique autour de l’archipel de Natuna. Les actes de piraterie restent fréquents, particulièrement dans le détroit de Malacca et la mer des Célèbes. Ainsi, avec une zone économique exclusive (ZEE) de plus de 6 millions de kilomètre carrés (6^ème mondiale), 108 000 km de côtes et 17 000 îles, l’Indonésie dispose d’indéniables atouts pour être une puissance maritime.

La contribution à l’économie de l’ensemble du secteur était estimée à 280 Mds USD en 2013[1], soit près de 30% du PIB. Dès son élection en 2014, le président Joko Widodo a annoncé vouloir refaire[2] de l’Indonésie un Axe Maritime Global. Sa stratégie repose sur 5 piliers : (1) reconstruire l’identité maritime nationale, (2) rétablir la souveraineté sur l’exploitation des produits de la mer, (3) développer les infrastructures de transport pour favoriser le commerce et le tourisme, (4) éradiquer les sources de conflits telles la pêche illégale, la piraterie, les disputes territoriales et la pollution et enfin (5) renforcer la marine nationale.

Des opportunités pour les secteurs du transport, de la pêche et du tourisme

Le transport maritime est un secteur clé pour développer le commerce international et réduire les inégalités inter-îles mais il est freiné par le manque d’infrastructures, en particulier dans l’est du pays. L’Indonésie n’a aucun port en eau profonde et seul Tanjung Priok (Jakarta) peut recevoir des bateaux de plus de 8000 TEU (les ultra-larges container ships, de plus en plus utilisé pour le fret international). Afin que ses ports ne soient pas progressivement exclus des routes internationales, l’Indonésie doit poursuivre le développement des infrastructures portuaires (ajouts et rénovations). Pour cela, le gouvernement a défini un National Port Master Plan. Sur la période 2015-2019, il a accompagné le développement d’une centaine de ports, notamment la modernisation du port du Jakarta (nouveau terminal conteneur en 2016, réduction de l’immobilisation des bateaux à quai de 7 à 3 jours, simplification des procédures administratives). Un programme de subvention pour le transport maritime (Sea Toll) a également été mis en place pour favoriser le développement des lignes domestiques et améliorer la connectivité des régions reculées et l’accès aux produits de base pour l’ensemble de la population. La faible attractivité aux yeux du secteur privé reste un important frein aux investissements dans le secteur portuaire. Des réformes et des projets d’infrastructures sont néanmoins en cours, soutenus par les bailleurs internationaux (prêt de politique publique BM-AFD-KfW de 900 M USD) et investisseurs étrangers (entreprises japonaises-JICA sur la construction du port en eau profonde de Patimban, Java Ouest).

Le secteur de la pêche emploie plus de 7 M d’indonésiens, contribue à 2,6% du PIB en 2018, et a fourni en moyenne 6,1 M tonnes de poisson par an entre 2013 et 2017 (2^e producteur après la Chine). La croissance du secteur est menacée par la gestion non-durable des stocks (surexploitation de 50% des stocks, manque de données de recensement). Afin de limiter la surpêche, le gouvernement a lancé en 2014 une campagne massive de lutte contre la pêche illégale étrangère, réduisant celle-ci de 90% (539 vaisseaux coulés comme signal de dissuasion). En revanche, la surpêche opérée par les pêcheurs locaux a augmenté (expansion de la flotte domestique avec 2515 nouveaux bateaux pour créer de l’emploi dans les régions isolées). L’amélioration de la gestion des pêcheries générerait 3,3 Mds USD de recettes annuelles supplémentaires d’ici 10 ans par rapport à un scenario de maintien des pratiques actuelles, mais les lobbies restent puissants et freinent les réformes. L’aquaculture marine (dominée par les crevettes qui ont généré des exportations de 1,7 Md USD) et la culture des algues (la production nationale correspond à 35% de la production mondiale) sont aussi des filières en forte croissance.

Source : World Bank Indonesia Economic Quarterly, June 2019

Les 3,6 millions de km² de riches écosystèmes marins du pays, dont 20 M ha d’aires marines protégées (AMP), constituent de considérables puits de carbone et réservoirs de biodiversité[3]. Ce patrimoine naturel est générateur de revenus grâce au tourisme (3,1 Md USD par an pour le tourisme de récifs) en forte croissance (le nombre de touristes étrangers a triplé en 10 ans). Ce patrimoine naturel est également utile à l’atténuation des impacts du changement climatique, les mangroves par exemple participent à la réduction des émissions de GES et de l’érosion côtière) et des tsunamis.

Ces richesses naturelles et leurs bénéfices économiques sont toutefois directement mis en péril par les activités humaines et le réchauffement climatique (3 à 7% des écosystèmes disparaissent chaque année). En effet, l’Indonésie se classe deuxième émetteur mondial de déchets plastiques dans les océans derrière la Chine, avec des émissions estimées entre 500 000 et 1,3 million de tonnes par an. La majorité des mangroves du territoire sont endommagées et la moitié est en situation critique. Enfin, l’industrie (ex : pollution chimique par les industries textiles), l’extraction (ex : pollution des rivières par les mines d’or et de charbon à Kalimantan et en Papouasie, fuites de pétrole à Balikpapan en 2018 et de gaz dans la mer de Java en 2019) et la construction contribuent parfois à la dégradation de l’environnement marin faute de réglementation et de supervision. Conscientes des enjeux, les autorités ont récemment accru leurs efforts de conservation de l’environnement.

Tortue de mer, fonds sous marins indonésiens

Une coopération franco-indonésienne à développer

La coopération institutionnelle entre la France et l’Indonésie dans le secteur maritime est déjà dense car la France dispose d’une expertise reconnue internationalement (deuxième plus grande ZEE, 20% des eaux couvertes par une AMP, éco-tourisme) dont peut bénéficier l’Indonésie. L’AFD a financé un projet de gestion durable des ressources halieutiques et de lutte contre la pêche illégale (INDESO, 2013-2017), réalisé par CLS Argos. Elle a aussi octroyé deux prêts de politique publique à l’Indonésie en 2017 et 2018 pour son programme de réforme sectorielle du transport maritime et logistique. Ce prêt s’est accompagné d’un programme d’assistance technique avec le Grand Port Maritime du Havre comportant des voyages d’étude au Havre et des formations portuaires à Jakarta. Le BMKG, l’agence de météorologie indonésienne, travaille avec le Trésor et l’AFD pour moderniser ses systèmes de prévision de météorologie marine. Ces investissements bénéficient directement à de nombreux secteurs liés au maritime : le transport, la pêche, l’agriculture, l’industrie pétrolière et gazière et le tourisme. L’AFD soutient aussi le LIPI afin de renforcer les compétences et les équipements de recherches pour une gestion durable des ressources naturelles en milieu marin.

Les entreprises françaises sont présentes dans le secteur maritime mais leur empreinte demeure limitée en regard du potentiel offert par le pays. L’activité de fret des transporteurs CMA-CGM et LDA, connaît une forte croissance. CMA-CGM est par ailleurs la seule compagnie à avoir établi une ligne desservie par un ultra-large container ship (la JAX : Java American Express) et a inauguré le 30 septembre 2019 un nouveau centre logistique à Jakarta pour renforcer ses activités. Pour les ports, Gaussin Manugistique a fourni les équipements de manutention électrique et contribué au plan de développement du port de Surabaya. Les entreprises françaises accompagnent aussi les efforts de l’Indonésie dans la lutte contre les déchets : Danone Aqua, leader de l’eau en bouteille, est très impliquée dans le recyclage des déchets plastiques, avec l’objectif d’ici 2025 de renforcer la collecte des déchets et d’utiliser 50% de plastique recyclé dans ses bouteilles. Veolia Indonesia, est actuellement en phase de construction d’une usine de recyclage qui pourra traiter jusqu’à 25 000 tonnes de bouteilles par an près de Surabaya (mise en service prévue début 2020). D’autres activités liées au secteur maritime sont encore peu développées en Indonésie, comme les énergies renouvelables marines (le potentiel du pays est estimé à 61 GW) ou la sécurité et la communication maritime (accidents de bateaux réguliers : au moins 34 décès dans le naufrage d’un ferry en juillet 2018, 30 disparus dans le naufrage d’un bateau de pêche en août 2019), et offrent d’importantes opportunités pour nos entreprises.

Bateau traditionnel indonésien à Bali

[1] Incluant les secteurs suivant : construction et industries (35 et 26%), pêche et aquaculture (11%), ressources minérales et hydrocarbure (16%), tourisme maritime (10%), transport (1%) et défense (<1%).

[2] Les anciens royaumes Sriwijaya (8-12^ème siècle) et Majapahit (13-15^ème siècle) étaient des puissances maritimes.

[3] Les eaux indonésiennes couvrent la majorité du Triangle de Corail où se trouvent 76% des espèces de corail et 37% des espèces de poissons de récifs, tandis que les mangroves atténuent les impacts du changement climatique et des tsunamis.

Le Port d’Arica (Chili) propose un rabais à la société portuaire publique bolivienne ASP-B

2019-09-13T00:00:00+02:00

L’Entreprise Portuaire d’Arica (EPA, publique) a remis formellement à l’ASP-B sa proposition de rabais tarifaire sur 19 types de service, représentant une réduction moyenne de 31% par rapport aux nouveaux prix établis dans le Manuel de Services adopté le 5 août. Ce dernier a revu considérablement à la hausse les tarifs des services offerts par le port à ses utilisateurs, ce qui obligerait l’ASP-B à payer trois fois plus cher en l’absence d’accord. La proposition de l’EPA découle d’une réunion du 26 août entre l’EPA, l’ASP-B et le concessionnaire TPA, mais n’a pas encore été ratifiée par l’ASP-B.

Infrastructures

2019-05-30T00:00:00+02:00

Trois entreprises coréennes, Kunhwa Engineering and Consulting Co Ltd, Daeyoung Engineering Company Limited, et Hareem Architect and Planners Company Limited of South Korea ont été désignées par le gouvernement comme consultantes pour le projet du premier terminal du port de Payra. Pour un coût estimé à 795 M Tk (8,4M€), le projet se déroulera en 2 phases (6 mois pour la conception, 30 mois pour la supervision des travaux). Approuvé par le gouvernement en 2018, le coût total du terminal s’élève à 39,8 Mds Tk (420 M€).

Le port de Payra est actuellement le troisième et dernier plus grand port du pays, il est géré par la Payra Port Authority (PPA, http://ppa.gov.bd/). Il a été officiellement inauguré en 2016 mais les opérations restent très peu importantes. Le véritable début des opérations est attendu pour 2021, année de mise en service du premier terminal. La construction du port figure sur la liste des 10 projets prioritaires du gouvernement.

La désignation de cette joint-venture intervient deux mois après la nomination d’une équipe d’experts de l’entreprise hollandaise Royal Haskoning et de la Bangladesh University of Engineering and Technology (BUET) pour la réalisation d’un plan stratégique, et trois mois après la signature d’un contrat de 86 Mds Tk (910 M€) avec la compagnie belge Jan De Nul pour le dragage du canal d’accès.

Un appel d’offres pour la construction d’un autre terminal dans le cadre d’un partenariat public-privé est en cours jusqu’au 22 mai 2019 (http://www.pppo.gov.bd/dataroom/ppact/login.php, date limite initiale fixée au 22 avril puis repoussée).

La construction de terminaux à Payra s’effectue dans un contexte de profusion de projets d’infrastructures portuaires au Bangladesh. Le port de Chittagong, assurant 92% des échanges commerciaux avec l’étranger et accueillant 98% des conteneurs en 2018, doit réceptionner dans les prochaines années 4 nouveaux terminaux (Bay Container Terminal, Patenga Container Terminal, Laldia Multipurpose Terminal et Karnaphuli Container Terminal). Ces travaux sont devenus nécessaires afin de compenser la vétusté des infrastructures actuelles, de réduire à 36h le temps de prise en charge (contre 168h en 2019) et à ramener les coûts de prise en charge au niveau pratiqué par les ports indiens. De plus, la capacité d’accueil de grands navires est également limitée. Seul les bâtiments mesurant moins de 190 m de long et avec un tirant d’eau inférieur à 9,5 m peuvent accoster dans le port.

Dans le même temps, 10 projets sont en cours de développement à Mongla, région où se situe le deuxième port du pays, alors même que le trafic annuel y stagne à environ 40 000 conteneurs depuis 2012. La capacité actuelle du port est d’ores et déjà de 70 000 conteneurs par an. Enfin, le projet de port en eau profonde de Matarbari est considéré par les autorités locales comme majeur, notamment parce qu’il permettra à de très grands bateaux d’accoster (tirant d’eau jusqu’à 18,7 m, jusqu’à 8200 conteneurs et jusqu’à 70 000 tonnes de port en lourd). Financé par la Japan International Cooperation Agency (JICA), le port sera mis en place en 3 phases entre 2023 et 2035. Le port de Matarbari pourra alors accueillir 4,8 millions de conteneurs et entre 16 et 38 millions de tonnes de marchandises par an.

Politique commerciale

2019-01-31T00:00:00+01:00

La congestion des infrastructures portuaires domestiques (port de Chittagong) pousse les compagnies maritimes à chercher des solutions alternatives, notamment via les ports indiens voisins. Le gouvernement a demandé à deux centres d’études publics (BIDS et BFTI) d’examiner les possibilités d’utiliser les ports de Kolkata et Haldia pour des opérations d’import-export incluant les pays tiers, et leur impact sur l’économie nationale.

Informations économiques d'Afrique de l'Ouest anglophone semaine 4 du 21 au 27 janvier 2019

2019-01-25T00:00:00+01:00

Faits saillants :

- Nigéria : Le FMI revoit à la baisse sa prévision de croissance du PIB pour 2019 ; baisse de 36% des Investissements directs à l’étranger (IDE) en 2018 ; 7 hommes et femmes d’affaires nigérians étaient présents à la 2ème édition de Choose France ; La concession du Terminal B du Warri Old Port à Ocean & Cargo Terminal Services Limited a été officialisée ;

- Ghana : Les arriérés de paiement élevés de l’Etat pèsent sur la réalisation de ses projets routiers ; le gouvernement exempte de TVA les produits textiles locaux pendant 3 ans ;

- Libéria : Le gouvernement libérien lance un fonds de 2 MUSD pour l’allocation de prêts aidés ;

- Sierra Leone : L’Initiative pour le financement de l'électrification (ElectriFI) financera le projet hydroélectrique Bumbuna à hauteur de 3,5 MUSD.

Informations économiques d'Afrique de l'Ouest anglophone semaine 49 du 3 au 9 décembre 2018

2018-12-07T00:00:00+01:00

Faits saillants :

- Nigéria : Bolloré et PowerChina International Group remportent l’appel d’offres pour la construction du futur port en eaux profondes d’Akwa Ibom ; la Banque africaine de développement (BAfD) approuve 200 MUSD de prêts pour le Projet d’électrification du Nigéria ; le Français NeoT Offgrid Africa acquiert une participation majoritaire dans le projet d’électrification off-grid de 12 000 commerces à Kano ; investissement en fonds propres de 31 MEUR de la Banque de développement allemande (KfW) dans le nigérian InfraCredit;

- Ghana : Près de 230 MUSD de pertes au premier semestre pour le distributeur d’électricité ECG;

- Libéria : Le conseil d’administration de la Banque mondiale approuve un nouveau Country Partnership Framework (CPF) pour la période 2019-2024;

- Sierra Leone : Le FMI approuve une nouvelle Facilité élargie de crédit de 172,1 MUSD.

Visite de la Ministre des Transports en Irlande

2018-11-23T00:00:00+01:00

La Ministre des Transports, Madame Élisabeth Borne, s'est rendue à Dublin le vendredi 23 novembre 2018 accompagnée d'une délégation de parlementaires, d'élus locaux et de dirigeants des ports français concernés par l'impact du Brexit sur les lisaisons maritimes entre la France et l'Irlande (photo en bas à gauche). La ministre s'est entretenue avec son homologue irlandais, M. Shane Ross (photo de droite) à la Résidence de France avant de se rendre au port de Dublin pour participer à une réunion de travail entre les représentants des ports français et irlandais et assister à la signature d'un memorandum of understanding (photo en haut à gauche) entre M. Mériadec Le Mouillour, vice-président de l'Union des ports de France (UPF) et M. Michael Sheary, représentant de l'Irish Ports Association (IPA). Ce MoU vise à renforcer la collaboration entre les ports irlandais et français afin de répondre aux enjeux posés par le Brexit.

Rencontres portuaires France - Irlande

2018-07-30T00:00:00+02:00

Le Service économique de Dublin et l'Irish Maritime Development Office ont organisé le 26 juillet 2018 une réunion de travail entre les autorités portuaires françaises et irlandaises.

Parmi les participants français figuraient les représentants des ports de Dunkerque, de Boulogne/Calais, d'Haropa (Le Havre, Rouen, Paris), des Ports normands associés (Caen/Ouistreham, Cherboug), de Brest/Roscoff, de Nantes/St Nazaire, de La Rochelle et de Bordeaux.

Parmi les participants irlandais étaient représentés les ports de Dublin, Rosslare, Waterford, Cork et Shannon/Foynes. Des représentants de Brittany Ferries et d'Irish Ferries étaient également présents.

La délégation française était conduite par M. Hervé Martel président d'Haropa et de l'Union des ports de France (UPF) et M. Bernard Mazuel, directeur général de l'UPF.

La réunion s'est tenue dans les locaux du port de Dublin, en présence de M. Eamonn O'Reilly, président de la Dublin Port Company et président de l'European Sea Ports Organisation (ESPO) et de Mme Deirdre O'Keefe, directrice pour les affaires maritimes au sein du Ministère des Transports irlandais.

Le projet de Zone Economique Spéciale à Dawei dans le Sud de la Birmanie

2018-04-12T00:00:00+02:00

Le gouvernement birman souhaite développer en Birmanie trois Zones Economiques Spéciales à Kyaukphyu (dans le Rakhine, projet soutenu par les Chinois), à Thilawa (près de Rangoun, projet soutenu par les Japonais) et à Dawei (dans le Tanintharyi, projet soutenu par les Thaïlandais). Ces projets de Zones Economiques Spéciales bénéficient d’incitations fiscales significatives (jusqu’à 7 ans d’exemptions fiscales et 50% de réduction fiscale pour les cinq années suivantes par exemple) prévus par la loi sur les Zones Economiques Spéciales de 2014.

Le projet de Zone Economique Spéciale à Dawei, soutenu par les thaïlandais prévoit notamment la construction d’un port en eaux profondes sur la côté birmane de la mer d’Adaman et d’une voie rapide reliant Dawei à Bangkok (et au-delà jusqu’au Vietnam), ce qui permettrait de réduire considérablement les temps de transport entre l’Asie du Sud et l’Asie du Sud-Est: les transports de marchandise de Rangoun vers Bangkok prendraient 3 jours via Dawei au lieu de 10 via Singapour actuellement ; le trajet Chennai-Bangkok passerait quant à lui de 10 à 6 jours.

Le projet, longtemps resté au point mort faute de financement, semble s'accélérer depuis novembre 2017.D’ici trois ans, la ZES pourrait notamment bénéficier d’un accès routier à la Thaïlande et être raccordé au réseau électrique.

Ports et Brexit : les enjeux pour le Royaume-Uni, la Belgique, l’Irlande et les Pays-Bas, et discussion sur les conséquences pour les ports français

2017-12-21T00:00:00+01:00

Quatre services économiques de le DG Trésor situés au sein de l’Union européenne (Belgique, Royaume-Uni, Irlande et Pays-Bas) ont présenté la situation des ports britanniques, belges, néerlandais et irlandais dans le cadre de la préparation du Brexit au cours d’un atelier préparé par la sous-direction EUROPE de la Direction générale du Trésor, en lien avec le bureau en charge du suivi des politiques sectorielles dans les services de réseau (POLSEC 3). Les ports jouent un rôle majeur dans l’économie de ces pays en matière d’échanges de marchandises.

Cécile Humbert-Bouvier, chef du service économique régional de Bruxelles, a présenté la situation en Belgique où les ports, au premier rang desquels les ports maritimes flamands, jouent un rôle majeur dans l’économie du pays. La valeur ajoutée totale créée par l’ensemble des ports belges atteint environ 8 % du PIB national. En 2016, les ports flamands ont traité 34 millions de tonnes de trafic en provenance ou à destination du Royaume-Uni, dont près de la moitié passent par le port de Zeebrugge. Dans ce contexte, les ports flamands commencent à s’organiser.
Christian Fatras, adjoint au service économique régional de Londres a rappelé le rôle clé des ports britanniques dans la relation commerciale UE-UK. L’UE représente plus de la moitié des échanges du pays, or 95% du volume des marchandises échangées transitent par les ports. Les ports sont diversement exposés au risque du Brexit selon leur activité.
Pierre Mongrué, chef du service économique à Dublin, a exposé la densité des relations économiques de l’Irlande avec le Royaume-Uni : outre qu’il est son 2^e partenaire commercial, une part importante des flux de marchandises entre l’Irlande et le reste du monde transite par le Royaume-Uni. Le Brexit aura donc potentiellement des conséquences sur l’économie irlandaise.
Mathieu Kahn, chef du service économique de La Haye, a abordé le cas des Pays-Bas, qui entretiennent des relations commerciales étroites avec le Royaume-Uni. Les échanges avec le Royaume-Uni, transitant principalement par les ports d’Amsterdam et de Rotterdam, représentent environ 13% du PIB néerlandais. Les ports néerlandais poursuivent leur modernisation, avec un objectif de maintenir voire de renforcer leur compétitivité.

Des agents des différents services de la direction générale du Trésor, de diverses administrations et institutions publiques (drection générale des Douanes et des Droits Indirects, ministère de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire, ministère de la Transition écologique et solidaire, Conseil régional des Hauts-de-France, Institut Jacques Delors, Voies Navigables de France, ambassades de Belgique et du Royaume-Uni), des cabinets de conseil (Mensia Conseil) et des spécialistes (Union des Ports de France, Armateurs de France, des représentants des ports de France) étaient présents dans l’auditoire et ont pu échanger avec les intervenants. Plusieurs fois par an, la DG Trésor donnera ainsi la parole à ses chefs de service économique pour présenter et débattre de leurs travaux qui couvrent un champ très large d’expertise. La diapositive ayant servi de support lors de l’événement est disponible ci-dessous.

Ports et Brexit : quels enjeux pour la Belgique ?

Les échanges avec le Royaume-Uni représentaient en 2016 près de 7 % du commerce extérieur de la Belgique, avec un excédent de plus de 15 Md€ au profit de cette dernière. Le « groupe Buysse », groupe d’experts mis en place par le gouvernement belge à l’annonce des résultats du référendum de juin 2016, avec la mission de « préparer la Belgique aux éventuelles négociations », a évalué l’impact économique du Brexit, qui pourrait aller jusqu’à 2,6 points de PIB en cas de « Brexit dur ».

En Belgique, la Flandre est la région la plus exposée, son commerce avec le Royaume-Uni constituant près de 85 % de la totalité des échanges du pays avec les Britanniques. Or, si le port d’Anvers – 1^er port de Belgique et 2^èmeport d’Europe – est relativement moins exposé au Brexit puisque ses échanges avec le Royaume-Uni représentent moins de 7 % de son activité, le port de Zeebrugge a en revanche potentiellement beaucoup à y perdre. Son trafic avec le Royaume-Uni représente en effet près de la moitié de son activité et 5 000 emplois, aussi bien en transit qu’en logistique à valeur ajoutée, et ce notamment dans l’automobile, la distribution, le gaz, la pêche, le tourisme.

Zeebrugge est ainsi le 1er port mondial pour les automobiles : 2,8 millions de véhicules neufs y sont traités annuellement, dont 36% sont exportés vers le Royaume-Uni. Zeebrugge expédie chaque semaine 64 porte-conteneurs et ferries vers les ports britanniques pour distribuer des produits divers : kiwis de Nouvelle-Zélande, jus d’orange du Brésil, eaux minérales de France, etc. Pierre angulaire de la sécurité d’approvisionnement en gaz naturel dans le Nord-Ouest de l’Europe, Zeebrugge est relié au Royaume-Uni par gazoduc – l’Interconnector – prolongé vers les Pays-Bas et l’Allemagne, pouvant transporter du gaz naturel dans les deux sens. Enfin, Zeebrugge est l’un des principaux ports de pêche d’Europe, alors qu’environ 52% de la pêche belge des dix dernières années provenait des eaux britanniques, soit 59% du chiffre d'affaires.

Dans ce contexte, le Brexit représente un défi important pour l’économie belge.

Ports et Brexit – le cas britannique

Le Royaume-Uni possède un réseau portuaire extrêmement développé qui le positionne en tant que 2^e puissance portuaire européenne derrière les Pays-Bas ; devant l’Italie, l’Espagne et la France. Le secteur maritime (ports, transport maritime, industrie des services maritimes) représente 185 700 emplois en 2015, un chiffre d’affaires de 40 Md£ et une valeur ajoutée de 14,5 Md£ soit bien plus que les autres industries comparables britanniques (aérospatial : chiffre d’affaires de 31,1 Md£). L’organisation des ports est très différente du modèle français puisque 2/3 du tonnage est géré par des ports détenus par des opérateurs privés comme l’Associated British Ports qui détient près de 21 ports ou la Hutchison Ports UK qui en détient 4. Le réseau des ports britanniques se caractérise par un grand nombre de ports (111 commercialement actifs) très spécialisés : Felixstowe est le 7^e port de conteneurs européen, Douvres est le 1er port de passagers, Gimsby & Immingham le 8^e port de fret.

Au total, 95 % des échanges -en volume- sont réalisés par voie maritime pour un volume de 484 MT par an. L’UE est le premier partenaire avec 208,6 MT. Ainsi, pour l’export, les principaux partenaires du RU sont les Pays-Bas, la France, la Chine, la Belgique et l’Irlande, démontrant une dépendance à l’UE bien réelle. A l’import, ce sont les Pays-Bas, la Norvège pour le pétrole, la France, la Belgique et les États-Unis.

Le trafic des ports britanniques s’organise également autour d’un transport de passagers très important, s’élevant à 61,7 M de passagers par an dont 20 M vers l’international. Le trafic domestique est dominant, s’appuyant sur des services traversiers (19,8 M de passagers) et les liaisons inter-îles (18,4 M). Le trafic international a lui connu une forte diminution depuis son pic de 1994 à 30,4 M du fait notamment de la forte concurrence du Tunnel sous la Manche.

Ainsi, l’économie portuaire britannique, très développée, est intimement liée à l’Union européenne qui est son principal partenaire. Le Brexit constitue donc un défi majeur pour les ports britanniques.

Ports et Brexit : quels enjeux pour l’Irlande ?

Avec 50 Mt de trafic portuaire par an, l’Irlande est un acteur européen de petite taille dans le domaine du fret maritime. Cependant, en raison de la situation géographique de l’île, son commerce de marchandises est totalement dépendant de ce secteur : 99,7 % du fret irlandais est acheminé par voie maritime. Le ratio de fret maritime par habitant en Irlande est supérieur de 50 % à la moyenne européenne.

Le Royaume-Uni occupe naturellement une place prépondérante dans ces flux de transport. D’une part, la moitié des exportations irlandaises expédiées par voie maritime ont pour destination le Royaume-Uni. Avec environ 30 Md€ de marchandises échangés chaque année, le Royaume-Uni est en effet le deuxième partenaire commercial de l’Irlande après les États-Unis. Mais le rôle du voisin britannique dans le commerce extérieur irlandais ne se résume pas à ces chiffres. Le transport des exportations et des importations irlandaises dépend en grande partie du Royaume-Uni pour plusieurs raisons : l’existence d’importantes capacités de stockage en Grande-Bretagne qui accueille de ce fait des centres logistiques couvrant les deux îles, la prédominance en Irlande des chaînes de distribution britanniques, le rôle de plateforme joué par les ports britanniques pour le commerce avec les États-Unis et, surtout, la compétitivité de la liaison terrestre par la Grande-Bretagne (« Landbridge ») pour commercer avec le continent (entre 200 000 et 300 000 remorques par an). Les deux tiers des exportateurs irlandais affirment avoir recours à cette liaison terrestre pour expédier leurs produits sur le continent. 80 % des véhicules partant d’Irlande à destination du continent passent par le Royaume-Uni.

Les paramètres de la future relation entre l’Union européenne et le Royaume-Uni seront donc déterminants pour la compétitivité du Landbridge et pour les flux logistiques entre l’Irlande et le continent. Les usagers et acteurs du commerce maritime (exportateurs, sociétés de transport) étudient dès aujourd’hui une possible réorganisation de leurs chaînes logistiques en conséquence.

Ports et Brexit : l’exception néerlandaise ?

Le Brexit constitue un risque économique pour les Pays-Bas. Le Royaume-Uni est en effet le deuxième partenaire commercial des Pays-Bas, 200 000 à 300 000 emplois seraient directement liés au commerce avec le Royaume Uni, qui représente environ 90 Md€ par an, soit 13% du PIB. Les Pays-Bas dégagent un excédent très important, de 17 Md€ de biens l’an dernier (soit 9% de leurs exportations totales et 3% de leur PIB). Le Bureau d’analyse macro-économique (CPB) a estimé en juillet 2016 à 10 Md€, soit 1,2% du PIB, l’impact du Brexit pour l’économie néerlandaise, selon un scénario médian.

Les secteurs maritime et portuaire y sont fortement développés et pourvoyeurs d’emplois. Les ports néerlandais dominent par ailleurs le marché européen. Rotterdam, premier port européen et huitième mondial, a vu transiter 461,2 Mt de marchandises (conteneurs et hydrocarbures) en 2016. Plus d’un quart des hydrocarbures importés en Europe passent dans ce port. Enfin, il a généré 20,8 Md€ de valeur ajoutée directe ou indirecte soit 3,1% du PIB néerlandais. Amsterdam reste quant à lui le cinquième port européen avec un transit de 97 Mt (hydrocarbures et produits agroalimentaires). En outre, les Pays-Bas bénéficient d’une troisième plate-forme, davantage centrée sur le cabotage avec le port de Zélande (33 Mt, essentiellement des produits alimentaires et matériaux bruts), qui est en train de fusionner avec Gand.

Toutefois, dans un contexte concurrentiel poussé au Nord de l’Europe, les grands ports des Pays-Bas peuvent tirer parti de leur rentabilité, d’effets d’échelle, et d’importants investissements (terminaux Maasvlakte I et II, écluse d’IJMuiden…). Rotterdam et Amsterdam se positionnent en effet comme des plateformes mondiales. Leur principal enjeu est de se positionner comme port de première ou dernière escale entre l’Europe et le reste du monde, de manière à capter le plus de valeur ajoutée.

Soucieuses de préserver la compétitivité de ces plateformes, les autorités envisagent un renforcement des effectifs douaniers. En outre, en contrepartie des risques sur le trafic trans-Mer du Nord, le Brexit pourrait accélérer le développement des connexions à l’hinterland européen, notamment les modes alternatifs à la route.

Le principal défi de l’industrie portuaire néerlandaise réside en effet dans la transition écologique et énergétique. Le seul port de Rotterdam émet environ 30 Mt de CO2 par an. Son trafic alimente par ailleurs la congestion routière dans la Randstad et au-delà.

Cet événement s’inscrit dans la politique de la Direction générale du Trésor de mieux faire connaître ses travaux et de renforcer le dialogue avec les acteurs économiques.