Trésor-Info - Publications de la direction générale du Trésor - Politiques-environnementales

Tarification et fiscalité du transport aérien

2025-07-10T00:00:00+02:00

Le transport aérien contribue de manière significative à l’activité économique en France : il représente 89 000 emplois en France et est fortement lié au secteur du tourisme. Il interconnecte les territoires à l’échelle régionale, nationale et internationale, grâce à son effet de réseau. Le secteur aérien est néanmoins également associé à des externalités importantes –en particulier climatiques.

Selon la théorie économique, la tarification optimale du transport consiste à faire payer à l'usager le coût social de son déplacement, c'est-à-dire le coût monétaire et non-monétaire supplémentaire qu'un trajet fait peser sur l'ensemble de la société. Cela inclut à la fois les coûts du service dont bénéficie l'usager (le coût du carburant et de l'entretien de l'avion dans le cas du transport aérien) et ceux imposés aux non-usagers, c'est-à-dire les externalités négatives associées au trajet parcouru (nuisances sonores ou émissions de gaz à effet de serre, par exemple). Si les premiers correspondent a priori au prix du billet d'avion, les externalités négatives n'y sont pas incluses en l'absence d'intervention de l'État.

Le secteur aérien est soumis à un schéma de tarification à différentes échelles, globalement corrélé aux externalités négatives. Au niveau international, le programme CORSIA impose la compensation des émissions au-delà d'un niveau de référence. Au niveau européen, le marché carbone européen couvre les émissions des vols intra-européens. Au niveau national, le secteur est soumis à plusieurs taxes, et notamment au tarif de solidarité, qui a été augmenté en loi de finances initiale pour 2025.

En 2025, la tarification du transport aérien français couvre, en moyenne, 34 % environ de l'ensemble de ses externalités négatives. Cela signifie que lorsqu'un trajet en avion crée des nuisances coûtant 1 euro à la société, l'usager n'en paye que 34 centimes.

À moyen terme, pour ce qui concerne les émissions de carbone, le scénario le plus efficace économiquement reste la mise en place d'outils de tarification à l'échelle internationale. Ceux-ci garantiraient la couverture des externalités carbone pour l'ensemble du secteur, tout en préservant des conditions équitables de concurrence, limitant les fuites de carbone.

+ Télécharger l'étude complète Trésor-Éco n° 367>>

+ Autres publications à consulter sur le sujet :

Ministère de la Transition écologique (2020), Mobilités « Coûts externes et tarification du déplacement ».
Lee et al. (2021), The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018.
Quinet et al. (2013), L’évaluation socio-économique des investissements publics.
Ministère de l’aménagement du territoire, Chiffres clés des transports – Édition 2025.

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Do road users pay a fair price for their journeys?

2021-04-27T00:00:00+02:00

Road users create costs for other users (wear and tear to roads, congestion, accidents) and for the community as a whole (air pollution, greenhouse gas emissions, noise). Economic theory posits that road users should ideally pay the costs – known as externalities – which are generated for the community by their decision to drive. The levies paid by users are essentially taxes on fuel and tolls. When these levies account for less than the externalities, there is excessive road traffic compared to the ideal situation.

In 2015, levies only covered, on average, one third of traffic-related externalities. This under-charging relates to the vast majority of the vehicles and environments that were studied. It is especially pronounced in urban areas where costs connected with traffic jams and air pollution are higher. Diesel vehicles have a worse profile than petrol vehicles as they emit more pollutants and are subject to lighter taxation.

Levies only exceed externalities on toll motorways and for petrol vehicles in rural settings. In very sparsely-populated areas, costs relating to traffic jams and air pollution are significantly lower than in urban areas. This means that petrol vehicles (but not diesel ones) are able to cover their externalities.

Heightened coverage of road traffic externalities, particularly in high density urban areas and on trunk roads (routes nationales) where cost coverage is markedly low, would bring down the substantial social costs due to congestion and pollution.

Les usagers de la route paient-ils le juste prix de leurs circulations ?

2021-04-27T00:00:00+02:00

L'usager de la route génère des coûts pour les autres usagers (usure de la route, congestion, accidents de la route) et pour la collectivité (pollution de l'air, émissions de gaz à effet de serre, bruit). Selon la théorie économique, il serait optimal que l'usager de la route paie les coûts engendrés pour la collectivité par sa décision de circuler, appelés externalités. Les prélèvements supportés par les usagers sont surtout la fiscalité sur les carburants et les péages. Lorsque ces prélèvements sont inférieurs aux externalités, il y a trop de déplacements routiers par rapport à ce qui est souhaitable.

En 2015, les prélèvements ne couvraient en moyenne qu'un tiers des externalités de la circulation. Cette sous-tarification concerne la grande majorité des véhicules et des milieux étudiés. Elle est particulièrement marquée en milieu urbain, où les coûts liés aux embouteillages et à la pollution de l'air sont plus importants. Les véhicules diesel présentent un bilan plus dégradé que les véhicules à essence car elles émettent davantage de polluants et bénéficient d'une fiscalité plus faible.

Les prélèvements ne sont supérieurs aux externalités que sur les autoroutes à péage et pour les véhicules essence en milieu rural. En milieu très peu dense, les coûts liés aux embouteillages et à la pollution de l'air sont nettement plus faibles qu'en milieu urbain, ce qui permet aux véhicules essence (mais pas aux diesel) de couvrir leurs externalités.

Une meilleure couverture des externalités de la circulation routière, en particulier en milieu urbain très dense et sur les routes nationales, où la couverture des coûts est particulièrement faible, permettrait de réduire les importants coûts sociaux liés à la congestion et à la pollution.

+ Télécharger l'étude complète Trésor-Éco n° 283>>

+ Autres publications à consulter sur le sujet :

CGDD (2020), « Mobilités- Coûts externes et tarification du déplacement », Théma.
SDES (2020), « Bilan annuel des transports en 2019 : les externalités », Datalab.
TDIE, Crozet Y. et M. Koning (2019), « Les effets externes des transports : définition, évaluation et implications pour les politiques publiques ».