Trésor-Info - Publications de la direction générale du Trésor - GrandsProjetsVietnam

Semi-conducteurs : le Vietnam peut-il se positionner ?

2024-12-09T00:00:00+01:00

Bénéficiant depuis plusieurs années de flux d’investissement étrangers à valeur ajoutée croissante dans le domaine de l’électronique, le Vietnam a publié en septembre 2024 sa première stratégie de développement de l’industrie des semi-conducteurs, doublée d’un programme de développement de ressources humaines dans ce secteur. Cette stratégie vise à développer un écosystème complet à horizon 2050 mais reste peu précise sur les mécanismes de soutien – notamment financiers - à la filière. Un nombre croissant d’industriels vietnamiens s’intéressent toutefois au secteur, cependant que les partenaires étrangers commencent à se mobiliser afin de consolider le Vietnam comme destination “Chine +1” dans cette industrie.

Une note d'analyse est disponible au format PDF sur ce sujet (voir ci-dessous).

Vietnam : le système de gestion des déchets à l’épreuve de la règlementation sur la Responsabilité Elargie du Producteur.

2024-03-14T00:00:00+01:00

La gestion des déchets au Vietnam connaît des défis majeurs, notamment liés à une croissance rapide des déchets et des lacunes dans les infrastructures. Une nouvelle règlementation, la Responsabilité Élargie du Producteur, introduite dans la loi sur la Protection de l’environnement de 2020 et rendue obligatoire pour certains produits dès janvier 2024, vise à réformer une partie de ce système en rendant les producteurs responsables de la vie entière de leurs produits. Des opportunités pour les entreprises étrangères s’ouvrent, bien que des difficultés entravent encore l'investissement

L’intelligence artificielle au Vietnam : premières esquisses d’un écosystème en émergence

2024-03-06T00:00:00+01:00

Les autorités vietnamiennes ont pleinement conscience du caractère stratégique de l’innovation à la fois pour la croissance de l’économie nationale et pour les équilibres de puissance. Aussi les enjeux liés à l’intelligence artificielle (IA) sont-ils suivis par le Politburo et une stratégie a-t-elle été rendue publique en 2021. Cette dernière ambitionne de voir le Vietnam se hisser parmi les 50 pays les plus performants du monde d’ici 2025 dans le domaine de l’IA. Si les défis sont nombreux, le pays travaille activement à les relever : en créant des ensembles de données exploitables et un marché des données ; en investissant dans des capacités de calcul intensif ; et en ouvrant des filières spécialisées au sein des universités du pays. Alors que le pays cherche à nouer des coopérations internationales afin d'accélérer la montée en gamme du secteur, la faiblesse des réflexions engagées sur les aspects éthiques de la technologie et ses applications possibles dans le domaine de la surveillance, notamment, créent toutefois un aléa moral susceptibles de nuire à la mise en place de coopérations renforcées avec certains partenaires occidentaux.

Vietnam : la nouvelle priorité accordée à l’innovation, facteur d’opportunités mais aussi de risques pour les entreprises européennes

2023-11-02T00:00:00+01:00

Bien qu'encore en retard par rapport à ses concurrents régionaux, le Vietnam progresse rapidement dans le domaine de l’innovation – grâce notamment aux contributions des multinationales étrangères et des grands conglomérats comme Viettel, FPT et Vingroup. Parallèlement émerge un écosystème de startups, qui attire un nombre croissant d’investisseurs internationaux, en particulier dans les secteurs axés sur le consommateur : paiements en ligne, vente au détail, santé et éducation.

Bien que de nombreux obstacles subsistent (financement, cadre réglementaire, incitations fiscales, etc.), le gouvernement vietnamien se montre en outre particulièrement actif dans l'élaboration de stratégies de soutien à l’innovation et, depuis 2018 environ, met en place des institutions pour ce faire. Pour les acteurs européens de l’innovation, cette nouvelle priorité accordée à l’innovation crée à la fois des opportunités et des risques.

Le trafic aérien vietnamien en 2023 : le défi des infrastructures

2023-10-06T00:00:00+02:00

Approuvé en juin 2023, le schéma directeur du transport aérien 2021-2030 à vision 2050, prévoit ainsi l’exploitation de 30 aéroports au Vietnam (dont huit nouveaux) d’ici 2030 et de 33 aéroports à horizon 2050 (dont 10 nouveaux). Le montant des investissements prévus pour les infrastructures aéroportuaires devrait alors atteindre 17,8 Mds USD, soit 22 % des investissements dédiés au secteur des transports sur cette période. Toutefois, le financement ainsi que la mise en œuvre des projets se heurtent à plusieurs difficultés.

Les grands groupes vietnamiens : illustration de la réforme incomplète de l’économie nationale

2023-07-25T00:00:00+02:00

En 2022, le premier groupe privé du pays (Hoa Phat, 6,1 Mds USD) réalisait ainsi un chiffre d’affaires six fois inférieur à celui du premier groupe public (PetroVietnam, 36 Mds USD), qui réalisait lui-même un chiffre d’affaires deux fois inférieur à celui de Samsung (71 Mds USD). Bien que la moitié (46) de ces « grands » groupes compte des investisseurs étrangers à leur capital, seuls 33 sont présents à l’international et plusieurs y ont enregistré des revers, au point d’entamer un repli. En cause, notamment : des retours sur investissement trop faibles qui contraignent l’investissement, un accès au financement bancaire et aux terrains moins aisé que pour les groupes publics et un environnement juridique peu favorable. Les efforts entrepris depuis quelques années pour mieux diffuser l’innovation au sein des entreprises vietnamiennes et favoriser les synergies avec les grandes multinationales ayant investi dans le pays pourrait toutefois favoriser l’émergence de grands groupes vietnamiens mieux intégrés aux chaines de valeurs internationales.

Perspectives du secteur de l’électricité : le PDP 8, une étape vers la transition verte

2023-07-24T00:00:00+02:00

Le Vietnam s’est doté le 15 mai d’un Plan national de développement électrique pour 2021-2030, à horizon 2050 (« PDP8 »). Document programmatique clé du secteur, il précise notamment les objectifs de production pour 2030 et 2050 par source d’énergie, les projets de développement du réseau, et conditionne la réalisation de tout projet dans le secteur. Le Vietnam a pris de forts engagements internationaux en matière de décarbonation, que le PDP8, bien qu’ambitieux, ne reflète qu'imparfaitement. Le développement des EnR est en outre confronté à d’importants obstacles : vieillissement du réseau, absence de cadre juridique pour les projets éoliens offshore, absence de cadre tarifaire pour certaines technologies, etc. Alors que les objectifs des PDP successifs n’ont jamais été atteints par le passé, cette huitième édition, ayant notamment laissé certaines pistes sous-explorées, aura vocation à être révisée.

L’hydrogène vert au Vietnam : une opportunité à saisir dès aujourd’hui ?

2023-06-02T00:00:00+02:00

L’hydrogène vert, vecteur d’énergie polyvalent, pourrait agir comme un accélérateur de la transition énergétique. Bien que le potentiel soit identifié par le Vietnam, il semble que les entreprises soient aujourd’hui plus avancées que l’administration. Pour passer à l’hydrogène vert, il y aura un prix à payer qui devra passer par la mise en place de mécanismes incitatifs ou coercitifs aujourd’hui à peine ébauchés. Il sera par ailleurs nécessaire de faire tomber des verrous pour le développement en parallèle de projets EnR, principalement de l’éolien offshore, afin de produire de l’hydrogène vert en quantité.

L'émergence du marché des deux-roues électriques au Vietnam

2023-01-31T00:00:00+01:00

Même si le marché des deux roues électriques vietnamien ne fait qu’émerger, il constitue l’un des rares exemples de secteurs où les constructeurs vietnamiens sont en position dominante et ne font, pour l’instant, face à aucune concurrence étrangère sérieuse, aucun constructeur étranger (hormis le chinois Yadea) n’ayant implanté d’usine localement. Ce succès naissant est néanmoins fragile : l’avenir de VinFast est incertain, les standards techniques des autres constructeurs sont peu matures, et le Vietnam s’est positionné sur une technologie de batteries (au plomb) sans réel avenir industriel. En outre, le gouvernement vietnamien n’a encore pris aucune mesure concrète de soutien direct à l’électrification des deux roues.

Les compagnies aériennes vietnamiennes : un nouveau souffle en 2023?

2023-01-31T00:00:00+01:00

Après trois ans d’épidémie, les compagnies aériennes vietnamiennes ont vu leurs liquidités faiblir et de nouvelles difficultés sont apparues (prix du carburant ayant pratiquement doublé par rapport à en 2021, conflit en Ukraine, risques liés aux taux de change ainsi qu’à l’inflation). 2022 a tout de même montré les signes d’une forte reprise du secteur, et les perspectives de croissance sont très favorables. Les compagnies aériennes nationales poursuivent leurs projets de développement en créant de nouvelles routes, et l’intérêt des constructeurs et équipementiers occidentaux n’a pas faibli. La crise n’a pas rebattu les cartes sur le marché du transport aérien, qui reste dominé par Vietnam Airlines (VNA), la compagnie aérienne nationale et VietJet Air (VJA), première compagnie aérienne privée low-cost vietnamienne. Bamboo Airways (premier vol en janvier 2019), se positionne en troisième position. Toutes se projettent sur l’après-crise en poursuivant les investissements dans leurs flottes et dans leur réseau international.

Vietnam : future place forte de l’électronique mondiale ou éternel atelier du monde?

2022-09-28T00:00:00+02:00

Deuxième exportateur mondial de téléphones portables mais encore largement cantonné à des tâches d’assemblage de produits électroniques dont la majeure partie de la valeur ajoutée est produite ailleurs, le Vietnam accueille depuis deux ans des projets d’investissements étrangers qui pourraient augurer d’une montée en gamme de son tissu industriel. Afin de parvenir à négocier ce saut qualitatif, le pays devra néanmoins se doter d’une réelle politique industrielle en vue de faire émerger des champions nationaux. Alors que certains avantages comparatifs du pays (dont ses faibles coûts de production) pourraient se résorber à moyen terme, cette montée en gamme devra en outre se faire dans des délais contraints et dans un contexte marqué par une forte concurrence internationale sur les segments les plus stratégiques de la chaîne de valeur.

Enjeux du secteur aéroportuaire au Vietnam

2021-09-01T00:00:00+02:00

Malgré la crise sanitaire et son impact sur le transport aérien, le secteur de l’aviation civile et des infrastructures aéroportuaires devrait connaître une forte croissance jusqu’en 2030, après une reprise prévue pour 2023-2024

Le Vietnam a connu une croissance du trafic aérien de l’ordre de 15% par an au cours des dix dernières années. Sur la période 2014-2019, le Vietnam était le 5e pays au monde en termes de croissance du trafic aérien (après la Chine, les Etats-Unis, l’Inde et l’Indonésie)[1], du fait de l’explosion du tourisme, de la dispersion géographique de ses pôles économiques et sites touristiques (1760 km entre Ho Chi Minh Ville et Hanoi) et de ses faibles infrastructures routières et ferroviaires. Le Vietnam affichait les plus fortes prévisions de croissance du trafic aérien passager de l’ASEAN (+17,4% pour la période 2016-2021, par rapport à un taux moyen de 6,1% pour l’ensemble des pays de l’ASEAN). En 2019, le trafic aérien a poursuivi sa dynamique de forte croissance (116 millions de passagers, +12 % par rapport à l’année 2018), les compagnies vietnamiennes ayant transporté à elles-seules 53,2 millions de passagers et près de 1,5 M tonnes de marchandises ; respectivement + 8% et 11% par rapport à 2018.

L’industrie aérienne du Vietnam a été sévèrement touchée par la crise sanitaire depuis 2020. En raison de la suspension des vols internationaux depuis mars 2020 et des restrictions imposées aux déplacements internes, la demande pour le transport aérien en 2020 a diminué de 65,9% par rapport à l’année 2019. Le trafic aérien passager a chuté pour atteindre 66 millions de passagers (- 43,5% par rapport à 2019), tandis que le transport de marchandises a diminué de 15 %, atteignant 1,3 million de tonnes. Les revenus du secteur aérien ont enregistré une forte baisse (-61% par rapport à 2019), et les pertes totales de l’industrie pour 2020 s’élèvent à 780 M USD. Face à cette situation, le gouvernement s’est notamment porté au secours de la compagnie nationale Vietnam Airlines (480 M de pertes en 2020) au moyen de prêts refinancés d’un montant 173 M USD. Les autres compagnies vietnamiennes privées (Vietjet Air, Bamboo Airways, Pacific Airlines et Vietravel) enregistrent les mêmes difficultés sans pour autant bénéficier de programmes de soutien massifs. Enfin, l’entreprise publique en charge de la gestion et opération des infrastructures aéroportuaires ACV –Airport Corporation of Vietnam – a enregistré en 2020 une perte de 79% de ses revenus - principalement des droits de trafic aérien.

Le marché du transport aérien devrait continuer à connaître des difficultés en 2021 en raison de l’accélération de l’épidémie de COVID-19 au Vietnam, avec des pertes estimées à 650 M USD cette année. L’industrie ne devrait retrouver son niveau d’avant-crise qu’en 2023-2024, dans l’hypothèse où la pandémie serait maîtrisée à l’échelle nationale et mondiale.

Malgré ces difficultés conjoncturelles, les perspectives de croissance du marché du transport aérien à l’horizon 2030 restent favorables. Pour accompagner la croissance du secteur, le gouvernement vietnamien a révisé son schéma directeur du transport aérien pour la période 2021-2030. Selon le projet soumis par le Ministère des Transports (MOT), le Vietnam accueillera 276 millions de passagers en 2030. La croissance du nombre de passagers est estimée à 8% pour la période 2020-2030. Parallèlement, les projections de croissance du marché du transport de marchandises 12% pour la période 2020 – 2030.

Les nouvelles compagnies aériennes et l’ouverture de nouvelles lignes mettent sous tension des infrastructures déjà saturées

Le secteur aérien vietnamien est tiré par la croissance des compagnies historiques (avant la crise sanitaire, le pays projetait d’accroître sa flotte aérienne avec un objectif annoncé de 220 avions sous flotte vietnamienne pour 2020, 400 avions pour 2030) et l’arrivée de nouveaux acteurs. Vietnam Airlines (VNA), la compagnie aérienne nationale du Vietnam et VietJet Air (VJA), la première compagnie aérienne privée low-cost vietnamienne sont les deux leaders qui dominent le marché local avec plus de 75 % du marché domestique (respectivement 33,5 et 42,2 % de parts de marché en 2019[1]. Bamboo Airways, dont le premier vol a eu lieu le 16 janvier 2019, a connu une forte croissance en un an et est devenue la troisième compagnie avec 12,1% des parts du marché domestique fin 2019. Pacific Airlines (ex-Jetstar Pacific), low-cost de VNA qui en détient 70%, est la quatrième compagnie qui opère sur le marché domestique (10,6% du marché fin 2019) tandis que VASCO est la cinquième (1,6%). D’autres compagnies aériennes sont récemment entrées sur le marché, telles que Vietravel Airlines (Groupe Vietravel), qui a obtenu sa licence d’exploitation en 2020 et qui a opéré son premier vol commercial le 25 janvier 2021. Vietstar Airlines, qui fournit des services de charter et de vols de loisir, doit encore voir sa licence validée par le Ministère des transports (MOT).

Le marché ne devrait pas voir arriver de nouveaux acteurs avant 2022. Le MOT a proposé au Premier ministre de ne pas autoriser l’entrée de nouvelles compagnies aériennes sur le marché avant cette date. La récente proposition de la création d’IPP Air Cargo - première compagnie aérienne vietnamienne destinée uniquement au transport de marchandises – ne devrait ainsi pas recevoir l’approbation des autorités à court-terme.

Enfin, au-delà du marché domestique, 68 compagnies étrangères de 25 pays desservent le Vietnam et opèrent sur le marché vietnamien^[2].

Les infrastructures aéroportuaires existantes ont dépassé la limite de leurs capacités

Avec 23 aéroports dont 9 aéroports internationaux[1], le Vietnam dispose aujourd’hui d’une capacité totale d’accueil d’environ 104 millions de passagers par an. Les aéroports de Noi Bai, Tan Son Nhat, Cam Ranh, Phu Quoc et Da Nang totalisent 86% du trafic passager. A l’exception de l’aéroport de Da Nang qui s’est doté d’un nouveau terminal international, ces grands aéroports sont aujourd’hui saturés.

L'aéroport International de Noi Bai est le seul aéroport à desservir Hanoi, la capitale du Vietnam. Il dispose de deux terminaux, le Terminal 1 (domestique) d’une capacité de 12 millions de passagers par an, 15 millions une fois rénové (en cours), et le Terminal 2 (international) d’une capacité de 10 millions de passagers par an, qui sera portée à 15 millions une fois les travaux d’extension achevés. En 2019, l’aéroport a accueilli 29 millions de passagers soit plus que sa capacité théorique de 22 millions. L'aéroport est donc saturé et nécessite la mise en œuvre rapide d'un plan de développement.

A Hô Chi Minh Ville, avec une capacité théorique de 28 millions de passagers par an, l’aéroport de Tan Son Nhat a accueilli 41,1 millions de passagers en 2019. L’aéroport de Da Nang, d’une capacité de 10 millions de passagers a accueilli 15,5 millions de passagers en 2019. L’aéroport de Cam Ranh dans la province de Khanh Hoa est dans la même situation (9,7 millions de passagers en 2019), de même que l’aéroport de Phu Quoc (3,7 millions de passagers en 2019).

Les aéroports Tho Xuan (province de Thanh Hoa), Cat Bi (province de Quang Ninh), Vinh (province de Nghe An), Phu Cat (Quang Binh) et Tuy Hoa (Phu Yen) atteignent déjà leur capacité maximum et les autres aéroports vietnamiens atteindront bientôt la limité de leur capacité.

Un plan de développement ambitieux des infrastructures aéroportuaires avec pour objectif de faire du Vietnam un hub régional en Asie du Sud Est à l’horizon 2030

Le secteur aérien et aéroportuaire reste essentiellement géré par l’Etat. L’autorité de l’aviation civile - CAAV (Civil Aviation Administration of Vietnam), sous la tutelle du Ministère des Transports (MoT), assure la planification aéroportuaire, la gestion étatique et la réglementation aérienne et aéroportuaire tandis que la réalisation des investissements et l’exploitation commerciale sont confiées à ACV – Airports Corporation of Vietnam.

Moderniser et développer les infrastructures aéroportuaires devient primordial pour les autorités vietnamiennes pour anticiper la future demande. Le précédent schéma directeur du transport aérien, révisé en 2018, prévoyait l’exploitation de 28 aéroports à l’horizon 2030, avec la construction des aéroports de Long Thahn (HCMV), Sapa, Quang Tri, Phan Thiet, Lai Chau et la rénovation de l’aéroport de Na San[1].

Le projet de schéma directeur du transport aérien pour la période 2021-2030 avec vision 2050, soumis au Premier ministre pour approbation en 2021[2], revoit finalement ce chiffre à la baisse - 26 aéroports en 2030, dont 13 domestiques et 13 internationaux. Seuls quatre nouveaux aéroports sont ainsi prévus pour 2030, avec la construction de l’aéroport international de Long Thanh, ainsi que celle des aéroports domestiques de Sapa, Quang Tri et Phan Thiet. La réhabilitation de l’aéroport de Na San et la construction de l’aéroport de Lai Chau sont repoussés à l’horizon 2050[3]. Les aéroports domestiques de Chu Lai et Tho Xuan devraient être rénovés et convertis en aéroports internationaux.

Par ailleurs, certains aéroports existants feront l’objet de projets d’extension ou de modernisation :

Extension de l’aéroport de Da Nang avec la construction d’un nouveau terminal T3 d’une capacité de 20 MPA qui porterait la capacité à 28-30 MPA d’ici 2030 (montant d’investissement de 383 M USD)
Extension de l’aéroport de Cam Ranh avec la construction d’un nouveau terminal T3 d’une capacité de 5 MPA, portant la capacité à 25 MPA en 2030 ;
Extension de l’aéroport de Phu Quoc avec la construction d’un nouveau terminal d’une capacité de 6 MPA, portant la capacité à 10 MPA d’ici 2030 ;
Extension de l’aéroport de Cat Bi, Hai Phong avec construction d’un nouveau terminal avec une capacité d’accueil de 5 MPA, portant la capacité à 8 MPA d’ici 2030
Extension de l’aéroport de Chu Lai, Quang Nam avec construction d’un nouveau terminal avec une capacité d’accueil de 5 millions de passagers en 2030
Extension de l’aéroport de Vinh, Nghe An avec un nouveau terminal d’une capacité de 5 MPA portant la capacité à 8 MPA d’ici 2030.

Au total, le montant des investissements prévus pour les infrastructures aéroportuaires dans le Plan 2030 devrait atteindre 15,9 Mrd USD.

En plus des projets repoussés à l’horizon 2050 (Lai Chau, et Na San) le plan 2030 prévoit également la construction d’un nouvel aéroport à Cao Bang et d’un second aéroport à Hanoï à cette échéance[4]. En 2050, le Vietnam disposerait ainsi de 29 aéroports opérationnels. A noter que les projets d’aéroports dans les provinces de Ha Giang, Bac Giang et Ninh Binh ainsi que des provinces centrales de Binh Phuoc et Ha Tinh ont été rejetés par l’Autorité de l’aviation civile du Vietnam (CAAV).

Cependant, certains de ces projets sont sous-tendus par des considérations d’ordre politique et pourraient ne pas voir le jour, d’autant que la pertinence de plusieurs (Aéroport de Sapa, Phan Tiet, Nhe An) apparaît douteuse pour les acteurs du secteur aérien pour des raisons d’emplacement géographique ou de prévisions de trafic. Une priorisation des projets devrait être définie, et le plan ajusté, en fonction des fonds publics effectivement disponibles sur la période 2021-2030.

Projets en cours

La construction de l’aéroport international de Long Thanh (province de Dong Nai, 30km de distance de Ho Chi Minh-ville), est aujourd’hui le plus important projet aéroportuaire au Vietnam. Destiné à désengorger l’aéroport actuel de Tan Son Nhat, la construction de cet aéroport a été approuvée le 25 juin 2015 par l’Assemblée Nationale (Résolution No. 94/2015/QH13).

D’un montant total de 16 Mds USD pour une capacité de 100 millions de passagers et de 5 M de tonnes de fret en 2050, le projet sera développé en trois phases :

la construction d'une piste et d'un terminal d’une capacité de 25 millions de passagers et 1,2 M de tonnes de fret par an d’ici 2027 ; coût estimé à 5,45 Mds USD
la création d'une deuxième piste et d'une autre aérogare d'une capacité annuelle de 50 millions de passagers entre 2030 et 2035;
l’augmentation de la capacité annuelle à 100 millions de passagers entre 2040 et 2050 et de la capacité du fret à 5 M de tonnes. A terme, le gouvernement souhaite faire de Long Thanh une plaque tournante du trafic aérien pour l’Asie du Sud-Est.

Le financement du projet de Long Thanh devrait combiner des ressources budgétaires (essentiellement affectées aux procédures d’acquisition des terrains), un financement d’ACV – désigné maître d’ouvrage et investisseur du projet - pour la construction des infrastructures aéroportuaires (pistes et terminaux passagers) – 4 Mds USD dont 1,5 Mds sur fonds propres, un financement de VATM pour les équipements de navigation et de contrôle aérien (140 M USD) de l’aide publique au développement ainsi qu’une part de financement privé (prêts commerciaux, investisseurs privés). Le budget voté par l’Assemblée nationale vietnamienne pour le projet de Long Thanh interdit tout recours à de l’endettement public et à l’octroi de garanties souveraines sur ce projet. ACV est actuellement en recherche active de financements privés internationaux (la Suède a signé en décembre 2020 un MoU sur Long Thanh pour 2 Mds USD de prêt commercial à travers SEK, son agence de crédit export, de nombreuses banques commerciales locales et internationales sont également intéressées). La JICA Japan International Cooperation Agency (JICA) a déjà exprimé son intérêt pour le financement de ce projet.

ACV a signé un contrat (de 14 mois) en juin 2018 avec le consortium Japan Airport Consultants (JAC-Japon), Nippon Koei (NK-Japon), ADP Ingénierie (ADPi-France), Airport Design & Construction Consultancy (ADCC-Vietnam) et Transport Engineering Design Inc Company (TEDI-Vietnam) pour réaliser les études de faisabilité et le plan directeur de l’aéroport. L’étude de faisabilité a finalement été approuvée en août 2020 et définitivement validée par le Premier ministre le 11 novembre 2020.

Début 2021, ACV a lancé les consultations pour les études techniques et la préparation des appels d’offre de construction de la phase 1 de développement, ces consultations ont été lancées en plusieurs lots.

Pour le terminal Passager (T1), ACV a récemment sélectionné le consortium mené par le coréen Heerim Architects and Planners (en partenariat avec Arup du Royaume-Uni, Aurecon d'Australie et ADPi de France).. Les études de conception technique ont démarré fin Juin 2021 et devraient s’achever fin Août 2022, une partie anticipée des études devrait être finalisée d’ici la fin de l’année 2021 pour permettre un démarrage des premiers travaux au T1 2022.

Pour les infrastructures (aéronautiques et accès), la consultation est en cours.

L’agrandissement de l’aéroport international de Tan Son Nhat à Ho Chi Minh-Ville a obtenu l’accord du gouvernement en 2015. En avril 2018, le Premier ministre a approuvé la proposition du consultant ADP Ingénierie, qui prévoit notamment la construction d’une nouvelle piste et d’un nouveau terminal T3 afin de porter la capacité de l’aéroport à 43 millions de passagers par an contre 28 millions actuellement. ACV a achevé l’étude de préfaisabilité de l’extension de Tan Son Nhat en 2020. Selon ACV, les travaux pour l’extension devraient démarrer à l’automne 2021, une fois les procédures d’expropriation finalisées. Le montant du projet est estimé à 475 M USD et serait intégralement financé par ACV.

Concernant l’aéroport de Noi Bai, ADP Ingénierie a réalisé pour le compte de l’autorité de l’aviation civile du Vietnam (CAAV) une étude de faisabilité de l’extension de l'aéroport international de Noi Bai pour 2030 vision 2050. Cette étude a bénéficié d’un financement FASEP. Cette étude s’est achevée en décembre 2020 et prévoit de porter la capacité de l’aéroport Noi Bai à 63 millions en 2030 avec la création d’une nouvelle piste, l’extension du Terminal T2 et la construction du Terminal T3. L’extension de l’aéroport de Noi Bai nécessitera un investissement de l'ordre de 600 millions d'euros en première phase à l'horizon 2025-2030, avec notamment un nouveau terminal estimé à environ 500 millions d'euros. L'Etat vietnamien étudie actuellement les financements qui pourraient être mobilisés. Parmi les options, l'Etat pourrait recourir à des fonds public, à des fonds privés, à des fonds d'aide au développement ou à l'éventuelle mise en place d'un Partenariat Public Privé couvrant tout ou partie de la future plateforme.

Le secteur de la logistique au Vietnam

2021-07-19T00:00:00+02:00

Le marché vietnamien de la logistique est fragmenté : les grands groupes étrangers concentrent 70 à 80% des revenus du secteur mais la majorité des entreprises sont locales, des petites et moyennes entreprises à faible capital dont les activités et compétences sont limitées.
Au Vietnam, le transport de marchandises domestique s’effectue majoritairement par la route (80% du volume de fret). Concernant le commerce et la logistique internationale, 90% des flux de marchandises sont transportés par voie maritime.
Le secteur logistique vietnamien se caractérise par des coûts élevés (20% du PIB), bien au-delà de la moyenne des pays asiatiques (12,7%). Les coûts du transport sont particulièrement importants au Vietnam et représentent 60% des coûts logistiques totaux.
L’industrie logistique vietnamienne fait face à deux défis qui entravent son développement : sa compétitivité pâtit de la qualité insuffisante des infrastructures de transport et du manque d’intermodalité pour acheminer les marchandises. En outre, la main d’œuvre locale du secteur souffre d’un manque de qualification en raison de l’absence de formation professionnelle.
Les perspectives sont néanmoins prometteuses : l’industrie s’est montrée résiliente pendant la crise sanitaire. Le gouvernement cible en conséquence une croissance du marché de 15~20% d’ici 2025, et prépare un plan d’action ambitieux pour lever les obstacles qui pénalisent le secteur. L’émergence du e-commerce et l’entrée de nouveaux acteurs pour les services de livraison express représentent une opportunité de développement importante.
Plusieurs entreprises françaises de logistiques, telles que CMA-CGM, Bolloré Logistics, Géodis ou FM Logistics sont implantées de longue date au Vietnam et sont susceptibles de tirer parti de ces tendances et nouvelles opportunités.

Le « Dragon rouge » et l’économie bleue

2021-07-02T00:00:00+02:00

Avec ses 3260 km de côtes et son positionnement stratégique sur l’une des routes maritimes commerciales les plus fréquentées au monde, le Vietnam jouit d’atouts considérables pour développer son économie maritime.

Paradoxalement, le Vietnam n’est pas un pays qui dispose d’une forte tradition maritime, en raison d’une histoire liée à la possession de la terre, au développement de la riziculture et à la défense de ses frontières terrestre au Nord. Jusqu’au début des années 2000, le Vietnam n’a abordé les questions maritimes que sous l’angle de la défense de sa souveraineté face à la Chine en mer de Chine méridionale, malgré le potentiel économique qu’abrite son espace maritime.

Les autorités ont récemment pris conscience du rendez-vous manqué du Vietnam avec son espace maritime. En 2007, le Comité central du Parti communiste vietnamien a publié une résolution adoptant une « Stratégie maritime pour le Vietnam à l’horizon 2020 », qui vise à faire du Vietnam un « pays maritime puissant », et planifie le développement de cinq secteurs clés : le tourisme maritime, les ressources en hydrocarbures, les infrastructures portuaires et navales, la pêche et l’aquaculture et les zones économiques côtières.

Près de 15 ans après, ces secteurs ont connu une forte croissance et présentent un bilan statistique flatteur. Mais ces bons résultats masquent une dégradation précoce de l’environnement et des ressources maritimes, une inadaptation des infrastructures portuaires à la croissance des flux, une insuffisance des connaissances scientifiques liées à la mer et un manque de coordination globale de la planification maritime.

La nouvelle Stratégie maritime du Vietnam à l’horizon 2030 définie en 2018 semble tenir compte de ce bilan contrasté. Ses orientations visent à concilier le développement économique maritime avec une meilleure protection de l’environnement. La recherche en sciences et technologies marines, la coopération internationale et la promotion de secteurs innovants tels que les énergies renouvelables y occupent une place importante.

Ces nouvelles lignes directrices représentent des opportunités pour les acteurs français présents dans le domaine marin et maritime, que ce soit sur le plan de la recherche & coopération ou sur le volet industriel.

Financer le secteur de l'énergie au Vietnam

2021-04-09T00:00:00+02:00

Le développement du secteur de l’énergie au Vietnam repose historiquement sur le soutien public des investissements des entreprises d’Etat Electricité du Vietnam (EVN) pour le secteur électrique et PetroVietnam (PVN) pour le secteur gazier. Le financement privé domestique du secteur électrique en l’absence de soutien public reste marginal.
Afin de répondre à la demande en énergie sans cesse croissante, le gouvernement estime que les investissements dans le secteur énergétique s’élèveront à 130 mds USD sur la décennie 2020-2030, soit près de 13 mds $US par an, sur fond de diversification du mix énergétique et de respect des engagements pris pour lutter contre le changement climatique dans le cadre de l’Accord de Paris.
Les besoins de financement sont largement supérieurs à ce qui avait été investi jusqu’ici. Le modèle historique de financement du secteur énergétique par le secteur public est aujourd’hui difficilement soutenable, en raison de la volonté du gouvernement de maintenir l’endettement public en deçà de 65% du PIB, de la diminution des ressources concessionnelles des bailleurs internationaux et de la privatisation progressive du secteur de l’énergie.
Le développement des énergies renouvelables (solaire et éolien) au Vietnam est financé par le secteur privé domestique en raison d’une insuffisante attractivité des contrats de rachat d’électricité (Power Purchase Agreement –PPA). Si les investissements étrangers dans les renouvelables augmentent en dépit les incertitudes règlementaires, l’implication des grandes banques commerciales internationales dans le secteur reste limitée. Des structures de financement innovantes commencent à émerger pour contourner l’insuffisante « bankabilité » des contrats d’achats.
Le dynamisme apparent des énergies conventionnelles masque un resserrement durable des contraintes de financement du secteur. Le soutien des projets thermiques au Vietnam repose toujours sur d’importants investissements étrangers publics et privés. La Chine est le principal moteur financier des grands projets de centrale à charbon récemment achevés ou en cours de construction dans le pays, suivie par le Japon et la Corée du Sud.
Le financement de projets thermiques entre néanmoins en contradiction avec les engagements « Climat » du Vietnam pris dans le cadre de l’Accord de Paris. Le retrait annoncé des banques commerciales internationales du financement de projets charbons à l’horizon 2030 compliquera durablement le soutien au secteur. Si le charbon devrait rester malgré tout un pilier important du mix énergétique vietnamien à l’horizon 2045, le financement de cette source d’énergie est appelé à se tarir au vu des contraintes structurelles auxquelles ce type de projet fait désormais face.

Le gaz naturel liquiéfié au Vietnam : Enjeux et perspectives

2021-04-09T00:00:00+02:00

Le gaz naturel est une composante importante du mix énergétique du Vietnam, mais le pays fait aujourd’hui face à une production de gaz domestique déclinante et des perspectives de production future insuffisante pour soutenir la demande. Les autorités vietnamiennes ont récemment identifié l’importation de gaz naturel liquéfié (GNL) comme une solution qui permettrait de pallier ce déclin.
Le GNL est mentionné explicitement pour la première fois au Vietnam comme potentielle source d’énergie dans la Stratégie Nationale Énergétique pour 2020 à vision 2045, publiée en 2016.
Le Plan Directeur de l’Energie 2021-2030 (PDP VIII), qui sera publié en 2021, prévoit une forte augmentation des capacités de génération électriques renouvelables couplée à une introduction de centrales électriques alimentées au GNL (en plus des 7GW de capacité existante, alimentée par du gaz domestique aujourd’hui), avec 18 GW à l’horizon 2030.
L’importation de GNL permettrait de répondre à une demande en énergie croissante et d’accompagner la transition énergétique du Vietnam en réduisant la part relative du charbon dans le mix énergétique.
Les investissements requis sur les quinze prochaines années pour développer les infrastructures d’importation de GNL au Vietnam sont conséquents. Une large part du secteur devrait être tirée par des financements internationaux.
De nombreux projets de GNL intégrés (terminaux de regazéification couplés à des centrales de production d’électricité) sont déjà en cours de développement au Vietnam. De grands groupes internationaux se sont positionnés comme candidats pour les développer.
Certains obstacles sont susceptibles d’entraver le développement de l’industrie du GNL: l’absence d’un cadre réglementaire dédié sur les conditions d’importations du GNL, la lenteur des procédures d’approbation des projets et un marché du gaz peu habitué à l’exposition internationale liée à l’introduction de GNL importé représentent des défis pour le secteur.
Les modalités de financement des projets de GNL sont encore incertaines, d’autant que les récentes évolutions de la législation autour des partenariats public-privé et de l’investissement public se montrent davantage défavorables aux modes de financements traditionnels d’infrastructures énergétiques de grande envergure dans le pays.

Les perspectives du développement de l'éolien offshore au Vietnam

2020-12-14T00:00:00+01:00

Le déploiement de l’éolien offshore représente une opportunité majeure pour le Vietnam, qui bénéficie de conditions propices au développement de ce secteur. Cette ressource bénéficie d’un intérêt de plus en plus marqué de la part des pouvoirs publics vietnamiens ainsi que des investisseurs étrangers.

Scoot un jour, scoot toujours ? Le marché des deux-roues au Vietnam

2020-09-23T00:00:00+02:00

L'industrie vietnamienne des deux-roues est la 4ème au monde. On compte aujourd’hui près d’une moto pour deux personnes au Vietnam : entre 45 et 58 M de motos au total, soit 48 fois plus qu’en 1990 (1,2 M à l’époque).

Vietnam - Coronavirus : impact sur le secteur de l’électronique

2020-08-28T00:00:00+02:00

Les exportations du secteur électronique semblent résister sur les 6 1ers mois à la crise du COVID-19 : les exportations de smartphones reculent légèrement de 8,4%, tandis que celles des ordinateurs sont en hausse de 24%.
Le Vietnam subira aussi la baisse des ventes du secteur à l’échelle mondiale: -13% des exportations de téléphones mobiles pour 2020, avant une possible reprise de la consommation d’ici la fin de l’année, ou début 2021. Samsung Vietnam a ainsi déjà réduit son objectif d'exportation pour 2020 de 12,7% par rapport à 2019 en raison du COVID-19.
L'un des principaux risques de la crise du COVID-19 est le ralentissement des investissements directs étrangers dans le secteur de la fabrication de produits électroniques grand public. Plusieurs plans d'expansion ont été suspendus ou arrêtés dans le contexte de la pandémie.

Le secteur automobile au Vietnam

2020-08-28T00:00:00+02:00

Le nombre de propriétaire de véhicules automobiles au Vietnam reste faible par rapport à ses voisins, on observe néanmoins depuis ces 5 dernières années une augmentation des achats d’automobiles par les ménages se déplaçant traditionnellement en deux roues (motos, scooter).
Suivant la progression de la classe moyenne vietnamienne, le taux de croissance de possession d'une voiture au Vietnam est d'environ 10,5% par an, et pourrait être de 12 à 15% au cours des 10 prochaines années.
L'Association des constructeurs automobiles vietnamiens prévoit que le marché automobile vietnamien diminuera de plus de 15% en g.a cette année en raison des répercussions économiques liées au COVID-19.
Suite à l’entrée en vigueur au 1er août 2020 de l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Vietnam (EVFTA), le marché vietnamien de l'automobile sera entièrement ouvert aux principaux centres de production automobile de l'UE d'ici 2030.

Le secteur de la construction au Vietnam

2020-02-17T00:00:00+01:00

La présente note dresse un état des lieux du secteur de la construction au Vietnam, dont la croissance forte depuis une trentaine d’années a accompagné le développement du pays et les besoins nouveaux qui ont émergé, en particulier dans l’industrie et l’immobilier résidentiel. Le secteur immobilier, tiré par l’urbanisation rapide du pays et l’émergence d’une nouvelle classe moyenne, a permis l’apparition de grands groupes privés vietnamiens, tels Vingroup et Coteccons.

La valorisation énergétique des déchets au Vietnam

2019-11-15T00:00:00+01:00

Le Vietnam affiche sa volonté de privilégier l’incinération avec récupération d’énergie – Waste to Energy - au détriment des autres méthodes de traitement des déchets, incinération et compostage en tête. Un cadre réglementaire et une politique tarifaire ont été adoptés permettant la réalisation de plusieurs projets, principalement concentrés dans les grands centres urbains du Vietnam (Hanoï, Ho Chi Minh Ville et Danang).
Les contraintes réglementaires limitent les possibilités de financement. A ces contraintes s’ajoutent des limites techniques et des interrogations sur la pertinence de la technologie du Waste to Energy au Vietnam. La majorité des acteurs du secteur s’accorde à penser que le Vietnam pourrait d’abord favoriser les méthodes de traitement plus classiques et déjà éprouvées comme le compostage (étant donné la forte part de déchets organiques au Vietnam) et l’incinération, en valorisant financièrement d’avantage ces méthodes de traitement et en priorisant le respect des lois environnementales.

Enjeux du secteur aéroportuaire au Vietnam en 2019

2019-11-04T00:00:00+01:00

Le Vietnam a connu une progression du trafic aérien de l’ordre de 15% par an au cours des dix dernières années et devrait continuer sur la même pente de croissance jusqu’à 2030. Moderniser et développer les infrastructures aéroportuaires devient primordial pour les autorités vietnamiennes pour anticiper la demande future et accompagner la croissance du secteur.

Eau et assainissement au Vietnam

2019-10-11T00:00:00+02:00

Le Vietnam est un pays qui dispose d’abondantes ressources en eau, utilisées à des fins agricoles et énergétiques. L’ensemble de la population a accès à l’eau potable, et 86 % des ménages urbains sont raccordés à des réseaux d’eau. En revanche le traitement des eaux usées n’est que partiellement assuré, ce qui nuit à l’économie du pays : en zones urbaine et industrielle, respectivement 12,5 % et 71 % des eaux usées sont traitées avant d’être rejetées. Le secteur reste majoritairement financé grâce à l’aide publique au développement (bailleurs multilatéraux ou bilatéraux, dont la Direction Générale du Trésor (DGT) et l’Agence Française de Développement (AFD) qui ont engagé à elles deux près de 350 M EUR au cours des 20 dernières années). Les entreprises françaises du secteur de l’eau sont très présentes dans le pays. En mars 2019, Vinci Construction a signé un contrat de 200 M EUR pour la construction d’une station d’épuration de 480 000 m3/jour financé par la Banque Mondiale.

Villes intelligentes au Vietnam

2019-07-22T00:00:00+02:00

Le concept de smart city s’est développé récemment au Vietnam et recouvre des réalités différentes, selon qu’il est présenté par des acteurs publics ou privés. Pour les autorités vietnamiennes, il s’agit d’un outil de planification et de gestion conçu pour répondre aux tensions provoquées par le manque d’infrastructures et de services urbains, dû lui-même à une urbanisation récente et très rapide, et à la mise en oeuvre difficile des stratégies urbaines planifiées. La ville intelligente permet de conceptualiser la ville de demain, aussi bien en termes de services (numérisation de la ville) que d’infrastructures et de nouvelles zones urbaines. Elle est pour les autorités locales, limitées en ressources financières, un moyen d’attirer de nouveaux financements privés. Quant aux acteurs privés, ils conçoivent la ville intelligente comme un marché en plein essor dont ils peuvent profiter pour développer et offrir leurs activités, avec une approche projet (bottom-up) plutôt qu’une logique inclusive et globale.

Actualités des énergies renouvelables au Vietnam

2019-05-28T00:00:00+02:00

Les 3 et 4 avril 2019 s’est tenu le Power & Electricity Show Vietnam 2019 à HCMV, évènement annuel majeur pour les acteurs de l’énergie renouvelable au Vietnam. Ce fut l’occasion pour le Service Economique de Hanoi de dresser un état des lieux du développement des énergies renouvelables au Vietnam.

Le programme d'efficacité énergétique 2019 - 2030 du Vietnam

2019-05-28T00:00:00+02:00

Le 16 avril 2019 a eu lieu la 3ème réunion du groupe de travail sur l’efficacité énergétique du Vietnam Energy Partnership Group, avec en sujet phare la présentation du nouveau programme d'efficacité énergétique du Vietnam pour 2019 - 2030. Ont aussi été discutés une étude comparative des mesures d'efficacité énergétique dans les secteurs de la canne à sucre, du ciment et du textile, et les dispositifs d'efficacité énergétique dans le secteur du batiment.

Le secteur de l'électricité au Vietnam

2018-12-21T00:00:00+01:00

Parallèlement au développement économique rapide du pays, les besoins en électricité du Vietnam ont constamment augmenté depuis les années 1990. Disposant d’un potentiel hydraulique quasiment atteint et de ressources minières en déclin, le Vietnam risque de ne bientôt plus produire suffisamment d’électricité pour répondre à la demande intérieure. Une stratégie énergétique ambitieuse a été mise en place dès les années 2010, préconisant le recours aux énergies renouvelables et au gaz naturel, et optant pour une libéralisation progressive du secteur de l’électricité.

La gestion des déchets solides au Vietnam

2018-12-04T00:00:00+01:00

Face à la hausse constante de la production de déchets due au développement rapide du pays et dans un contexte de prise de conscience croissante des enjeux environnementaux et sanitaires de la classe moyenne émergente, la gestion des déchets solides est un véritable enjeu pour les autorités vietnamiennes. Si la gestion des déchets solides au Vietnam est dominée par les acteurs publics, l’Etat incite à la montée en puissance du secteur privé avec notamment l’introduction de méthodes de traitement des déchets plus rémunératrices comme le recyclage et la valorisation énergétique.

Le développement des énergies renouvelables au Vietnam

2018-10-01T00:00:00+02:00

Le Vietnam présente un grand potentiel pour le développement des énergies renouvelables avec un fort ensoleillement favorable au photovoltaïque et un littoral important propice à l’installation d’éoliennes. Le gouvernement vietnamien met en place une législation favorable aux investissements dans les énergies renouvelables, avec comme objectif affiché que la capacité électrique du solaire, éolien, biomasse, biogaz et petit hydraulique passe de 5,8 % aujourd’hui à 10 % en 2020 et 21 % d'ici 2030 (27,2 GW de capacité installée en 2030).

Le secteur pétrolier et gazier au Vietnam

2018-07-13T00:00:00+02:00

Première source de revenus pour l’Etat depuis 30 ans, le secteur pétrolier et gazier du Vietnam est en pleine mutation. Disposant des troisièmes ressources en pétrole et gaz de l’ASEAN, le Vietnam est en train de se doter des infrastructures nécessaires pour répondre à une demande domestique toujours croissante. Pour ce faire, il fait appel à de l’expertise et des investissements étrangers. Contrôlé par l’Etat et tourné vers l’export de pétrole brut, le secteur devrait évoluer et se libéraliser rapidement.

Évaluation de l'aide au développement de la France au Vietnam (2005-2015)

2018-05-07T00:00:00+02:00

L'aide au développement de la France au Vietnam sur la période 2005-2015 vient de faire l'objet d'une évaluation conjointe menée par L'Agence française de développement (AFD), le ministère de l'Europe et des affaires étrangères (MEAE) et la direction générale du Trésor (DG Trésor). Cette évaluation a porté sur une période de dix années au cours desquelles le Vietnam a connu une croissance économique importante (6% en moyenne) et est passé de la catégorie des pays à faible revenu (PFR) au statut de pays à revenu intermédiaire (PRI). Si le périmètre de l'étude n'a pu englober l'ensemble des financements français comptabilisés en aide publique au développement (APD) qui font de la France le 4e fournisseur d'APD au Vietnam, l'évaluation a ciblé les interventions bilatérales des trois principaux acteurs français de l'APD (51 projets AFD, 41 projets MEAE, 12 projets FASEP et 8 projets RPE de la DGTrésor) et a approfondi l'analyse de l'impact de ces opérations sur le développement soutenable et la durabilité des investissements dans les domaines de l'eau et de l'assainissement (engagements de plus de 300 M€ sur la période), de l'énergie (plus de 150 M€ de décaissements) et du transport (plus de 600 M€ d'engagement)

Le rapport, ses annexes et sa synthèse sont téléchargeables sur le site de l'AFD

Crédit photo Beboy / Stock.Adobe.com

Panorama et enjeux de l’aide publique au développement au Vietnam

2018-04-24T00:00:00+02:00

L’Aide Publique au Développement (APD) joue encore un rôle fondamental pour l’économie vietnamienne, qui en est le premier récipiendaire dans l’ASEAN et l’un des premiers mondiaux. Toutefois, avec le développement du pays, une baisse de ce type de financement est à prévoir dans les années à venir, ce qui amène le Vietnam à diversifier ses modes de financement.

Les enjeux du secteur aéroportuaire au Vietnam

2018-04-03T00:00:00+02:00

Avec une croissance du trafic aérien de l’ordre de 15 %/an sur la période 2010-2015 et une prévision de croissance de 10 % jusqu’à 2025, le Vietnam dispose d’un marché aéroportuaire dynamique et ambitionne de devenir l’une des premières puissances régionales d’ici 2020 dans le transport aérien. Le secteur s’ouvre de plus en plus aux investissements privés et étrangers et la France cherche à s’imposer dans l’ingénierie et la construction/exploitation.

Le développement des énergies renouvelables au Vietnam

2018-02-05T00:00:00+01:00

La production d’électricité au Vietnam repose aujourd’hui majoritairement sur le charbon (34%), le gaz (30%) et l’hydraulique (30%). Malgré un potentiel important en énergies renouvelables (ENR), principalement solaire et éolien, celles-ci sont encore très peu développées avec seulement 2,1 GW de capacité installées (majoritairement des petites centrales hydrauliques).

En dépit d’un fort développement prévu des centrales à charbon, le Vietnam cherche également à augmenter sa part de production renouvelable. Il s’est fixé comme objectif de porter sa production d’électricité reposant sur les ENR de 5 % aujourd’hui à 10 % à horizon 2020 et 20 % en 2030. Dans ce but, des réglementations et mécanismes de soutien ont été mis en place par le gouvernement afin d’inciter les investisseurs étrangers à développer des projets ENR. Ces incitations tardent cependant à porter leur fruits avec beaucoup de barrières qui freinent encore les investisseurs, et notamment des prix de rachat perçus comme trop faible.

Production d'électricité au Vietnam

2017-12-05T00:00:00+01:00

Le Vietnam reposera majoritairement sur les énergies fossiles et en particulier le charbon pour faire face à la forte croissance de la demande d’électricité dans les années à venir. Toutefois, un soutien public et des réglementations favorisant la croissance des énergies renouvelables se développent.

Le transport ferroviaire et urbain au Vietnam

2017-12-05T00:00:00+01:00

Avec près de 93 millions d’habitants et une forte pression démographique, le Vietnam fait aujourd’hui face à un besoin important en infrastructures de transports. La route reste le premier moyen de transport au Vietnam avec 90 % des passagers et du fret, tandis que les infrastructures de transport ferroviaire approchent aujourd’hui de la saturation. Sur le plan des transports urbains, la congestion croissante dans les deux métropoles vietnamiennes génère de nombreuses difficultés en termes de gestion du trafic, sécurité routière, mais également pollution atmosphérique. La gestion des transports ferroviaires et urbains constitue ainsi un défi de premier plan pour les autorités vietnamiennes. Ce secteur est identifié comme l’un des axes stratégiques pour le renforcement de notre part de marché au Vietnam.

La santé au Vietnam

2017-11-17T00:00:00+01:00

L’offre française, dont la bonne réputation provient d’une coopération historique en matière de santé et de groupes solidement implantés, est bien positionnée sur les marchés de ce secteur. Le dynamisme de celui-ci s’explique par la croissance du niveau de vie, des mutations démographiques et les transformations, portées par les pouvoirs publics, d’un système de santé obsolète.