Trésor-Info - Publications de la direction générale du Trésor - Politiques-sectorielles

Les Pays-Bas, pourvoyeurs incontestable du tourisme.

2019-08-28T00:00:00+02:00

Le secteur du tourisme constitue un pilier de l'économiée néerlandaise.

Le secteur du tourisme figure désormais parmi les moteurs de l'économie néerlandaise, au même titre que la construction ou les services informatiques. La consommation touristique intérieure représentait en 2018 près de 90 milliards d'euros de recettes en 2018 aux Pays-Bas[1]. La croissance du secteur s’établie à 6,4% sur un an (4,1% après ajustement à la fluctuation des prix). La valeur ajoutée générée par ce secteur progresse également (+5% sur un an), pour s'établir à 30,4 milliards d'euros, soit 4,4% du PIB en 2018. Les secteurs d'activités caractéristiques du tourisme représentaient près 791 000 emplois en 2018, soit environ 1 actif sur 13 dans le pays.

Les biens et services touristiques consommés par les Néerlandais génèrent 60% de ces recettes du secteur du tourisme, soit 50 milliards d'euros. La croissance du tourisme « domestique » s'établit à près de 5,5%. Par ailleurs, en sus de la consommation de biens et de services touristiques aux Pays-Bas (bars, restaurants, hôtels, musées, parcs d'attraction, casinos,...), les revenus générés par les entreprises néerlandaises sur des prestations touristiques à l'étranger sont également pris en compte (compagnies aériennes, tour-opérateurs, agences de voyages, ...). Dès lors, le dynamisme affiché par le secteur touristique en Europe en général contribue également aux performances du secteur aux Pays-Bas.

Les touristes étrangers participent grandement à cette croissance. Alors qu’un peu plus de 11 millions de touristes étrangers avaient visité les Pays-Bas en 2011, ce chiffre s’est établi à 19 millions en 2018. Il devrait atteindre entre 29 et 42 millions de visiteurs étrangers en 2030 selon les scénarii. Le nombre total de touristes pourrait ainsi atteindre 60 millions de visiteurs domestiques et internationaux en 2030, selon le Bureau Néerlandais pour le Tourisme et les Congrès (Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen, NBTC). Rien qu'à Amsterdam, qui compte moins de 900 000 habitants intramuros (866 000 en 2017), le nombre de touristes (locaux et étrangers) a atteint un record de 19 millions en 2018. Ce chiffre pourrait atteindre 25 millions en 2025, selon les estimations de la municipalité[2].

Les touristes étrangers ont généré plus de 32 milliards d'euros d'activité économique en 2018. Leur contribution aux recettes du secteur affiche une croissance de 8,2%. Les touristes transfrontaliers (Belges et Allemands) représentent, sans surprise, les deux principaux groupes de visiteurs. La croissance des flux de touristes en provenance de pays européens non limitrophes et de pays non européens (Chine, Amérique du nord notamment) se poursuit également.

Toutefois, le développement des activités touristiques inquiète, et pousse désormais les autorités à réagir.

Les Pays-Bas sont confrontés à un dilemme nouveau, entre croissance des flux touristiques et compétitivité des infrastructures stratégiques du pays. Ainsi, l’aéroport de Schiphol reste confronté à un problème de saturation. Son trafic (3ème rang européen), connaît une croissance soutenue et continue, à tel point que la plate-forme est devenue victime de son succès. Elle a en effet déjà atteint le plafond de mouvements (500 000). Le projet de nouvel aéroport de désengorgement, à Lelystad, à environ 50 km au Nord-Est d'Amsterdam, cumule les retards et ne verra pas le jour, en tout état de cause, avant 2020. Malgré la validation par la Commission européenne, ce mois-ci, du volet concurrence du projet d’aéroport, avec des propositions néerlandaises de réassignation des lignes à bas coût, transportant les touristes et représentant 46% du trafic à Schiphol, sur ce nouvel aéroport, c’est à présent la pollution à l’azote qui risque de retarder la mise en service du nouvel aéroport, voire de menacer l’augmentation du plafond de mouvements aériens à Schiphol (de 500 000 à 540 000 vols)^[3].

Des municipalités se sont dotées de stratégies visant à encadrer le développement des activités touristiques, tout en veillant à préserver la qualité de vie des résidents. Il s'agit, en premier lieu, d'Amsterdam, mais aussi des villes comme Haarlem ou Utrecht, dans les villes frontalières à l’instar de Maastricht, ainsi que des villages et attractions prisés tel que Giethoorn, Keukenhof ou encore Zaanse Schans. Si les mesures envisagées, voire adoptées, sont diverses, elles visent avant tout à contrôler les activités générées par les plateformes en ligne dans le domaine de l'hébergement (type Airbnb), et des services aux touristes (services de visites guidées, location de vélos et segways, ...). La ville d'Amsterdam, qui connait une situation de pénurie de logements, souhaite en particulier mieux réguler le développement des logements meublés touristiques : ces logements représenteraient entre 10 et 15% du parc de logements dans certains quartiers du centre-ville. La réflexion va également plus loin, s’agissant par exemple de l’instauration de limites sur le nombre de commerces dédiés aux touristes, ou encore s’agissant de l’implantation en centre-ville des activités fréquentées en majorité par les visiteurs, qui peuvent poser des questions d'ordre public.

Au niveau national, le NBTC, organisme public-privé est en charge de la promotion des Pays-Bas cofinancé par le gouvernement (8,5M€ en 2018) et les professionnels du tourisme, s’efforce à désengorger les centres urbains et attractions touristiques en état de surcapacité. La stratégie établie au niveau nationale, "HollandCity", vise à présenter les Pays-Bas comme une seule et même métropole, assimilant les villes et provinces du pays à des quartiers thématiques (architecture pour Rotterdam, design pour Eindhoven, ou encore région des lacs pour la Frise).

Mona Keijzer, secrétaire d'Etat à l'économie et au climat (CDA), a annoncé une réforme prochaine du schéma de financement du NBTC pour soutenir davantage le développement du tourisme aux Pays-Bas. Les Pays-Bas entendent également promouvoir le tourisme "durable". Le 3 septembre 2019, le prince Harry d'Angleterre a annoncé, lors d'une visite à Amsterdam, le lancement d'une coalition internationale, en partenariat avec des acteurs du secteur tel que le néerlandais Booking.com, l'écossais Skyscanner, l'Américain TripAdvisor ou encore le Chinois Ctrip.

[1] https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/35/toeristische-bestedingen-87-5-miljard-euro-in-2018

[2] https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=0c425ad3-b9a8-4cad-98ae-9920b0dae90f&title=Position%20paper%20Gemeente%20Amsterdam%20t.b.v.%20hoorzitting%2Frondetafelgesprek%20Spreiding%20van%20toerisme%20in%20Nederland%20d.d.%2024%20januari%202018%20.pdf

[3] Le 29 mai 2019, le Conseil d’Etat a annulé le plan national relatif à la gestion des dépôts d’azote (dit « PAS »), s’appliquant dans le cadre de projet d’infrastructures en zones protégées Natura 2000. Cette décision a d’importantes conséquences en termes d’aménagement et de planification du territoire. Ont ainsi été suspendus 18 000 projets d’infrastructures, agricoles, industriels et résidentiels à travers le pays, dont 126 projets d’intérêt national.

Trésor-Economics No. 138 - What outlook for the French automobile industry?

2014-10-22T00:00:00+02:00

French carmakers, along with the rest of the European automotive industry, had to cope with a sudden drop in demand triggered by the 2008 crisis. Several European countries, including France, introduced temporary measures, such as scrapping subsidies, to underpin demand and ease the industry's difficulties, thus giving carmakers more time to adapt to new conditions and cope with a crisis that was seen as cyclical at the time.

These measures were phased out in a persistently weak economy and the downturn in the European market recently drove demand down to very low levels. Sluggish demand has resulted in sizeable overcapacity throughout Europe. Several structural factors, such as a high car ownership rate and persistently high fuel prices, combined with a weak economy, are likely to restrict any recovery in demand in both France and the leading European markets.

Under the circumstances, carmakers in Europe will have to continue reducing the overcapacity revealed by the crisis. Investment in eastern European countries prior to 2008 built up automobile capacity to such an extent that it now outstrips the current level of demand. Overcapacity fuels competition between production plants and erodes the profitability of French carmakers, who were already lagging behind in terms of competitiveness before the crisis because of a poorly positioned product range and weak international expansion.

Restructuring of production plants should continue in France in the short term, given the persistently low capacity utilisation rate and the urgent need to make competitiveness gains. In the longer run, the growth of the automobile industry in France will depend on carmakers' ability to keep pace with changing demand (energy transition issues, development of connected vehicles).

Trésor-Éco n° 138 - Quel avenir pour l'industrie automobile française ?

2014-10-22T00:00:00+02:00

Comme l'ensemble du secteur automobile européen, les constructeurs français ont été confrontés, au moment du déclenchement de la crise en 2008, à une chute brutale de la demande d'automobiles. Plusieurs pays européens, dont la France, ont mis en place des mesures temporaires de soutien à la demande (prime à la casse), destinées à pallier les difficultés du secteur et à donner du temps aux constructeurs pour s'adapter aux nouvelles conditions de demande, face à une crise qui était alors perçue comme conjoncturelle.

L'arrêt progressif de ces dispositifs dans un contexte économique toujours mal orienté s'est accompagné d'un retournement du marché européen, qui a atteint des niveaux particulièrement bas sur la période récente. Cette faiblesse de la demande conduit à laisser d'importantes surcapacités de production à travers l'Europe. Plusieurs facteurs structurels (niveau important du taux d'équipement, prix durablement élevé du carburant), couplés à un contexte économique dégradé, devraient limiter l'ampleur d'une reprise de la demande, tant en France que dans les principaux marchés européens.

Dans ce contexte, les constructeurs automobiles implantés en Europe sont amenés à poursuivre la résorption des surcapacités de production révélées lors de la crise. En effet, les investissements réalisés dans les pays d'Europe de l'est avant 2008 ont alimenté les capacités du secteur automobile au-delà de ce que le niveau actuel de la demande permet d'absorber. Ces surcapacités alimentent la concurrence entre les sites de production et pèsent sur la rentabilité des constructeurs français, qui souffraient déjà d'un déficit de compétitivité avant la crise en raison d'un mauvais positionnement de gamme et d'une internationalisation insuffisante.

En France, la restructuration de l'outil de production devrait donc se poursuivre à court terme, compte tenu du taux d'utilisation encore faible des usines et du besoin encore prégnant de regagner en compétitivité. À plus long terme, le développement de l'industrie automobile en France dépendra de la capacité des constructeurs à saisir les mutations de la demande automobile (enjeux de la transition énergétique, développement des véhicules « connectés »).

Trésor-Economics No. 127 - Gauging the impact of the french public seed-fund programme launched in 1999

2014-04-16T00:00:00+02:00

Technology firms' creation requires specific financing tools to take into account the high level of risk associated with their activity. "Tech" start-ups could not significantly rely on bank funding and generally turn to sources such as the entrepreneur's family and friends ("love money"), business angels, or investors who have pooled their capital in funds run by management firms. Seed-funds represent the first stage of capital investment. They provide support to firms with high growth potential-often with a strong technological component.

In the late 1990s, France launched a public support programme for new technology firms to promote the development of a French seed-fund sector. In this issue of Trésor-Economics, we present the first public assessment of the 1999 seed-fund programme as of end-2011. This allows us to highlight some useful recommendations for current and future programmes.

The programme has helped to build up the French seed-fund sector by setting up new management teams as well as seed funding dedicated units in the existing ones. By the end of 2011, the 204 seed-funded companies had created more than 1,700 jobs. Three of them had gone public, 31 had been sold to industrial firms and 13 had been sold to financial investors.

The excessively detailed specifications imposed on management teams have had a negative impact on the programme's financial return. However, the policy recommendations based on this first experience of public support have been taken into account for later government programmes such as FSI-France Investissement and the National Seed Fund (Fonds National d'Amorçage: FNA), which was set up as part of the "Invest for the Future" programme.

Trésor-Éco n° 127 - Évaluation d’impact du programme public de fonds d’amorçage lancé en 1999

2014-04-16T00:00:00+02:00

La création d'entreprises technologiques nécessite des outils de financement particuliers qui prennent en compte le niveau de risque élevé de cette activité. Elle repose donc peu sur de la dette bancaire et fait plutôt appel à des acteurs comme les proches du créateur d’entreprise (love money), les business angels ou les investisseurs en capital organisés en fonds pilotés par des sociétés de gestion. Les fonds de capital-amorçage, premier stade du capital-investissement, accompagnent les entreprises à fort potentiel de croissance, souvent à composante technologique marquée, dès leur création.

À la fin des années 1990, un programme de soutien public à de jeunes entreprises technologiques en amorçage a été lancé afin de développer l'industrie du capital-amorçage en France. Ce Trésor-Éco présente un bilan de ce programme à fin 2011, qui permet de dégager des recommandations utiles pour les programmes actuels et futurs. Il s'agit de la première évaluation publique de ce programme d'amorçage.

Le programme a contribué à structurer le paysage français de l'amorçage, avec la création de nouvelles équipes de gestion et de pôles dédiés à l'amorçage au sein d'équipes de gestion existantes. À fin 2011, les 204 entreprises investies ont créé au minimum 1 700 emplois, trois entreprises ont été introduites en Bourse, 31 entreprises ont été cédées à un industriel et 13 entreprises à des investisseurs financiers.

Si les spécifications trop précises du cahier des charges imposé aux équipes de gestion ont eu un impact négatif sur la rentabilité financière du programme, des recommandations de politique publique tirées de cette première expérience de soutien public à l'amorçage ont été intégrées dans le cadre des programmes ultérieurs - FSI-France Investissement, Fonds National d'Amorçage (FNA), créé dans le cadre du Programme d'investissements d'avenir.

Document de Travail n° 2013/07 - Fiscalité optimale des produits à risque

2013-11-28T00:00:00+01:00

La consommation de certains produits comme le tabac ou les boissons alcoolisées engendre un coût de santé publique supporté par la collectivité. Pour corriger cet effet négatif, la théorie économique recommande d’instaurer une taxation « comportementale » des produits à risque : en augmentant le prix de ces produits, elle permet, à un niveau agrégé, de supprimer la part de consommation engendrant plus de coûts pour la société que de bien-être pour le consommateur. Elle permet aussi de financer le coût social engendré par la consommation de ces produits. Sous certaines hypothèses simplificatrices, le signal-prix envoyé aux consommateurs est optimal lorsque les recettes fiscales portant sur ces produits compensent exactement le coût social engendré par leur consommation. Au vu des montants actuels de coûts de santé imputables à ces produits et de recettes fiscales, il conviendrait d’augmenter les taux de taxe sur le tabac et les boissons alcoolisées de façon à augmenter les prix TTC de ces produits de 30 % et 18 % respectivement. Cette augmentation de la fiscalité induirait une diminution des volumes consommés, plus ou moins importante selon la sensibilité de la demande aux prix, ainsi qu’une hausse des recettes fiscales. Elle frapperait cependant davantage les ménages les plus modestes et aurait des effets de bord marqués. Par ailleurs, un accroissement de la fiscalité liée au tabac de manière à engendrer une hausse de prix de 30 % n’est envisageable que dans le cadre d’une coordination internationale. Du fait des nécessaires hypothèses simplificatrices et du manque de précision de certaines données, ce chiffrage reste fragile et vise à donner un ordre de grandeur.

Document de Travail n° 2013/06 - Faut-il favoriser la transmission d'entreprise à la famille ou aux salariés ?

2013-11-15T00:00:00+01:00

De nombreuses mesures ont été prises en France ces dernières années en faveur de la transmission d’entreprise, en particulier de la « transmission-continuité » à la famille ou aux salariés avec l’objectif de pérenniser le tissu industriel existant. Néanmoins, privilégier la transmission au sein de la famille ou aux salariés par rapport à la reprise par un tiers ne va pas de soi d’un point de vue économique. Théoriquement, la transmission familiale peut être aussi bien bénéfique du fait qu’elle s’accompagne d’un mode de gouvernance spécifique (chevauchement des rôles de gestionnaire et actionnaire diminuant les coûts d’agence par exemple), que néfaste du fait que l’héritier peut être moins apte à diriger l’entreprise qu’un repreneur extérieur. Au-delà de ces arguments en faveur et défaveur de la transmission familiale, diverses études économétriques récentes suggèrent que les entreprises familiales ont des performances financières et économiques inférieures aux autres entreprises. Il semble donc que favoriser ce type de transmission par rapport à une transmission extérieure n’est pas justifié du point de vue de l’efficacité économique. Le cas de la transmission aux salariés, qui pourrait avoir un impact positif, devrait, quant à lui, être étudié plus avant.

Document de Travail n° 2013/05 - Comparaison des prix de l'électricité en France et en Allemagne

2013-11-08T00:00:00+01:00

Les coûts du système électrique sont moins élevés en France qu’en Allemagne, ce qui conduit à des prix de l’électricité en moyenne sensiblement inférieurs en 2012. Ainsi, les ménages et la très grande majorité des entreprises allemandes paient leur électricité plus cher que leurs homologues français. Cette situation est accentuée par le choix de l’Allemagne de faire porter aux consommateurs non électro-intensifs une part importante des coûts de son système électrique et de la transition énergétique dans laquelle elle s’est engagée (Energiewende), afin de maintenir la compétitivité des entreprises électro-intensives de grande taille. Pour ces dernières, les dérogations aux conditions tarifaires habituelles sont plus nombreuses et plus importantes en Allemagne qu'en France et contribuent à rapprocher, pour cette catégorie de consommateurs, les prix de l’électricité de part et d’autre de la frontière. Depuis 2013, la baisse des prix de marché de gros en Europe tend à rendre les prix en Allemagne plus compétitifs pour les très gros consommateurs.

Document de Travail n° 2013/04 - Financial incitatives and labor market duality

2013-10-09T00:00:00+02:00

The French labor market is divided between workers in permanent jobs and those who alternate fixed-term contracts with unemployment spells. Among other public policies aiming at reducing this duality, financial incentives could induce employers to lengthen contract duration or favor permanent contracts.

This article develops a matching model fitted to the French labor-market characteristics and calibrated on French data. A gradual decrease in unemployment contributions or a firing tax reduces the duality but increases market rigidity and lowers labor productivity. However, decreasing unemployment contributions gradually is less favorable for new entrants than a firing tax and lengthens unemployment spells. An additional contribution levied on short-term contracts to finance a bonus for permanent-contract hirings also decreases labor-market duality and increases activity but without negative impacts on labormarket flexibility and productivity.

Document de Travail n° 2013/04 - Réduire la segmentation du marché du travail par des incitations financières ?

2013-10-09T00:00:00+02:00

Le marché du travail français est segmenté entre les personnes bénéficiant d'un emploi stable et celles alternant contrats temporaires et périodes de chômage. Parmi les solutions envisagées pour réduire cette dualité figurent des incitations financières pour encourager les entreprises à allonger la durée des contrats ou favoriser le recours aux emplois stables. Ce document de travail développe un modèle d'appariement adapté aux caractéristiques du marché du travail français et calibré sur données françaises.

Trois conclusions principales se dégagent des résultats de ces travaux : des cotisations dégressives avec l'ancienneté dans le contrat ou une taxe sur les licenciements et sur les fins de contrats temporaires réduisent la segmentation mais au prix d'une plus forte rigidité du marché du travail et d'une plus faible productivité ; par rapport à la taxe, des cotisations dégressives sont moins favorables aux nouveaux entrants et augmentent plus la durée moyenne de chômage ; une surcotisation sur les emplois temporaires, finançant une prime aux embauches en emploi stable, diminue également la segmentation du marché du travail mais elle n'a pas les mêmes effets négatifs sur la flexibilité du marché du travail et la productivité.

De ce point de vue les réformes récentes en Italie et en France apparaissent pertinentes au regard des résultats de la modélisation retenue. Le document de travail propose notamment une estimation des effets de la modulation des cotisations d’assurance chômage introduite par l'accord national interprofessionnel du 11 janvier 2013.

Document de Travail de la DG Trésor n° 2011/03 - La neutralité de l'internet et ses enjeux économiques

2011-12-15T00:00:00+01:00

La neutralité de l’Internet est le principe selon lequel les fournisseurs d’accès à Internet (FAI) doivent proscrire toute forme de discrimination dans la façon dont ils gèrent les flux de données, qu’il s’agisse de discrimination à l’égard des internautes, des fournisseurs de contenus et des contenus eux-mêmes. La « net neutrality » repose sur le principe dit de « best effort » : les FAI doivent acheminer « au mieux » les flux de données qui bénéficient tous du même soin, quel que soit leur émetteur, leur destinataire et leur nature. La neutralité de l’Internet est aujourd’hui d’une certaine manière remise en cause dans la mesure où la croissance exponentielle du trafic sur le réseau transforme peu à peu Internet en un bien rival et rend ainsi indispensable une gestion intelligente et optimisée des flux de données. En particulier, alors que le réseau fait face à un risque de saturation, de plus en plus d’applications nécessitent la garantie d'une certaine qualité de service que les opérateurs ne sont pas en mesure d'assurer dans un régime de neutralité. La remise en cause du principe de neutralité de l’Internet, qui a prévalu jusqu’à maintenant, n’est toutefois pas exempte de tout danger. Notamment, dans un contexte d’interpénétration croissante des marchés de l’accès et des contenus, les opérateurs verticalement intégrés sur le marché des contenus pourraient avoir la tentation de favoriser leurs propres services au détriment de ceux proposés par leurs concurrents et le risque d’apparition de telles dérives discriminatoires et anticoncurrentielles doit être pris en compte. Ce document a donc pour objet d’identifier les principaux enjeux économiques de la neutralité de l’Internet, non seulement les enjeux concurrentiels mais également les enjeux en termes d’innovation, de qualité de service et d’universalité de l’accès.

Document de Travail de la DG Trésor n° 2011/02 - Opportunité socio-économique d'une hausse de prix des transports collectifs franciliens

2011-11-29T00:00:00+01:00

Les transports collectifs franciliens sont à la recherche de financements. Si les ressources pouvant être mobilisées sont nombreuses (hausse des tarifs pour les usagers, hausse de la participation des entreprises, poursuite de l’effort budgétaire des collectivités et de l’État, etc.), leurs incidences économiques sont potentiellement très différentes. Ce document de travail vise à éclairer ces débats en étudiant la question de l’augmentation des tarifs pour les usagers. Il montre qu’une hausse de prix des transports en commun, accompagnée d’une hausse équivalente du prix de l’usage de l’automobile, génère un gain net de bien-être pour la collectivité. Ce résultat s’explique principalement par le fait que, dans ce cas, le report modal des transports collectifs vers la route est quasi nul. La hausse tarifaire impacte alors positivement le profit de l’opérateur de transport, ce qui engendre in fine une baisse du besoin de subventions publiques. En revanche, une augmentation unilatérale du prix des transports en commun est susceptible de dégrader le bien-être collectif. Ce résultat s’explique essentiellement par l’impact du report modal : à tarification automobile donnée, une hausse du prix des transports en commun engendre une augmentation de l’usage automobile et des externalités négatives associées (congestion, accidents, pollution, etc.). Cette conclusion est toutefois moins robuste que la précédente. Par exemple, si l’on considère un coût d’opportunité des fonds publics de 0,5, au lieu des 0,3 usuels, les conclusions sont inversées : une hausse de prix unilatérale des transports collectifs engendre alors un gain net de bien-être collectif. Quoi qu’il en soit, l’effet potentiellement négatif d’une hausse de prix disparaît dès lors que le prix de l’usage de l’automobile augmente avec celui des transports collectifs. En ce sens, la hausse du prix des transports urbains (transports collectifs et automobile) apparaît comme une option économiquement efficace pour répondre aux besoins de financement des transports collectifs franciliens.

Document de Travail de la DG Trésor n° 2010/03 - Étude prospective sur la seconde génération de biocarburants

2010-09-29T00:00:00+02:00

Dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, les États membres de l’Union Européenne ont adopté en avril 2009 une directive sur la promotion de l’utilisation des énergies renouvelables (2009/28/CE). Parmi les mesures énoncées, la directive fixe un objectif d’incorporation d’une part de 10 % d’énergies renouvelables dans la consommation totale de carburants automobiles pour 2020. Actuellement, les principaux substituts aux carburants fossiles sont les biocarburants. Alors que la première génération, produite à partir de cultures alimentaires, a été vivement critiquée ces dernières années, les espoirs se sont reportés sur les biocarburants de seconde génération (biodiesel et bioéthanol principalement) produits à partir de tout type de matière végétale (plantes entières, ligneuses ou herbacées, résidus agricoles et sylvicoles…). L’émergence de ces filières n’étant pas attendue avant 2015 – 2020, il existe encore peu d’études donnant des estimations des coûts de production futurs et des impacts environnementaux des procédés envisagés.

Ce document vise à évaluer l’efficacité économique potentielle de trois technologies de production de biodiesel de seconde génération dans le cadre de la lutte contre l’effet de serre. D’une part, la comparaison des coûts de production estimés avec ceux du gazole fossile et ceux des biocarburants de première génération permet de juger de leur compétitivité. D’autre part, la mise en regard des surcoûts de production des trois procédés (par rapport à leur équivalent fossile) avec les bénéfices climatiques attendus (données bibliographiques) permet de calculer le coût de la tonne de dioxyde de carbone (CO₂) évitée par ces technologies.

L’étude montre que les bilans environnementaux annoncés pour les procédés de seconde génération sont nettement meilleurs que ceux de la première, que ce soit au niveau de l’impact sur l’effet de serre ou au niveau des autres impacts environnementaux. Cependant les coûts de production des procédés de seconde génération, calculés pour différents scénarios de prix des matières premières, sont nettement supérieurs à ceux des procédés de première génération. Il en résulte des coûts à la tonne de CO2 évitée très élevés. Aussi, à l’horizon 2020, les technologies de seconde génération ne pourraient émerger sans soutien public, qui serait par ailleurs coûteux. Toutefois, il existe une incertitude forte sur de nombreux paramètres et les gains potentiels de réduction des coûts liés au progrès technique, qui peuvent être importants, n’ont pas été évalués dans le cadre de cette étude. Dans l’objectif du développement d’une part de 10 % d’énergies renouvelables dans les transports d’ici 2020, le soutien à la recherche est donc fondamental, afin de favoriser l’optimisation des différentes filières alternatives.

Document de Travail de la DG Trésor n° 2009/05 - Une déclinaison nationale ambitieuse du bilan de santé, étape vers une PAC économiquement plus efficace

2009-01-23T00:00:00+01:00

Lors de la réforme de la politique agricole commune (PAC) de 2003, la Commission européenne avait annoncé qu’un bilan de santé de cette politique serait effectué en 2007/2008 afin de s’assurer que les nouveaux outils de la PAC fonctionnaient de manière efficace. La Commission Européenne a présenté le 20 novembre 2007 une série de propositions d’amélioration sur trois thèmes : le système d'aides directes, les instruments de soutien du marché et la prise en compte de nouveaux défis : le changement climatique, les biocarburants, la gestion de l'eau et la préservation de la biodiversité. L’objectif du bilan de santé était de constituer un ajustement de la réforme de la PAC 2003 et non une nouvelle réforme fondamentale.

Un accord politique sur le bilan de santé a été trouvé lors du Conseil agricole du 20 novembre 2008. Ce compromis est relativement satisfaisant au regard des demandes exprimées par la France. Ainsi, le niveau de modulation, qui est un mécanisme permettant de transférer une partie des aides directes vers le développement rural apparaît comme un bon équilibre entre le taux proposé par la Commission et celui souhaité par la France ; le démantèlement des outils d’intervention sur les marchés n’est que partiel par rapport à la proposition initiale de la Commission ; les mesures préparant les agriculteurs à la suppression des quotas laitiers semblent suffisantes ; et, surtout, les États Membres disposent d’une boîte à outil suffisante pour réorienter une partie des aides directes et les cibler vers la correction des défaillances de marchés : (i) la rémunération des externalités positives fournies conjointement à l’activité agricole qui ne sont pas spontanément valorisées par le marché (l’environnement et l’aménagement du territoire - en particulier le maintien d’une activité économique dans les zones défavorisées) et (ii) la gestion des risques. Le Ministre de l’Agriculture a annoncé que les principaux choix de mise en œuvre nationale devront être actés à la fin du mois de janvier 2009.

Document de Travail de la DG Trésor n° 2008/04 - Quelques éléments de réforme du secteur de la presse en France

2008-12-01T00:00:00+01:00

Le « quatrième pouvoir », selon l’expression de Tocqueville, est en France l’objet de toutes les attentions du pouvoir politique. En témoigne notamment l’abondante production de rapports officiels qui lui sont consacrés depuis des décennies, parfois, comme en 2008, au rythme de plusieurs par an, ainsi que l’importance et le nombre des aides publiques au secteur. Pour un chiffre d’affaires d’environ 10,5 milliards d’euros, les aides publiques directes et indirectes sont généralement évaluées à plus de 1,2 milliard d’euros (cf. annexe A).

Malgré l’ampleur des aides publiques, le secteur de la presse, en particulier la presse quotidienne, connaît une crise structurelle depuis des années. Traditionnellement, le responsable désigné est une structure de coûts déséquilibrée, caractérisée en particulier par de forts coûts d’impression et de distribution, mais la crise est plus profonde. Sont venues s’ajouter plus récemment la concurrence de l’information en ligne et les transformations du marché (poursuite de l’essor de la presse magazine, développement des quotidiens gratuits), qui se retrouvent ailleurs dans le monde. Ces nouvelles évolutions introduisent de nouveaux défis. Enfin, la faiblesse conjoncturelle du marché de la publicité en une période de retournement de la conjoncture économique aggrave à court terme les problèmes d’un secteur déjà fragile et déjà fortement aidé par les pouvoirs publics.

Document de Travail de la DG Trésor n° 2008/02 - L'influence de l'organisation des systèmes éducatifs sur l'efficacité et l'équité

2008-05-15T00:00:00+02:00

Deux rapports récents ont fait polémique en préconisant des réformes touchant à l’organisation du système éducatif (primaire et secondaire) aussi bien sur le volet incitations (rapport Pochard) que sur le volet concurrence (rapport Attali), ceci dans le cadre d’une autonomie et d’une évaluation accrues des écoles et des enseignants. Les mauvaises performances enregistrées par la France dans les comparaisons internationales incitent en effet à s’interroger sur l’efficacité de l’organisation institutionnelle de notre système scolaire. A cet égard, nous présentons les enseignements de nombreuses expériences étrangères, qui ont visé au cours des trente dernières années à développer deux nouveaux modes de régulation scolaire en réaction aux mauvaises performances observées dans leurs écoles publiques. Le premier concerne la décentralisation de la gestion d’un certain nombre de ressources, dans un cadre de contractualisation renforcée avec l’État, notamment en ce qui concerne les objectifs à atteindre (responsabilisation, évaluation). Le second a consisté en la mise en place d’une concurrence entre les établissements, dans un système de « quasi-marchés », via l’instauration de systèmes de chèques-éducation (vouchers). Ces deux formes alternatives de régulation présentent a priori quelques avantages par rapport au modèle actuel prévalant en France du « contrôle hiérarchique », notamment en ce qui concerne leur capacité respective à minimiser les coûts de transaction et les besoins d’échange d’informations pour atteindre une situation optimale. Les analyses empiriques de ces expériences permettent de tirer un certain nombre de conclusions. Ainsi, si l’on peut raisonnablement prétendre que la mise en concurrence présente de sérieuses limites, notamment en matière d’équité, il en va autrement de l’approche en termes de contractualisation/évaluation externe avec l’État.

Mots clés : écoles, organisation, contrat, concurrence.

Classification JEL : D40, I21, L51.

Document de Travail de la DG Trésor n° 2007/13 - Quels secteurs réformer pour favoriser l’emploi et la croissance ?

2007-12-29T00:00:00+01:00

Ce document propose une estimation et une comparaison de l’intensité de la concurrence de différents secteurs en France par rapport à un ensemble de pays européens (Allemagne, Belgique, Danemark, Finlande, Italie), dans le but d’identifier les secteurs susceptibles de faire l’objet de réformes structurelles pro-concurrentielles. Pour chaque secteur, l’intensité de la concurrence est évaluée à partir de l’estimation du facteur de marge (ou markup), défini comme le rapport entre le prix de vente et le coût de production d’une unité supplémentaire de produit (le coût marginal). Trois secteurs de l’économie française paraissent soumis à une concurrence relativement faible. Il s’agit du commerce de détail, de l’hôtellerie et de l’intermédiation financière. Une augmentation de la concurrence dans ces secteurs, conduisant à des niveaux de markups proches de ceux observés dans les pays les plus concurrentiels, permettrait à terme une augmentation de la valeur ajoutée des branches marchandes de 1,2 % et la création d’environ 200 000 emplois.

Document de Travail de la DG Trésor n° 2007/07 - Évaluation de l’impact macroéconomique de réformes sectorielles à l’aide d’un modèle à deux secteurs

2007-09-11T00:00:00+02:00

Ce document propose un modèle d'équilibre général comportant deux secteurs productifs – un petit secteur faisant l’objet d’une réforme et un grand secteur représentant le reste de l’économie – dans le but d’évaluer les effets macroéconomiques de réformes sectorielles. En modifiant uniquement les valeurs des paramètres de calibrage du modèle spécifiant les interactions du secteur réformé avec le reste de l’économie, il est possible d'étudier les effets d’ensemble d'une réforme dans n'importe quel secteur de l'économie. À titre d’illustration, le modèle est utilisé pour évaluer et comparer les effets d’une réforme pro-concurrentielle dans quatre secteurs différents de l’économie française. Les résultats montrent que l’impact sur le PIB d’une réforme sectorielle est d’autant plus grand que les biens produits par le secteur réformé et le reste de l’économie sont complémentaires, que le secteur réformé est intensif en capital et qu’il utilise du bien produit par le reste de l'économie en tant que consommations intermédiaires.