Trésor-Info - Publications de la direction générale du Trésor - Peages-Urbains

Trésor-Éco n° 224 - Péages urbains : quels enseignements des expériences étrangères ?

2018-07-06T00:00:00+02:00

L'usage de l'automobile induit des coûts pour la société, notamment liés aux émissions de gaz à effets de serre, aux embouteillages et à la pollution de l'air. L'efficacité économique requiert que le coût de la circulation pour l'automobiliste reflète ces coûts externes, en plus des coûts privés (achat, entretien et carburant du véhicule). Ce n'est pas le cas en France : en moyenne, les automobilistes ne paient pas le coût social de leurs déplacements, en particulier en zones urbaines où la congestion est plus marquée et où la pollution locale affecte plus de monde. Cela conduit à une surutilisation de l'automobile, et à une perte de bien-être pour la collectivité.

Pour résorber cette sous-tarification de l'usage de l'automobile en zones urbaines denses, plusieurs villes étrangères, comme Singapour, Stockholm, Göteborg, Londres, Rome ou Milan ont mis en place des péages urbains. Des études réalisées à Londres et Stockholm confirment qu'ils ont permis de faire baisser les embouteillages et la pollution.

Les expériences étrangères montrent que, pour être efficaces, les péages doivent remplir certaines conditions : l'utilisation de technologies embarquées ; l'installation des péages dans des zones suffisamment peuplées ; l'absence de limitation dans le temps de façon à garantir le retour sur investissement ; la mise en place d'une grille de tarifs prévisible pour les usagers et qui ne fasse pas l'objet d'exonérations ; enfin, l'accompagnement des péages par un renforcement de l'offre de transports si nécessaire.

Plusieurs mesures peuvent aussi faciliter l'acceptabilité des péages urbains par la population, parmi lesquelles des campagnes de communication sur leurs effets positifs en termes de baisse de la congestion et de la pollution ; la prise en charge publique des équipements embarqués (à condition que le coût budgétaire reste limité) ; ou bien encore des mesures de compensation pour les ménages modestes.

L'article 65 de la loi Grenelle 2 autorise la mise en place de péages urbains par les collectivités locales, mais seulement pour une durée de 3 ans, ce qui paraît trop court pour pouvoir amortir les investissements et qui explique en partie l'absence de péages urbains en France à ce jour.

Trésor-Economics No. 224 - Lessons from foreign urban charging schemes

2018-07-04T00:00:00+02:00

Car use generates costs for society in terms of greenhouse gas emissions, traffic jams and air pollution. In order to ensure economic efficiency, the cost of driving for car users should reflect these external costs alongside private costs (car purchase, repairs and fuel). This is currently not the case in France where, most of the time, car users do not pay for the social cost of their rides. This is especially true in urban areas where congestion is the heaviest and where more people are affected by local pollution. This leads to an overuse of cars and a reduced wellbeing for the community.

With the aim to offsetting the under-pricing of car use in densely-populated urban areas, various cities around the world such as Singapore, Stockholm, Gothenburg, London, Rome and Milan have introduced congestion charges. Several studies conducted in London and Stockholm show that the implementation of such urban charging schemes can reduce both traffic jams and pollution levels.

These foreign experiments have revealed that urban charging schemes must fulfil a number of conditions in order to be effective. These include using in-vehicle technologies, limiting their implementation to highly populated areas, charging schemes not being time-bound so as to ensure financial and socioeconomic return on investment, a transparent price grid for car users without any exemptions and, lastly, improving the public transport system.

Several measures can foster the acceptance of urban charging schemes by the population, such as information campaigns displaying the reduction in congestion and pollution enabled by those schemes, government subsidies for in-vehicle equipment (insofar as the public cost is reasonable), and social measures for low-income households.

Article 65 of the French Grenelle 2 Act allows the implementation of urban tolls by French local authorities. However, they are limited to three years, a maximum duration that seems way too short for recouping the cost of the investments, which explains in a large part why cities in France have not yet implemented urban charges.

Document de Travail n° 2018/1 - Péages urbains : quels enseignements tirer des expériences étrangères ?

2018-04-11T00:00:00+02:00

La série des Documents de Travail présente des travaux menés au sein de la DG Trésor, diffusés dans le but d’éclairer et stimuler le débat public. Ces travaux n’engagent que leurs auteurs.

Les péages urbains constituent un outil efficace pour résoudre les problèmes de congestion et de pollution atmosphérique locale liés aux déplacements routiers en zones urbaines. Singapour, Stockholm, Göteborg, Londres (Congestion Charge), Rome ou Milan depuis 2012 ont ainsi mis en place des péages de décongestion, et Londres (Low Emission Zone et future Ultra Low Emission Zone) ou Milan jusqu’en 2012 ont installé des péages environnementaux.

Il apparait que certaines conditions permettent de maximiser l’efficacité des péages urbains : l’utilisation de technologies embarquées ; l’installation de péages uniquement dans des zones suffisamment peuplées ; la non-limitation temporelle des péages afin d’assurer le retour sur investissement des péages et d’inciter les usagers de la route à modifier leurs comportements ; la mise en place d’une modulation tarifaire en fonction du moment et du lieu traversé, qui puisse être suffisamment anticipée par les usagers pour être intégrée dans leurs comportements et qui ne fasse pas l’objet d’exonérations ; enfin, afin de garantir l’existence de solutions alternatives à la route, l’accompagnement des péages par un renforcement de l’offre de transports en cas de besoin avéré.

Par ailleurs, plusieurs mesures peuvent faciliter l’acceptabilité sociale des péages urbains, notamment : la conduite d’une campagne de communication relayant les impacts positifs des péages sur le bien-être des citadins en termes de baisse de congestion et de pollution ; sous réserve d’analyses socio-économiques positives, l’accompagnement des péages par un renforcement de l’offre de transports ; et la prise en charge des éventuels équipements embarqués pour les véhicules, si le coût pour les finances publiques est limité.

L’article 65 de la loi Grenelle 2 permet la mise en place de péages urbains par les collectivités locales, mais seulement pour une durée de 3 ans, ce qui apparaît trop court pour pouvoir amortir les investissements. Lors du discours de clôture des Assises de la mobilité le 13 décembre 2017, la ministre des Transports a annoncé que la future loi d’orientation des mobilités devrait permettre de simplifier les normes pour faciliter le recours aux péages urbains.